Pasado y presente: HOSTAFRANCS

La pasada semana presentábamos el pasado y presente de la estación de Collblanc, hoy presentamos el de la estación de Hostafrancs (1926), reformada bajo el mismo patrón arquitectónico.

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A continuación se muestra una imagen de la estación antes de la reforma. Puede verse como uno de los aspectos importantes de la reforma fue la modificación del esquema de la señalización. Antes de la reforma para cada andén había dos líneas de señalización, una en la pared sobre los bancos y otra sobre el borde de andén. La reforma eliminó la del borde de andén ampliando la visión de la estación.
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Imagen del libro “Metro” de David Bennett

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El hecho de mantener la tira de señalización de la pared no responde únicamente a aspectos arquitectónicos, sino funcionales. Pues es la que puede verse des del interior de los trenes, permitiendo la orientación de los pasajeros embarcados.
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Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de 1957 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.
Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

Pasado y presente: COLLBLANC

Presentamos el pasado y presente de la estación de Collblanc, inaugurada en 1969 con el nombre de San Ramón.

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La reforma que dio el aspecto actual a la estación data de finales de los noventa. Esta reforma se hizo de acuerdo a un proyecto del despacho de arquitectura Sanchez-Piulachs, arquitectos que a día de hoy acumulan una larga experiencia en el proyecto y reforma de estaciones de metro.

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En esta reforma la integración de las instalaciones con la arquitectura se consigue, básicamente, mediante dos falsos techos de forma semicircular que esconden los conductos de ventilación y las diferentes bandejas de instalaciones, dejando parcialmente vista la bóveda original. La misma solución fue aplicada, y puede verse hoy en día, en las estaciones de Badal y Hostafrancs.

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Con diez años a las espaldas, uno de los puntos de la reforma que se ha visto modificado ha sido el color de la bóveda, originalmente de color azul cielo y que ayudaba a sentir más amplio el espacio. Supone el bandero que el motivo de modificar el color de la bóveda fueron las filtraciones de agua, verdadero quebradero de cabeza para los encargados del mantenimiento de las infraestructuras de TMB.

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Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen de 1968 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport en Català.

Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

Pasado y presente: PASSEIG DE GRÀCIA (ADIF)

La estación de ADIF de Passeig de Gràcia tiene una larga historia y sus origenes van asociados a la trinchera existente en la calle Aragón por la que los trenes cruzaron Barcelona a partir de 1.881. Así, en sus origenes, tal como puede verse a continuación, no se trataba de una estación subterránea.

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La historia de esta estación es larga, se inicia en 1902, y como puede el lector imaginar al ver las dos imágenes comparadas, tiene un largo historial de reformas.

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Actualmente la estación esta pendiente de una importante reforma, valorada en más de 10 millones de euros, que entre otros objetivos tiene la mejora de la accesibilidad mediante la instalación de ascensores y el recrecido de los andenes.

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Las obras de esta reforma, según consta en la página web de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, se adjudicaron el pasado 23/10/2.008 a Ortiz Construcciones y Proyectos S.A.

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Casi un año después de la adjudicación, el 15/10/2.009, el ADIF publicó una nota de prensa titulada "Dan comienzo los trabajos previos para la remodelación de la estación de Passeig de Gràcia de Barcelona".

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El pasado domingo, 10/01/2.010, el bandero dio un paseo por el entorno de la estación y por la propia estación y no supo identificar ningunas obras, ni el típico cartel publicitario, que des de hace unos años preside las obras, en el que se anuncia la administración inversora y el importe de la obra.

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Lo expuesto son hechos, saquen ustedes mismos las conclusiones que crean oportunas.

LA REVOLUCIÓ DELS PETITS GESTOS

Els assessors del actual Govern de la Generalitat, aquest estiu, ens varen sorprendre amb una campanya publicitària que proclamava una revolució de petits gestos per mitigar els focs forestals. Posteriorment, amb nous anuncis, es va pretendre estendre dita revolució al camp de la mobilitat amb el fi de disminuir els accidents de tràfic. Fins aquí res a dir, esta bé que en aquells temes que els ciutadans tenim una part de responsabilitat aquesta se’ns recordi.

Però a finals del passat any, el gabinet de comunicació del Govern, portà la esmentada revolució al camp del transport públic de manera totalment desencertada. El bandero pot entendre que per lluitar contra la contaminació es promogui la utilització del transport públic com un petit gest que pot ajudar a disminuir les emissions de gasos contaminants. Però el que es va anunciar com una part de la revolució dels petits gestos fou la inauguració del primer tram de la llargament promocionada i desesperadament esperada Línia 9.

