RED FERROVIARIA DE BARCELONA

EL SISTEMA DE VENTILACIÓN Y LAS PUERTAS DE ESTACIÓN

2012-01-07T23:29:00.000+01:00

Seguramente les parecerá extraña la asociación de conceptos del título, desgraciadamente tendrán que esperar al final de este post para entenderla, confíen en el bandero y no abandonen la lectura de este post un poquito más largo de lo habitual.

En primer lugar expliquemos por qué es necesario ventilar los túneles y las estaciones: en caso de incendio el objetivo es conducir los humos fuera de los caminos de evacuación y, en situación normal, renovar el aire de los andenes de manera que se garantice que siempre es salubre y respirable. El sistema de ventilación también ayuda a controlar la temperatura en el interior de las estaciones, pero ello lo explicaremos con detalle otro día.

En segundo lugar expongamos en que consiste presentar “el sistema de ventilación” de una línea de metro. Pues bien, básicamente consiste en mostrar un esquema en el que se representan los diferentes elementos de ventilación que existen en un tramo de línea tipo (normalmente una estación y los tramos de túnel a lado y lado) y ver en qué sentido trabajan esos elementos, si impulsan (meten aire) o extraen (sacan aire). Este esquema debe presentarse por duplicado, en primer lugar presentando como trabaja en situación normal y en segundo lugar como trabaja en caso de emergencia.

Básicamente de elementos de ventilación tenemos:

Para el túnel: pozos (conexiones túnel-exterior) equipados con ventiladores o sin equipar, como el caso de los pozos de compensación ya presentados en este blog.
Para la estación: podemos tener conductos a lo largo del andén que impulsan o extraen, o no tener ningún elemento, lo que se dice “técnicamente” ventilación natural.

A continuación presentamos el esquema tipo del metro de Barcelona en confort, éste no se aplica a todas las líneas de la red ni en todos los tramos, es el genérico que en cada caso se adapta con las modificaciones necesarias a la infraestructura existente o a las peculiaridades de la misma.

Figura 1. Esquema de ventilación tipo del metro de Barcelona en situación de confort.

Como puede verse se trata de extraer aire a través de ventiladores de los pozos de túnel y meter aire limpio en los andenes a través de un conducto a lo largo de los mismos, pero como se saca más aire por los pozos de túnel del que se mete por los conductos de los andenes, por los accesos de la estación también entra aire, por compensación natural, que recorre toda la estación y luego el túnel hasta salir por los pozos de túnel.

Figura 2. Esquema de ventilación tipo del metro de Barcelona en situación de emergencia.

En el caso de emergencia el esquema es idéntico al anterior pero aumentando los caudales de ventilación de los pozos de túnel, de manera que por los accesos de la estación entra más aire. Como puede imaginar el lector, el objetivo es conseguir que los humos se extraigan por los pozos del túnel y no se introduzcan en la estación por la que entra más aire limpio. De esta manera los pasajeros que habrían de evacuar la estación se encontrarían una corriente de aire limpio en su cara que ejercería de barrera a los humos para que no entraran a la estación.

No es un ejemplo representativo por la gran magnitud de la tragedia, pero en la siguiente imagen, que corresponde a un incendio intencionado en el metro de Daegu (Coreo del Sur), pueden ver la columna de humo generado. Comprenderán así que es importante controlar los humos en caso de un incendio, por improbable que sea, para que no salgan por la estación.

Figura 3. Instantánea del metro incendio del Metro de Daegu, 2.003, en el que puede verse la columna de humo provocada por el mismo. Imagen vista en ABC.

Pero ustedes dirán ¿qué pasa con las puertas de estación? Pues que ahora ya están en condiciones de entender porque aquellas molestas puertas, como las presentadas en la figura 4, que siempre costaba abrir ya no se colocan en las estaciones y en las que todavía no se han eliminado están siempre abiertas.

Figura 4. Puertas de acceso a hoy en día en vías de extinción (imagen de estación de Ciutadella en 1978). Imagen Archivo TMB.

Efectivamente, la desaparición de estas puertas se debe a que los accesos de las estaciones son un elemento fundamental del sistema de ventilación, pues ejercen de pozo de ventilación por el que entra aire limpio a la estación y esas puertas impiden esa función.

Espero hayan disfrutado de estas curiosidades técnicas, las próximas semanas presentaremos como son los pozos de ventilación y algunos de los problemas que suponen las instalaciones de ventilación en las estaciones.

SIMULACROS DE EMERGENCIA CON HUMO

2011-12-30T20:13:00.001+01:00

En el último post antes de la felicitación navideña presentamos el simulacro realizado el pasado mes de octubre en la L9, y como viene siendo habitual el contenido del post se enriqueció con una serie de comentarios muy interesantes de los lectores. Algunos de estos comentarios pusieron de manifiesto la necesidad de incluir en los simulacros la presencia de humo.

Pues bien, en el post de hoy presentamos dos simulacros en túneles ferroviarios llevados a cabo el pasado mes de noviembre en los que sí hubo humo.

El primero de ellos se realizó en la estación de Manresa-Viladordis de FGC, el pasado 7 de noviembre, en el marco de las II Trobada de Polítics i Tècnics de Protecció Civil de Catalunya. Se trata de una estación subterránea de un único andén. El ejercicio simuló un accidente en un tren con 51 pasajeros que provocó una víctima mortal, diez heridos graves, diez heridos leves y el incendió de un vagón.

Figura 1. Instantánea del simulacro en la estación Manresa-Viladordis.

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En cuanto al número de entidades implicadas fue muy parecido al de Línea 9:
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1) Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
2) Protecció Civil Generalitat i Municipal
3) Bombers de la Generalitat
4) Sistema d’emergència mèdiques
5) Mossos d’esquadra
6) Policia local
7) Institut de Medicina Legal
8) Telèfon d’emergències 112
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El segundo simulacro realizado el 17 de Noviembre en el túnel de Adif de Montmeló, fue mucho más ambicioso con un total 600 participantes (250 como pasajeros y 350 de los organismos implicados). En este caso se simuló un accidente con posterior incendio en el que fallecieron 4 personas (una de ellas de nacionalidad estadounidense y otra francesa) y 11 heridos (entre los que también había personas de nacionalidad extranjera). En este caso las entidades implicadas fueron:

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1) Adif
2) Renfe
3) Protecció Civil Generalitat i Municipal
4) Bombers de la Generalitat
5) Sistema d’emergència mèdiques
6) Cruz Roja
7) Mossos d’esquadra
8) Policia local
9) Institut de Medicina Legal
10) Juzgado
11) Telèfon d’emergències 112
12) Consulados de Estados Unidos y Francia
13) Servicios sociales del Ayuntamiento de Montmeló
14) Col•legi oficial de Diplomats i Treballadors Socials de Catalunya
15) Servicio de traductores (subcontratado a una empresa privada).
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Si con el post anterior ya había quedado patente la necesidad de realizar simulacros, con este listado supone el bandero que ya no hay duda alguna.
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Figura 2. Instantánea del inicio de la evacuación del convoy con presencia de humo.

Figura 3. Evacuación de uno de los heridos

Figura 4. Levantamiento de cadáveres con personal del Institut de Medicina Legal, de los Mossos d’esquadra y del juzgado.

A alguien le podría parecer que incluir extranjeros en el simulacro son ganas de complicar el ejercicio, pero según publicaciones del Institut de Seguretat Pública sólo el turismo supone un aumento de la población del 2%, ello sin tener en cuenta la población inmigrante.

Pero no olvidemos que el motivo de este post fue los comentarios sobre el humo en emergencias. Pues bien para luchar contra el humo, aparte de aprender a intervenir en su presencia (que es lo que se pretende entre otras cosas con los simulacros presentados) hay dos caminos. El primero trabajar para que en caso de incendio se produzca el menos humo posible, ello implica sobretodo ser muy exigente con los materiales empleados para los trenes. El segundo camino es dotar a las infraestructuras de sistemas de ventilación que en caso de incendio aseguren un camino seguro para la evacuación y la intervención de los bomberos. Estos sistemas de ventilación los presentaremos más adelante en este mismo blog.

FELICES FIESTAS

2011-12-21T18:53:00.000+01:00

Desde este blog os deseamos unas Felices Fiestas en compañía de todos los vuestros y nuestros mejores deseos para el 2.012, que se presenta con curvas pero seguro que no descarrilamos.

SIMULACRO DE EMERGENCIA

2011-11-13T13:32:00.005+01:00

La noche del 26 al 27 de octubre se llevó a cabo un simulacro de evacuación en la Línea 9, en el entorno de la estación de Fondo.

Figura 1. Instantánea del simulacro de emergencia en L9. Observar la rampa del frontal del tren de L9 que ya comentamos en este blog en un post anterior.

Figura 2. Instantánea del simulacro de emergencia en L9. Observar vagoneta de rescate, ya presentada en este blog en un post anterior.

El bandero de pequeño había escuchado, en las sobremesas familiares donde existe la licencia para hablar de cualquier tema (se sepa o no), que los simulacros servían de bien poco al tratarse de ejercicios preparados, vamos que básicamente se trataba de obras teatrales para rellenar los noticieros.

Nada más lejos de la realidad, los simulacros de emergencias y los ejercicios de evacuación son fundamentales para disminuir las consecuencias de una emergencia real.

En general se puede decir que el objetivo de un simulacro es evaluar la formación, la capacitación, el entrenamiento y los medios del personal implicado así como la adecuación de los procedimientos implantados. Esto último es muy importante, en dichos procedimientos se expone la coordinación de todos los organismos implicados, y estos en el caso que nos ocupa son todos los siguientes:

1) Transports Metropolitans de Barcelona

2) Protecció Civil Generalitat

3) Bombers de la Generalitat

4) Bombers de Barcelona

5) Sistema d’emergència mèdiques

6) Mossos d’esquadra

7) Policia Local

8) Telèfon d’emergències 112

Como se puede imaginar el lector, por mucho cariño que se ponga en la redacción de los procedimientos y en la exposición de los mismos, con tantos organismos afectados realizar ejercicios globales es fundamental para detectar errores y mejorar.

En concreto el ejercicio consistió en parar un tren a unos 50 metros de una estación cargado con 150 personas suponiendo que había sufrido un descarrilo y que a causa del mismo se habían producido 3 heridos leves y 1 grave.

Figura 3. Evacuación de uno de los heridos.

Como hecho singular en el simulacro participaron 5 personas con discapacidades de diferentes tipo, ello tiene sentido pues la Línea 9 es totalmente accesible. Así, con este ejercicio se podrá verificar la eficacia de los sistemas de evacuación en el caso de personas con necesidades especiales.

Figura 4. Evacuación de personas con discapacidades de diferente tipo.

Esperemos que se le haya sacado mucho partido a este ejercicio y que se realicen muchos más.

Pasado y presente: URQUINAONA L4

2011-11-06T12:16:00.006+01:00

En relación con el post anterior presentamos el pasado y presente de la estación Urquinaona L4, inaugurada el 26 de diciembre de 1.926.

Observar en la imagen del pasado, correspondiente a la decoración original de la estación, como toda la bóveda y sus hastiales se encuentran alicatados, ello era una característica de todas las estaciones del Gran Metropolitano, a modo de sello corporativo.

Pero algunos lectores tendrán en la mente una decoración anterior a la actual, pero que no corresponde al alicatado original. Y es que cuando a principios de los setenta se reformó el vestíbulo, tal como vimos la pasada semana, también se reformaron los acabados arquitectónicos de los andenes. A continuación presentamos una instantánea de la estación con la decoración que presentó gran parte de la década de los setenta y ochenta.

Así podemos ver como en la reforma realizada a principios de los noventa, que da la imagen actual a la estación, se recuperó la forma de la bóveda original perdida por los falsos techos de la reforma de 1972, esta recuperación es un hecho a valorar muy positivamente.

Algunos lectores habrán reparado que si se accede por el vestíbulo de correspondencia con L1, a los pocos metros, el andén presenta un estrangulamiento. Dicho estrangulamiento es la cicatriz que dejó la ampliación de los andenes en los setenta, correspondiendo el tramo estrecho al andén original y el tramo más ancho al ampliado en 1972.

Por último el bandero no puede estar de comentar una curiosidad sobre el nombre de la estación que descubrió recientemente y le sorprendió, y es que el Sr. Urquinaona fue el obispo de Barcelona que promovió ante el papa de Roma que la Verge de Montserrat fuese la patrona de Catalunya. Ello hizo pensar al bandero que son muchas las cosas, como que la Moreneta sea la patrona de Catalunya, que damos por hechas sin pensar en la historia que las ha hecho posible. Precisamente en este blog intentamos exponer post a post algunas de las muchas historias que hay detrás del hecho que llegue el metro al andén donde esperamos para llevarnos a nuestro destino.

EL EDÍCULO DE URQUINAONA L4

2011-10-29T23:02:00.008+02:00

A los lectores más jóvenes les sorprenderá, pero a la estación de Urquinaona de L4 hace unas décadas se accedía a través de un edículo con ascensores, similar al existente actualmente en la estación de St. Gervasi de FGC. Dicha estación, inaugurada el 19 de diciembre de 1.926, disponía de ese edículo casi en el mismo lugar donde hoy se sitúa un quiosco de prensa.

Figura 1 y 2. Comparativa de imágenes de la Plaça Urquinaona de 1962 y 2011. La primera imagen corresponde al archivo de TMB.

En los primeros años de vida el edículo disponía de una visera modernista al más puro estilo parisino.

Figura 3. Imagen de edículo de 1.927. Archivo TMB.

Este edículo desapareció en la reforma que se realizó de la estación entre 1.972 y 1.973, con motivo de su integración a la L4, dejando de formar parte del ramal Correos de la línea del Gran Metropolitano (L3).

Tal como puede verse en las siguientes figuras en esta reforma se alargaron los andenes, se substituyó el edículo de acceso por el actual vestíbulo, dotado de escaleras mecánicas, y se construyó el pasillo de intercambio con la estación homónima de L1 (este pasillo se inauguró unos pocos meses después).

Figura 4. Croquis de la planta original de la estación indicando en rojo el ámbito de la reforma de principios de los setenta.

Figura 5. Comparativa entre el acceso des de la Plaça Urquinaona de la configuración original con edículo (1926) y tras la reforma de 1.972 y 1.973.

De la figuras anteriores puede verse como de la antigua configuración de acceso todavía hoy en día se emplea un tramo del pasillo original que unía los accesos a los andenes con las escaleras y ascensores del edículo. Este pasillo queda cortado por una puerta tras la que el antiguo acceso se ha reconvertido en salas técnicas, pero durante años todavía se podían ver restos del antiguo acceso. El bandero desconoce si hoy en día todavía es posible ya que la zona se encuentra actualmente en obras.

Figura 6. Estado del nucleo de escaleras de acceso des del antiguo edículo en 2.007.

Figura 7. Estado del nucleo de escaleras de acceso des del antiguo edículo en 2.007.

En la planta andenes, la reforma de principios de los setenta dejó una “cicatriz visible” que la próxima semana presentaremos y en la que seguro muchos de lectores alguna vez han reparado.

Estación Fantasma BANCO I BEATAS (y 2). La historia

2011-09-18T15:05:00.007+02:00

La historia de la estación fantasma de Banco o Beatas comienza en 1.911, mucho antes que se iniciara la construcción de la sede del Banco de España en la plaza Antonio Maura en 1.930. La historia de esta estación va asociada a la del primer túnel de metro ejecutado en Barcelona, que tal como vimos aquí en sendos post es el túnel existente bajo la Via Laitana (enlaces a post 1 y post 2 sobre dicho túnel).

Este túnel se construyó por iniciativa municipal en el momento de comenzar las obras de urbanización de la recién abierta Via Laietana (el 30 de julio de 1911 el Ayuntamiento anunció su ejecución). Pero su construcción se inició sin tener claro su fin, sin que existiera una compañía ferroviaria detrás que asegurará su utilización. Pero el consistorio se lanzó a esa empresa persiguiendo un fin político.