Propaganda sobre la inauguració de la L9 fotografiada a l’estació de Navas al desembre de 2.009

La L9 un petit gest? Es tracta de la infraestructura més cara promocionada per la Generalitat. A més, no està de més recordar que originalment es pressupostà en 2.500 M€ i és digué que el primer tram, fins la Sagrera, s’inauguraria al 2.004 i que, actualment, es reconeix un cost de 7.000 M€ i l’arribada a la Sagrera es preveu per l’estiu de 2.010. Davant d’això l’únic petit gest que pot fer el ciutadà es suportar amb paciència totes les noticies que, com si res, anuncien endarreriments i desviaments pressupostaris.

En fi, la propaganda dels governs es delirant i un clar exemple és la L9: s’han passat casi 8 anys dient que era la línea de metro més llarga d’Europa i quan finalment ens diuen que la inauguren es tracta d’un primer tramet que no arriba a 4 km. I per acabar-ho d’adobar ens expliquen amb dibuixos animats que es tracta d’un petit gest.

Per últim dir que el disseny gràfic de la campanya no és autòcton, ha estat realitzat a l’estranger, com si a Catalunya no tinguéssim dissenyadors gràfics ni animadors.

INTERCAMBIADOR ESPANYA. La dictadura del vehículo privado

En un post anterior se ponía de manifiesto que la estación de Espanya trasmite al usuario la sensación de ser una estación laberíntica y desordenada. Uno de los puntos menos entendibles para los usuarios que van a la Fira, o regresan de ella, son el juego de escaleras (primero de bajada y posteriormente de subida) que interrumpen el pasillo que une un vestíbulo de L1 con las salidas simétricas a la Fira, situadas delante de las torres venecianas que enmarcan la puerta al recinto ferial de Montjuïc.

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Escalera de subida y bajada del pasillo de conexión de los accesos del metro a la Fira y el vestíbulo de L1.

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Y ello todavía se hace más difícil de entender cuando uno averigua que ese pasillo se inauguró sin escaleras a finales de la década de los veinte del siglo pasado. Estos accesos fueron construidos en 1928 en el marco de la reurbanización de la Plaça Espanya, de acuerdo con el proyecto para adaptarla a la Exposición Universal de 1929. En concreto, el acceso original se vio afectado por la construcción de la fuente monumental que todavía hoy preside la plaza, así fue necesario construir unos nuevos accesos.
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A la derecha de la imagen puede verse el acceso original de la estación y las obras de los nuevos accesos.

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Otra instantánea de las obras de construcción de los accesos al metro delante de la Fira en 1928.

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¿Qué sucedió que obligó a la construcción de dichas escaleras? Pues fueron las obras del túnel viario existente en la plaza, que da servició a los coches que entran a la ciudad condal por la Gran Via de les Corts Catalanes. Corrían los inicios de los años setenta y en aquella época el vehículo privado imponía su ley sobre el transporte público. Así, con el objetivo de descongestionar la Plaça Espanya, los ingenieros del departamento de vialidad del Ayuntamiento proyectaron el actual túnel. Y cuando detectaron la interferencia con el pasillo del metro lo solucionaron por la vía rápida, crearon las escaleras de subida y bajada, objeto del presente escrito, a modo de pasarela, como las que en aquella época se construyeron en la Av. Meridiana, pero en este caso invertida y enterrada.
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Sección longitudinal del pasillo antes y después de la construcción del túnel viario. Este túnel fue inaugurado el 18 de marzo de 1971.

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Debe decirse a favor de esos ingenieros que ese paso inferior se proyectó de acuerdo con las ideas de la época, aunque hoy nos parezcan una barbaridad, y que en esa obra se esconde un ejemplo de planificación de las infraestructuras insólito. Pues el proyecto del túnel viario contempló la ejecución de una parte de la estructura para la ampliación de la estación de FGC, de manera que cuando en los años noventa ésta se construyó no fue necesaria la demolición de ningún elemento del túnel.
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Sección actual de la entrada del túnel viario. En gris fuerte se ha representado la estructura construida a principios de los 70 y en gris flojo la construida en los años 90.

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Como puede observarse en la figura anterior, para la construcción del tramo de estación bajo el túnel viario, simplemente fue necesario excavar al amparo de la estructura construida casi 30 años antes.