En el mismo año, 1.911, se había presentado a trámite la concesión de una red de ferrocarriles metropolitanos (figura 1) y ésta se estaba tramitando mediante la ley de ferrocarril que gestionaba directamente el gobierno central de Madrid y que preveía que al finalizar el plazo de la concesión revertiera al Estado, y no al municipio como sucedía con los tranvías. Al Ayuntamiento ello le parecía que era perder sus derechos sobre el subsuelo de la ciudad y se propuso construir los túneles de Via Laietana, que coincidían con una tramo de la concesión solicitada, para conseguir una posición dominante y poder participar en cierta manera en la adjudicación de dicha concesión.

Figura 1. Red de ferrocarril metropolitano presentada a trámite de concesión en 1.911. Observar que el proyecto preveía una estación con el nombre de Beatas donde hoy se encuentra la estación fantasma de Banco I Beatas. Imagen facilitada por Álex Reyes webmaster del web www.granmetro.es

Se inició la construcción de los túneles, pero ante la falta de definición de su uso, la oposición del consistorio no dejó de apretar hasta que consiguió que se paralizaran parcialmente las obras (marzo de 1912).

Así las cosas, todo y los problemas económicos que arrastraba el proyecto, el Ayuntamiento para desencallar la construcción de los túneles y mantener su posición, presentó en octubre de 1913 un plan de explotación de los mismos y decidió solicitar al Estado la concesión de un ferrocarril metropolitano. De acuerdo con ese plan, ya no sólo el municipio construiría los túneles sino también estaciones para su explotación.

Y como se puede imaginar el lector una de esas estaciones se situó en la plaza Antonio Maura, justo donde la red que inició su trámite de concesión en 1911 (figura 1) disponía de una estación llamada Beatas. En la siguiente figura se puede ver un plano del proyecto del Ayuntamiento para esa estación, que se proyectó con andenes de 60 m.

Figura 2. Reproducción del plano de construcción de la estación en la plaza Antonio Maura prevista en el proyecto del Ayuntameinto de 1.913. Imagen del AHB facilitada por Álex Reyes webmaster de web www.granmetro.es

Con esto el Ayuntamiento solucionó los problemas políticos y retomó las obras, pero no los económicos y finalmente en el año 1915 tuvo que proceder a finalizar las obras de urbanización sin acabar los túneles, y uno de los aspectos del proyecto que se vio afectado por esa abruta finalización fue la estación de Beatas, afectándole el parón con sólo 23 de sus 60 m construidos. Esa estación inacabada, décadas después, alguien la bautizaría como Banco, por su cercanía al Banco de España construido mucho después que la estación, y de allí surgió la leyenda que vimos la pasada semana.

Observar en la figura 2 que el acceso a la estación desde la calle se preveía en el centro de está y mediante un pasillo se llegaba a los extremos de andén donde había otras escaleras para acceder a los andenes. Pero el acceso a calle quedó en la zona inacabada de la estación, construyéndose unas escaleras de acceso a los andenes (en los extremos de andén) pero sin acceso a calle, hecho que favoreció la leyenda.

Así, a modo resumen, la estación de Beatas o Banco es una estación incompleta cuya construcción se inició antes que existiera la primera compañía de metro en Barcelona, debido a un proyecto municipal de más que dudosa gestión. Esta estación nunca ha sido empleada para nada más que almacenar material de mantenimiento en sus peculiares andenes.

Por cierto, el nombre de Beatas con el que en 1.911 bautizaron la estación los peticionarios de la concesión original y que hoy en día mantenemos, se debe al de una calle y una plaza existente cerca de la estación que antes de la obertura de Vía Laietana era más larga y cercana a la estación.

Figura 3. Plano de la zona del casco antiguo que se vio afectada por la obertura de la Via Laitana previamente a esta, en él puede verse la calle de Beatas. Imagen obtenida del blog Document Barcelona.

Este post no se podría haber realizado sin el trabajo de investigación realizado por Álex Reyes sobre los túneles de la reforma y el Gran Metropolitano de Barcelona que ha brindado, en general, a todos los aficionados a través de su web (www.granmetro.es) y, en particular, a este blog.

Estación Fantasma BANCO I BEATAS (1). La leyenda

2011-09-11T10:27:00.009+02:00

En el túnel de L4, entre las estaciones de Urquinaona y Jaume I, justo en el cruce entre la Via Laietana y la Av. de la Catedral (plaza Antoni Maura), existe la infraestructura de una pequeña estación que nunca ha llegado a abrirse al público. Esta estación se conoce como la estación fantasma de Banco o Beatas.

Figura 1. Ubicación de la estación fantasma de Banco I Beatas.

La infraestructura existente hoy en día de esta estación, sólo visible por los conductores de los convoyes y las brigadas de mantenimiento, consiste en unos estrechos andenes, aproximadamente 2 m, que tienen una longitud de unos 23 m.

Figura 2. Andenes de la estación fantasma de Banco I Beatas. Foto cedidad por El Llop.

Además en el lado mar, los andenes disponen de unas escaleras de acceso, tal como puede verse en la siguiente imagen.

Figura 3. Acceso a los andenes de la estación fantasma de Banco I Beatas. Foto cedida por El Llop.

Esta infraestructura, empleada hoy en día como punto de acopio de las labores de mantenimiento, presenta una serie de singularidades un tanto extrañas:

Los andenes no están finalizados en ángulo recto como es habitual, sino en pendiente, ello dificultaría su empleo para el desembarco de los trenes.
La longitud de 23 m de los andenes es muy pequeña comparada con los habituales de 90 m.
Las escaleras de acceso a los andenes no llevan a ningún vestíbulo, la tramada de escaleras que se ve en las imágenes finaliza en un rellano que simplemente es un "mirador" a las vías del túnel.

Figura 4. Imagen de la estación de Banco I Beatas en la que puede observarse como en el rellano superior de la tramada de escaleras de acceso al andén llega la luz del túnel. Foto cedida por El Llop.

Estos curiosos aspectos junto con el hecho que nunca se haya abierto al público han generado una leyenda alrededor de esta estación. Esta leyenda surge en su denominación de Banco. Y es que en el enclave donde se sitúa la estación fantasma que hoy nos ocupa se encuentra la antigua sede del Banco de España (edificio actualmente ocupado por la entidad financiera Catalunya Caixa), edificio construido entre 1.930 y 1939.

Figura 5. Imagen de la antigua sede en Barcelona del Banco de España, actualmente sede de Catalunya Caixa.

La existencia de este edificio hizo surgir la leyenda que esta pequeña estación se empleaba para transportar la recaudación del metro al Banco de España, existiendo un túnel secreto entre la estación y los sótanos del edificio.

En principio esta teoría explicaría la corta longitud de sus andenes, pues únicamente eran necesarios para un pequeño tren encargado de recoger la recaudación. También explicaría el hecho que actualmente las escaleras de acceso a los andenes no lleven a ningún sitio, pues una vez decidido transportar la recaudación en otro medio habría sido necesario borrar el rastro del túnel de conexión entre la estación y la sede del Banco de España.

Pero esta teoría despierta dudas: ¿por qué dispone la estación de dos andenes?, para recibir un tren de caudales sólo sería necesario uno, o ¿por qué los accesos a los andenes se encuentran en el lado sur de la estación si el edificio del Banco de España está en el norte?

Figura 6. Emplazamiento de la estación fanstasma de Banco I Beatas y de la antigua sede del Banco de España.

En el próximo post presentaremos la verdadera historia de la estación que no es tan glamurosa como la leyenda que la rodea.

PLANOS DE METRO (y 2) by grovic

2011-09-05T15:26:00.003+02:00

La manera de representar las redes de metro propuesta por Harry Beck, que se presentó en este blog la pasada semana, causa furor más allá de las explotaciones ferroviarias metropolitanas. Algunos diseñadores se han inspirado en los esquemas de metro para crear planos de redes sobre temas diversos.

Os propongo que compartamos algunas de estas representaciones tan singulares basadas en la idea de Beck y que me han llamado especialmente la atención.

TRANSIT MAPS OF THE WORLD

Un plano de metro de las ciudades con "sistemas urbanos de ferrocarril". Una iniciativa del grupo editorial Penguin para promocionar el libro del mismo título lanzado en 2.007. Para viajar en metro alrededor del mundo... (Picar aquí para consultar fuente).

ROCK'N'ROLL METRO MAP

Alberto Antoniazzi representó los diferentes géneros de música Rock'n'Roll como líneas de una red de metro. Las estaciones son las bandas consideradas de mayor influencia. Curiosos los transbordos entre líneas, artistas que tocaron diferentes géneros. Se puede adquirir el póster en tamaño A2 en la web del autor (Picar aquí para consultar fuente).

HISTORY MUSIC OF 20th CENTURY

Dorian Lynskey se propuso transformar la red del metro de Londres en un esquema de la historia de la música en el siglo XX. Para cada género una línea, para cada estación un artista e incluso ordenación cronológica si es posible. El mismo contó en un blog del periódico ingles The Guardian cual fue el proceso creativo que siguió para conseguirlo, cuya lectura os recomiendo, podéis consultarlo aquí.

THE BEST MOVIES OF ALL TIME MAP

Seguramente mi plano favorito: las 250 mejores películas de todos los tiempos según los votos en imbd.com en junio de 2.009. Cada género tiene su propia línea. Una sugerente invitación a viajar en el metro a nuevas aventuras por el planeta del séptimo arte. ¿A qué estación vamos hoy? (Picar aquí para consultar fuente).

EL GRAN METRO DE LA CIENCIA

La revista Muy Interesante propuso recorrer la historia de la ciencia en vagones de metro. Como resultado, un mapa de metro con las diferentes disciplinas en cada línea. Una red que arrancó en Tales de Mileto y que está en obras de forma permanente. (Picar aquí para consultar la fuente).

SUBWAY SCIENCE MAP

Un mapa de la ciencia moderna, desde el siglo XVI hasta la actualidad, propuesto por Crispian Jago. Una línea para cada disciplina, y una zonificación en siglos del centro hacia el exterior, con iconografía basada en el plano del Metro de Londres. Espectacular. (Picar aquí para consultar fuente).

WEB TREND MAP 4

No podía faltar... Los dominios y empresas más importantes de Internet sobre el plano de la red de Metro de Tokio. Un trabajo faraónico de Information Architects, que necesariamente ha ido evolucionando con el tiempo. (Picar aquí para consultar fuente).

PLANOS DE METRO (1)

2011-08-22T18:16:00.008+02:00

Estamos tan acostumbrados a emplear los planos de metro que seguramente no valoramos el trabajo y valor que suponen a nivel de diseño gráfico. Estos planos se caracterizan por no ser representaciones a escala de las ciudades, los túneles y las estaciones, por no representar la distancia real entre estaciones y la ubicación exacta de éstas. En concreto se caracterizan por lo contrario, en vez de representar las distancias geométricas entre estaciones muestran la relación espacial entre ellas, y lo logran esquematizando las redes a través de líneas rectas, un número limitado de símbolos, distancias entre estaciones constantes y simplemente algún elemento geográfico muy significativo de la ciudad en cuestión como pueda ser algún río o línea de costa.

Figura 1. Plano actual del metro de Barcelona (2.011)

Esta manera de representar las redes de metro se debe a Harry Beck (1.902-1.974), quien trabajaba en el metro de Londres desarrollando esquemas eléctricos y en su tiempo libre, hacia 1.931, comenzó a trabajar en su idea de simplificar el plano del metro de Londres pues él pensaba que "los usuarios están demasiado preocupados en cómo llegar de A a B como para entrenerse con los detalles geográficos.

Figura 2. Uno de los primeros croquis de Harry Beck.

En un principio Metro de Londres fue escéptico a la propuesta pero finalmente, en 1.933, publicó una primera serie del plano de Beck, la cual fue un éxito y a partir de aquel momento se consolidó como la nueva forma de representar planos de metro.

Figura 3. Plano del metro de Londres en 1.913

Figura 4. Plano del metro de Londres en 1.933, primer plano de H. Beck publicado.

La propuesta de Harry Beck rápidamente se extendió por las explotaciones de metropolitanos, siendo en la actualidad la empleada por la mayoría de éstas. En el caso de Barcelona el bandero desconoce la fecha exacta en la que el plano del metro se desprendió de la geografía de la ciudad, pero a la vista de las siguientes imágenes supone que fue en la década de los 70.

Figura 5. Imagen del acceso de la estación de Les Corts en 1.975 donde puede verse la red de metro representada a escala sobre el plano geográfico de la ciudad.

Figura 6. Plano de la guía del metro de 1.976, donde la red se representa de acuerdo con las ideas de Harry Beck.

La próxima semana de la mano de grovic veremos como el diseño de Harry Beck ha ido más allá de las explotaciones de ferrocarriles urbanos.

SEGUNDO ANIVERSARIO

2011-08-16T11:05:00.002+02:00

Este blog cumple hoy su segundo aniversario. En este segundo año hemos publicado menos que en el primero, pero ello no es un problema de falta de ideas ni de ganas sino de tiempo, pues cada post requiere sus horas y cada vez cuesta más encontrarlas.

Ya os digo que ideas no faltan, la red ferroviaria barcelonesa tiene cantidad de aspectos curiosos, tanto técnicos como históricos, que merecen ser explicados, el listado es interminable (estaciones fantasma, un canal de riego reutilizado como vestíbulo, dónde duermen los trenes, por qué las estaciones ya no tienen puertas...).

Respecto las energías, ya os explicaba hace un año que sois vosotros, comentaristas y lectores, el verdadero carburante de este blog. En total son casi 800 los comentarios recibidos a lo largo de estos años y la ilusión con la que los recibo no ha variado des del primer día. Debo confesar que casi cada día abro el blog con la ilusión de tener un nuevo comentario y ver si ha aumentado el contador de visitas.

Por ello es necesario, aprovechando la efeméride, agradecer a lectores y comentaristas el tiempo dedicado a leer y comentar este blog. Así como a todos aquellos, que cada vez sois más, que colaboráis con el blog, facilitando información, fotografías, ideas, etc.

¡MUCHAS GRACIAS A TODOS! LECTORES, COMENTARISTAS Y COLABORADORES CON VOSOTROS A POR EL TERCER AÑO.

Imagen de un decorado del teatro Romea en el año 1.931. Imagen facilitada para la ocasión por Miquel Cartisano, lector y comentarista de este blog.

GLÒRIES: UNA ESTACIÓN REFORZADA

2011-08-08T17:50:00.012+02:00

Hace dos semanas concluyó su excavación la mediática tuneladora Barcino, que ha horadado el túnel para el AVE entre Sants y Sant Andreu, el conocido como “túnel de la Sagrada Familia”.

Mediante el seguimiento que han hecho los medios de comunicación de esta obra, los lectores de este blog habrán aprendido que existen medios para proteger las edificaciones existentes de la ejecución de las infraestructuras subterráneas, pues ha sido ampliamente difundida la pantalla de pilotes ejecutada ante el templo de la Sagrada Familia con el fin de proteger éste del nuevo túnel.

Figura 1. Esquema de la protección de pilotes construida para proteger el templo de la Sagrada Familia de la construcción del túnel del AVE por Barcelona (Fuente: El País).

Pero los lectores de este blog seguramente no sabrán que en algunas ocasiones hay que proteger las infraestructuras subterráneas de las actuaciones en superfície, situación justo contraria a la anterior. Un ejemplo de ello es la estación de Glòries (L1).

Esta estación, inaugurada el 23 de junio de 1951, se construyó a poca profundidad debido, entre otros aspectos, a que el lugar donde se situaba por aquel entonces era poco más que un descampado con vías férreas a su alrededor.

Figura 2. Fotografía aérea de la Plaça de les Glòries y su entorno en 1956-57 (Fuente: ICC).

Figura 3 Construcción de la bóveda de cubrición de los andenes de la estación de Glòries, agosto 1949 (Fuente: archivo TMB).

Figura 4 Construcción del forjado plano de cubrición de un vestíbulo de la estación de Glòries, diciembre 1949 (Fuente: archivo TMB).

Pero con el paso de los años los proyectos en la plaza se han ido sucediendo y estos respetaron la estructura de la estación hasta la época olímpica, en la que sobre un extremo de la misma se ejecutó parte del viaducto actual y se elevó la cota de la plaza, efectos para los cuales la estación de los años cincuenta no estaba preparada. Fue por ello necesario ejecutar una estructura alrededor de la estación que soportara estas nuevas cargas (viaducto y peso de las nuevas tierras para elevar la cota) de manera que no fueran transferidas a la estructura original.

Se optó por construir un puente enterrado que recogiera las nuevas cargas antes que llegarán a la bóveda original y las transmitieran a unos pilotes, o pilares enterrados, situados a los lados de la estación que a su vez transmitiera las cargas al terreno (figura 5).

Figura 5. Esquema de la protección de la estación de Glòries.

Actualmente en la plaza se está construyendo el nuevo museo del diseño (DHUB) que precisamente se sitúa sobre la parte de la estación no afectada por las obras olímpicas. Por ello, 17 años después, ha sido preciso reproducir la misma estructura de protección para el resto de estación no afectado en el ’92 (ver figura 6).

Figura 6. Esquema de la situación de la estación de Glorias y sus protecciones sobre la foto aérea del ICC de 2.009.

Pasado y presente: ROCAFORT

2011-07-02T17:35:00.007+02:00

Presentamos hoy el pasado y presente de la estación de ROCAFORT, dando continuidad al post de la pasada semana pues se trata de la estación contigua a la de Urgell y ambas fueron inauguradas a la vez (1926) y con una decoración idéntica.

La foto del pasado es de cuatro años después de la puesta en servicio y ya puede verse la similitud con la estación de Urgell. Pero para que no haya dudas presentamos a continuación una imagen de la estación de Rocafort en 1926 (días antes de su inauguración) des del mismo punto de vista que la presentada la pasada semana para Urgell. Comparando ambas fotos puede verse que las dos estaciones tuvieron un tratamiento decorativo idéntico, a simple vista se ve el mismo "huecograbado" en la bóveda, las mismas luminarias, etc.

Hablando de luminarias, observar como en la siguiente imagen del año 1949 la iluminación original había sido substituida por fluorescentes. Tal como vimos en este blog, el metro de Barcelona fue pionero en la aplicación de este tipo de luminarias (estación de Correos 1946).

Por último presentamos una imagen de 1974 en la que puede verse el uso intensivo de los paramentos verticales para publicidad.

La estación de la que hoy hablamos es protegonista de una leyenda negra y urbana que corre por internet, de la que el bandero no conoce ningún dato que confirme su veracidad, pero que por imaginativa reproducimos a continuación:

"La estación de Rocafort (L1) es una estación curiosa porque es siempre la última en las peticiones de servicio de los Jefes de Estación. En otras palabras, nadie desea ir a trabajar por allí, y esto es especialmente acusado en el último turno. El temor (fundado o no) viene de una serie inexplicable de suicidios en un corto período de tiempo, concretamente cuatro personas perdieron la vida en los raíles... en un mes. Este dato es horroroso por sí mismo y destroza todas las estadísticas (secretas por otra parte), pero no supone el final de la historia. Diversos Jefes de Estación, que no se conocían entre sí, dieron parte de haber presenciado por los monitores de TV personas paseando por los andenes de la estación, de una forma errática y aparentemente despreocupada, aunque... el último tren había pasado hacia tiempo y la estación estaba cerrada al público. En ningún caso se descubrió a nadie en los andenes. En otra ocasión un pasajero se acercó al Jefe de Estación y le preguntó con un extraño tono de voz cuándo iba a ser inaugurada la línea 2... Había sido inaugurada 7 años antes..."

¿Qué os parece? La imaginación no tiene límites y la red le da alas.

Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen pertenencientes al archivo de TMB.

Presente: imagen de 2011 perteneciente al archivo de "el bandero".

Pasado y presente: URGELL

2011-06-26T11:07:00.008+02:00

Presentamos el pasado y presente de la estación de URGELL, estación con 85 años de antigüedad, que se inaguró el 10 de junio de 1926 junto el primer tramo que se puso en funcionamiento de la Línea 1.

De la imagen del estado actual, fruto de una reforma del año 1.989, hay dos aspectos que llaman la atención del bandero:

El hecho de consisderar el pavimento de la estación como un elemento capaz de imprimir carácter a la misma huyendo de los habituales monocromos de la mayoría de estaciones.
El hecho de reconocer el valor de la forma original de la bóveda procurando liberar al máximo su espacio de artefactos e instalaciones.

De la imagen del pasado, fechada en 1957, destaca la decoración de la bóveda. Este acabado con forma de "huecograbado" cuadriculado forma parte de los acabados arquitectónicos originales de la estación, tal como puede verse en la siguiente imagen de 1926 cuando faltaba poco para su inauguración.
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La siguiente imagen corresponde a una instantánea del proceso de ejecución del destacado acabado cuadriculado de la bóveda, observar el andamio realizado a medida para la labor.
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Desconoce el bandero cuando fue eliminado el acabado original de la bóveda y menos el motivo, el único dato que disponemos es que en el año 1974 ya no existía, de acuerdo con la siguiente imagen datada de ese año.
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Por último, como curiosidad relacionada con el acabado original de la bóveda destacar la sorprendente similitud con el acabado empleado en el metro de Washington para algunas de sus primeras estaciones ejecutadas en los setenta, tal como puede observarse en la siguiente imágen (obtenida del libro Metro Die Geschichte der Untergrundbahn de David Bennett).
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Fuente de la imágenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB.

Presente: imagen de 2.011 perteneciente al archivo de "el bandero".

EL GRAN PREMIO DE CANADA Y EL METRO

2011-06-13T17:24:00.005+02:00

Ayer se desarrolló el Gran Premio de Canadá y… la mayoría de los lectores pensarán qué relación tiene ello con el contenido de este blog. Pues bien el circuito donde se corre ese Gran Premio (Circuito Gilles Villeneuve) está en la isla de Notre-Dame situada en el río Saint Lawrence cuando éste atraviesa Montreal, y resulta que dicha isla es artificial y se construyó con el material procedente de la excavación del metro de Montreal.

Figura 1. Imagen aérea de Montreal indicando la isla de Notre-Dame (Fuente: google maps).

Figura 2. Detalle de la isla de Notre-Dame con el recorrido del circuito (Fuente: www.formula1motor.com).

Y es que en el momento de construir una nueva línea de metro es fundamental decidir qué hacer con las tierras procedentes de la excavación, ya que estas pueden llegar a ser millones de metros cúbicos.

Por ejemplo hagamos el número gordo con el túnel de la Línea 9 de Barcelona:

27 km ejecutados con tuneladora de 12 m de diámetro de excavación, supone 3.000.000 m3 de tierras excavadas
13,5 km ejecutados con tuneladora de 9,40 m de diámetro de excavación, supone más de 900.000 m3 de tierras excavadas
5,3 km ejecutados con otros métodos para los que podemos suponer un área de excavación de 100 m2, así tenemos 500.000 m3

Así, en total tenemos 4.400.000 m3, si intentáramos colocar esos metros cúbicos sobre el terreno de juego del campo del Barça (107 x 72 m), la pila de tierra tendría más 570m de altura, lo que equivale a 4 veces la altura de la Torre Agbar (142 m).

Teniendo en cuenta que más de la mitad del túnel de L9 se encuentra excavado, se preguntarán dónde está toda esa tierra. Pues bien en el caso de Barcelona uno de los principales receptores de las tierras de excavación de túneles y estaciones de metro es el puerto. Pues esa tierra cuando tiene unos mínimos de calidad es ideal para sus planes de ampliación, en los que se pretende ganar al mar centenares de hectáreas.

Figura 3. Esquema del puerto de Barcelona donde se identifica claramente el terreno que está previsto ganarle al mar.

Así todas las ciudades con metro suelen tener una historia con sus tierras de excavación, aunque difícilmente tan curiosas como la del caso de Montreal. En general los puertos son buenos receptores, por ejemplo en el caso del metro de Bilbao también se empleó su puerto, pero hay variedad, por ejemplo en Málaga se empleó para las explanadas del aeropuerto.

EL APEADERO DE PASSEIG DE GRÀCIA Y EL BARÇA

2011-05-16T15:26:00.006+02:00

Cuando el F.C. Barcelona conquista un título en un campo que no es el suyo, estamos acostumbrados a ver como algunos aficionados van a recibir al equipo al aeropuerto del Prat, tal como pasó el pasado miércoles al conquistar el título de Liga 2010-2011 en el estadio del Levante.

El autocar del Barça saliendo del aeropuerto del Prat la noche de 11 al 12 de mayo, tras conseguir el título de Liga 2010-2011 en el campo del Levante.

Pero esto no ha sido así toda la vida, el primer título de nivel estatal que ganó el Barça fue la Copa del Rey del año 1910, y lo hizo en el “estadio de Tiro del Pichón” situado en Madrid. En aquella época los desplazamientos se hacían en ferrocarril y el lugar donde la afición del Barça recibió al equipo fue en el apeadero de Paseo de Gracia.

Tal como hemos visto ya en este blog, esta estación inicialmente no era subterránea, tal como hoy la conocemos, sino que estaba inserida en la trinchera de la calle Aragón por la que los trenes cruzaron Barcelona a partir de 1.881.

El acceso de los usuarios se realizaba a través de un edificio modernista, obra del arquitecto Salvador Soteras i Taberner (1864-1925), que ocupaba la calle Aragón entre el Passeig de Gracia y la calle Roger de Llúria. Alrededor de este edificio fue donde se concentraron los aficionados "blau-granas" en 1910.

El bandero quiere aprovechar este post para:

Felicitar a todo el equipo del Barça y su afición por el título conseguido, teniendo un recuerdo especial para su entrenador y los valores de humildad, esfuerzo y trabajo que le caracterizan.
Presentar una serie de imágenes históricas que ilustran como fue el apeadero entre 1902 y 1960.

Vista general del cruce de la calle Aragó y el Passeig de Gràcia donde puede verse el edificio de acceso a los andenes y tras este la trinchera ferroviaria

Detalle de la fachada a Passeig de Gràcia del edificio del apeadero

Interior del edificio del apeadero.

Vista desde los andenes de las escaleras que conectaban estos con el edificio en superficie.

Andenes del apeadero y vista de la fachada posterior del edifico en superficie.

Vista general de los andenes en pleno funcionamiento.

CAUSAS AJENAS A LA EMPRESA

2011-05-08T18:40:00.005+02:00

La mayoría de lectores de este blog seguro que algún día esperando más de lo habitual en un andén o en el interior de un tren han oído como la megafonía anunciaba retrasos por causas ajenas a la empresa. Hoy presentamos dos curiosos casos, vividos en el metro de Barcelona, de retrasos por “causas ajenas a la empresa” debidos a singulares “ocupas” de los túneles.

En primer lugar nos remontamos al 2 de febrero de 1970, y valga la historia que explicaremos como anécdota de aquella etapa entre 1951 y 1987 en la que la sexta flota norteamericana atracaba en el puerto de Barcelona sembrando las Ramblas de marineros yanquis y dólares.

Figura 1. Clientes en el Grill Room de la calle Escudellers en los años cincuenta (Català-Roca / ACAB)

En concreto, dicho día, la línea III del metro estuvo parada más de media hora, pues el conductor de un tren que se dirigía de la estación de Diagonal a la de Fontana tuvo que hacer uso del freno eléctrico previsto para casos de emergencia al divisar tres hombres correteando por el interior del túnel. Estos eran todos súbditos norteamericanos, dos de ellos marinos de la VI flota. Carles Salmenrón en su libro sobre el Metro de Barcelona, explica que el conductor una vez frenó el tren invitó a los tres hombres a continuar el viaje a bordo del mismo. Pero estos, totalmente ebrios, insistieron en proseguir su paseo subterráneo cantando por el túnel. Finalmente fue la policía y las fuerzas de vigilancia de la propia VI flota las que retiraron los ocupas del túnel.

Más recientemente, el 4 de julio de 2001, un can mezcla de pastor alemán y haski protagonizó una parada de 3 horas de las líneas 2 y 3. La aventura se inició a las 15.30 cando una pareja entro en la estación de Paral•lel con un perro sin correa, al ser advertidos por un empleado de TMB que no podían entrar con el animal, antes de darse a la fuga, propinaron una patada al perro que salió corriendo hasta llegar a las vías. A partir de aquel momento se interrumpió el servició de L2 y alternativamente de L3, pues en la estación de Paral•lel se unen ambos túneles y el perro fue cambiando de túnel. Así se inició una persecución en la que participaron cinco bomberos, varios guaridas urbanos, personal del metro así como un empleado de la perrera municipal. Tras 3 horas de persecución el animal fue capturado y trasladado a la perrera municipal tras la pertinente visita al veterinario.

Figura 2. Instatánea de la persecución de un perro en los túneles de L2 y L3 el 4 de julio de 2003 (imagen publicada por La Vanguardia el 5/7/2001).

El perro fue bautizado como “Metro” por los empleados de la perrera municipal y transcurridos los diez días que fija la ley para permitir a los propietarios reclamarlo a la perrera, fue entregado a la Fundación Altarriba que lo trasladó a uno de sus centros.

Figura 3. “Metro” al salir de la estación de Paral•lel tras protagonizar la parada del servicio, “metro” en la perrera municipal y “metro” correteando por la finca de la Fundación Altarriba (imágenes publicadas por La Vanguardia los días 4/7/2001, 1/8/2001 y 11/8/2001 respectivamente).

Así que cuando oigan que hay retrasos por “causas ajenas a la empresa” pongan su imaginación en marcha porque puede tratarse de cualquier cosa.

AUTOBOMBO Y AGRADECIMIENTOS CON MOTIVO DE LAS 100.000 VISITAS

2011-05-01T19:30:00.007+02:00

La pasada semana este blog alcanzó las 100.00 visitas desde su inicio en agosto del 2.008. El bandero no sabe valorar si la cifra es alta o baja en relación con el tiempo y el número de entradas publicadas (60), lo que si les puede decir es que le llena de alegría alcanzar las 6 cifras en el contador de visitas, y que querría compartir esa alegría con todos ustedes, lectores y comentaristas, que son los que la han hecho posible.

Por ello quiero aprovechar la ocasión para agredecer a todos los lectores y comentaristas el tiempo que dedican a este blog, pues realmente sus visitas y comentarios son la energía que hace al bandero continuar buscando un hueco en su escaso tiempo libre para poder redactar nuevas entradas.

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Como el motivo de este post es el haber alcanzado un número determinado de visitas me gustaría compartir con ustedes el sorprendente hecho que más del 25% de estas se produjeran en un único día. Fue el 22 de marzo del presente y se debió a que el usuario wooldoor del portal de noticias Menéame enlazó en éste el post sobre el interminable pasillo del intercambiador de Passeig de Gràcia. El "artículo" generó tanta curiosidad entre la comunidad de usuarios de Menéame que incluso durante unas horas alcanzó una posición de priviligiada en el portal siendo "La historia destacada".
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Figura 1. Imagen de la página principal del portal Menéame el 22 de marzo de 2.011 con una artículo de este blog como "La noticia destacada"

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En Menéame se ha clicado 21.675 veces sobre el enlace del post y se han dejado 136 comentarios. En estos comentarios, por ejemplo, los usuarios del metro de Madrid informaron que tienen un intercambiador que no tiene nada que envidiar al de Passeig de Gràcia, se trata del de Diego de León:

Figura 2. Intercambiador de Diego de León de la red de metro de Madrid.

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Y esto es una de las cosas que más me gusta de internet, y que encanta suceda en este blog, se trata del intercambio de información. Y es que internet permite de manera sencilla el intercambio de conocimientos y ello no deja de fascinarme.

¡MUCHAS GRACIAS A TODOS! LECTORES, COMENTARISTAS Y COLABORADORES SIN USTEDES NI 60 POST, NI 100.000 VISITAS.

EVOLUCIÓN DEL TRAZADO DE L9

2011-04-10T16:19:00.013+02:00

A continuación se muestra la evolución del trazado de la L9 a través de los esquemas de dicha línea publicados durante los últimos años por el diario La Vanguardia. "Disfruten" de este gran ejemplo de como se planifican las infraestructuras de transporte en este país.

TRAZADO 1999

Trazado publicado por primera vez el 7 de agosto de 1999 con el titular "Arranca el proyecto de la línea 9 del metro con el estudio de su trazado". Se trata del primer esquema de la línea que como verán sufrió modificaciones importantes.

TRAZAD0 2000

Trazado publicado por La Vanguardia el 16 de junio de 2000 con el titular "La línea 9 tendrá 37 kilómetros y costará más de 200.000 millones". Como puede verse lo que en principio tenía que llegar a Zona Franca se alarga hacia el aeropuerto y existen dudas sobre como cruzar la zona alta de la ciudad (supone el bandero que contentar a los ilustres vecinos de esa zona no debe ser fácil).

TRAZADO 2001

Trazado publicado por La Vanguardoa el 3 de mayo de 2001 bajo el titular "Metro a plazos. La Generalitat construirá a tramos la línea 9; el primero entrará en servicio en el 2004". Obviando el dato sobre la previsión de inauguración, fíjense como aparece una nueva estación en Santa Coloma (Can Zam), como se soluciona de la peor forma posible, con giros imposibles, el tema de la zona alta y como para conseguir realmente los objetivos fijados en los planos anteriores (llegar al aeropuerto y llegar a la Zona Franca) se bifurca el lado Prat.

TRAZADO 2002

Trazado publicado por La Vanguardia el 23 de junio de 2002 bajo el titular "La L9, por fin" (el "por fin" se refería al inicio de las obras). Respecto el trazado anterior, observar como después de algún paso intermedio se redibuja la bifurcación del lado Aeroport ampliando el número de estaciones y los kilómetros de túnel.

TRAZADO 2005

Trazado publicado por La Vanguardia el 27 de noviembre de 2005. El cambio en el tipo de gráfico no ayuda a ver la magnitud de los cambios en el trazado, que se concentran en el ramal del aeropuerto y son muy importantes. En primer lugar, el túnel que concectaba las estacions de las terminales (T1 y T2) de forma directa cruzando la pista de aterrizaje, en el trazado definitivo que aquí se presenta da la vuelta por el exterior del aeropuerto, doblando los kilómetros de túnel y generando una nueva estación. La segunda modificación es en la zona del núcleo urbano de El Prat, el túnel que iba directo entre las estaciones de Verge de Montserrat y Plaça Catalnya se le genera un bucle con dos nuevas estaciones.

TRAZADO 2007

Trazado publicado por La Vanguardia el 6 de diciembre de 2007. La única modificación respecto el anterior es la ampliación del ramal de la Zona Franca para alcanzar el Polígon Pratenc.

Así finaliza la presentación gráfica de la evolución del trazado de L9, que comenzó con 30 km y ha pasado a 48 km, donde la única razón para no continuar planteándose el ampliarla con más curvas imposibles en busca de unos cuantos votos, perdón usuarios, es que el avance de la ejecución de los túneles.

EL EFECTO PISTÓN (y2)

2011-03-28T23:47:00.012+02:00

La pasada semana presentamos el efecto pistón, que es como se conoce el fenómeno por el que el tren al circular por el túnel "hace de pistón" empujando el aire que se encuentra a su paso, de manera que ante el tren se genera una "bolsa" de aire con una presión superior a la normal. También vimos que este fenómeno, en el caso de túneles independientes para cada sentido de circulación, genera corrientes de aire molestas para los usuarios que esperan en el andén.

La manera tradicional de evitar estas molestias de aire es generando una conexión directa entre el túnel y el exterior previa al inicio de la estación. De manera que sea a través de ella que se escapen las corrientes de aire previas al tren y así no lleguen al andén. Esta conexión se denomina pozo de compensación.

Figura 1. Esquema de un pozo de compensación

La decisión de construir pozos de compensación no se hace exclusivamente para evitar las molestias provocadas por el efecto pistón en túneles con coeficientes de bloqueo altos, sino que se enmarca en el ámbito del estudio de ventilación de la línea de metro, y en este estudio intervienen muchos más factores. En la siguiente figura se muestra un esquema de ventilación de un tramo de metro en el que se han dispuesto pozos de compensación entre otros sistemas de ventilación.

Figura 2. Esquema de ventilación de un tramo de metro con pozos de compensación (obtenido de la revista Obras Urbanas). Observar como todo y disponer de un pozo de ventilación entre estaciones, éste está apagado ya que se emplea el efecto pistón para mover el aire a través del túnel (dicho pozo sólo se pone en marcha en situación de emergencia).

Cree el bandero que en la red ferroviaria de Barcelona no existen pozos de compensación, pero en la prolongación de FGC en Terrassa, donde se ha optado por la solución de hacer circular cada tren por un túnel independiente, sí se ha previsto la construcción de estos.

Una línea que de no haberse actuado para evitarlo tendría unas molestías brutales debidas al efecto pistón es la nueva Línea 9 de Barcelona. Todo y que la sección de túnel, presentada en post anteriores, tiene un coeficiente de bloqueo bajo (ver figura 3), los metros anteriores a la estación la sección del túnel se empequeñece, pues un espacio de ella es ocupado por salas técnicas. Así en los tramos de túnel previos al andén la sección se estrecha con unos coeficientes de bloqueo de casi 0,5 (valor elevado que implica fuertes corrientes de aire).

Figura 3. Valores del coeficiente de bloqueo de las secciones características de la Línea 9.

Pero en los andenes de la Línea 9 no se perciben las molestas corrientes de aire gracias a las puertas existentes en el borde de andén, que únicamente se abren con el convoy parado.

Figura 4. Imagen de los andenes de Línea 9.

Así hemos visto dos maneras de evitar en los andenes las corrientes de aire provocadas por el efecto pistón en túneles con elevados coeficientes de bloqueo: bien mediante vías de escape para esas corrientes (pozo de compensación), bien generando barreras físicas a las mismas (cerramiento de andén). . Debe tenerse en cuenta que el hecho de colocar puertas de andén en la Línea 9 se debe a que se trata de una línea automática (sin conductor) y no al efecto pistón. El hecho de evitar las molestias de este fenómeno es una vetaja colateral, pero ello ya lo veremos con detenimiento en otro post.

EL EFECTO PISTÓN (1)

2011-03-20T13:00:00.009+01:00

En ciertas estaciones, algunos lectores habrán notado como durante los segundos antes que aparezca el tren se genera una fuerta corriente de aire desde la boca por donde debe aparecer el convoy. Algunos ejemplos de ello son las estaciones de Tetuan y Passeig de Gràcia de L2 o la estación de Urquinaona de L1.

Figura 1. Llegada de un convoy a la estación de Tetuan de L2.

Ello se debe a un fenómeno conocido como efecto pistón. Y es que durante la circulación de un tren por un túnel, el tren "hace de pistón" empujando el aire que se encuentra a su paso, de manera que ante el tren se genera una "bolsa" de aire con una presión superior a la normal. Así cuando el tren está llegando a la estación, previamente a su entrada, llega el aire empujado por él generando corrientes de aire que en según que estaciones llegan a ser molestas.

Pero ¿por qué en algunas estaciones este fenómeno se hace muy evidente y en otras pasa casi desapercibido?

Para responder a esa pregunta, presentamos un parámetro que mide de manera indirecta la magnitud de las presiones que se generan frente el tren por el efecto pistón, se trata del coeficiente de bloqueo. Éste es la relación entre el área del convoy y el área del túnel. Cuanto mayor es el coeficiente de bloqueo, más área del túnel es ocupara y mayores son las presiones generadas y, por ende, mayores son las corrientes en la boca de los túneles, o sea en los ándenes para el caso partícular de los metros.

En la siguiente figura se presentan los órdenes de magnitud del coeficiente de bloqueo de los dos tipos de túnel con los que puede desarrollarse una línea de ferrocarril (túnel único para los dos sentidos o dos túneles independientes para cada sentido).

Figura 2. Órdenes de mangnitud del coeficiente de bloqueo para una solución de túnel úncio para los dos sentidus (figura superior) o de dos túneles independientes para cada sentido (imágen inferior).

Así, en aquellas estaciones en las que el metro llega mediante un túnel independiente para cada sentido de circulación es, si no se hace nada para impedirlo, en las que se notan las corrientes de aire generadas por la circulación del tren por el túnel (efecto pistón).

En el caso del metro de Barcelona la gran mayoría de kilómetros de túnel son únicos para los dos sentidos de circulación, por ello el fenómeno que nos ocupa sólo se hace evidente en unas pocas estaciones. Una de estas son las de L2 entre Universitat y Monumental, pues entre ellas, tal como vimos en este mismo blog hace tiempo, cada sentido de circulación discurre por un túnel independiente.

En el próximo post veremos dos maneras de evitar las molestias generadas por el efecto pistón.

Figura 3. Túnel de la L2 entre las estaciones Passeig de Gràcia i Tetuan.

Pasado y presente: SANT ANDREU

2011-02-26T20:38:00.021+01:00

Presentamos el pasado y presente de la estación Sant Andreu, estación de tres andenes, "tipo Barcelona", inaugurada el 14 de marzo de 1.968. Esta estación ha sido sometida a una reforma integral entre los meses de noviembre de 2.009 y 2.010, proyectada por el mismo despacho de arquitectura que llevo a cabo la reforma de Drassanes (ON-A).

En esta ocasión los responsables del proyecto se han decantado por el terrazo como material de revestimiento, tanto para el pavimiento como para las paredes. Ello es el primer punto a valorar de la propuesta, en especial por no haber repetido el error de su trabajo anterior en Drassanes.
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El segundo punto a valorar del proyecto es la capacidad de dejar la bóveda limpia y darle valor mediante una iluminación cambiante, que pretende que el tiempo de espera "no sea indiferente". Ello se puede valorar mejor comparando el estado actual con la siguiente imagen de la estación del año 2.005 que representa el estado previo a la reforma.

En la web del despacho responsable de la reforma se presenta el sistema de iluminación con la siguiente viñeta.

Observar que se describe el sistema de iluminación como "complejo", de ser eso cierto sería el punto debil de la propuesta. Ya que el día a día en el mantenimiento de una red de metro como la de Barcelona no está para vigilar un sistema complejo que sólo aporta "adorno". Esperemos que el sistema sea más sencillo de lo que nos explican y su mantenimiento y reposición sea fácil y económico.

Así la bondad de la reforma podrá evaluarse con el tiempo, poniendo atención a dos aspectos. En primer lugar si la iluminación decorativa continúa funcionando y, en segundo lugar, si las nuevas instalaciones, que aparecerán con los avances tecnológicos, respetan la bóveda.

Pero como ello sólo lo podremos ver con el transcurrir de los años, acabamos el post con algunas imágenes del presente tomadas de la web de ON-A.

Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la Wiki del Fòrum del Transport Català.

Presente: imagen de 2.011 perteneciente al archivo de "el bandero".

Pasado y presente: DRASSANES

2011-02-19T21:46:00.009+01:00

Presentamos el pasado y presente de la estación de Drassanes, inaugurada el 14 de diciembre de 1.968. Casi coincidiendo con su 39º aniversario se inició una reforma que cambiaría totalmente su aspecto.

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La foto del presente no permite ver la fuerza de las ideas que sirvieron de base para el proyecto de reforma que concluyó en 2009. A continuación exponemos algunas fotografías obtenidas de la web del despacho de arquitectura responsable del proyecto (ON-A).

Como puede verse el estilo de la reforma es totalmente innovador, pudiéndole parecer a alguien más bien el decorado de una película del espacio que una estación de metro. Pero los autores del proyecto confiesan que la inspiración no vino de naves espaciales sino de los propios vagones del metropolitano.

Desde aquí se quiere felicitar a los autores por haber sido capaces de romper los patrones habituales en reformas de metro con una propuesta sugerente que sorprende a usuarios y entendidos. Pero no podemos pasar por alto que la materialización de esas ideas no ha sido del todo adecuada, al hacerse uso de unos materiales no aptos a las funcionalidades de una estación de metro. Tal como puede verse en las siguientes imagenes, con apenas dos años los materiales presentan signos claros de "fatiga".

Pero entendemos que los autores han aprendido del error, puesto que el mismo despacho firma una nueva reforma recientemente inaugurada en la que han abandonado el empleo del GRC y el pavimento continuo empleado en Drassanes y se han decantado por el terrazo, material por excelencia en estaciones de metro. Y lo mejor es que la propuesta arquitectónica no ha perdido la fuerza. Pero ello lo veremos en el próximo post.

Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la Wiki del Fòrum del Transport Català.

Presente: imagen de 2.011 perteneciente alarchivo de "el bandero".

EL AGUA Y EL METRO (y 5)

2011-01-30T19:20:00.007+01:00

La pasada semana veíamos como los túneles de metro disponen de pozos de bombeo en sus puntos bajos para expulsar de las vías el agua de infiltración. Tal como veíamos esos sistemas son críticos pues su fallo supone la inundación de las vías. Sepa el lector, para hacerse una idea del problema del agua de infiltración, que en la red de metro se sacan de media entre 240 l/s y 360 l/s (cifras de datos históricos entre 2004 y 2008).

Por ello es fundamental el buen funcionamiento de las bombas, que todo y estar redundadas, requieren un mantenimiento continuo. Evidentemente, para realizar ese mantenimiento hay que llegar a ellas y cuando están entre estaciones la única manera de acceder es a través del túnel. Ello implica que el mantenimiento sólo puede realizarse en horario fuera de servicio. Esto supone uno de los impedimentos cuando las autoridades se plantean ampliar los horarios de servicio.

En aras de mejorar esta situación y posicionar la red para poder ampliar los horarios, en 2008 la Generalitat encargó la redacción de un proyecto para independizar del túnel el acceso a 10 pozos de la red. La solución tipo contemplada en el proyecto consistió en realizar una galería vertical de acceso al pozo desde la calle. Al concluirse el proyecto se estimó el coste de dichas actuacions en más de 2 millones de euros. Dicho proyecto no ha sido licitado para su construcción.

Figura 1. Esquema de la solución propuesta para el acceso a los pozos de bombeo existentes en los túneles de metro. Izquierda situación actual y derecha solución propuesta.

Algunos pozos de bombeo todo y estar en las propias estaciones tienen también problemas de acceso, es el caso del existente en la estación Arc de Triomf. Algunos lectores habrán observado una "puerta" en el hastial del túnel del andén dirección Fondo que está nada más bajar las escaleras de acceso del vestíbulo de Paseo San Juan, se trata de un pozo de bombeo que está continuamente bombeando (supone el bandero que el fallo de este pozo supuso la imagen con la que abrimos la serie).

Figura 2. Andén dirección Fondo de la estación Arc de Triomf, observar a la derecha de la imagen la puerta del pozo de bombas.

Figura 3. Interior del pozo de bombeo de la estación Arc de Triomf.

Con este post acabamos la serie de "el agua y el metro" que podríamos alargar con otros aspectos como las consecuencias en los túnels de las subidas del nivel freático en ciertas zonas de Barcelona o las filtraciones en las estaciones que a veces tienen efectos "catastróficos", pero ello lo dejaremos para más adelante pues no queremos aburrir a los lectros alargando la serie.

EL AGUA Y EL METRO (4)

2011-01-23T18:47:00.012+01:00

Tras el paréntesis navideño y militar volvemos a la serie del agua y el metro. En los tres post anteriores de la serie hemos visto como deben protegerse los metros del agua de lluvia y que sucede cuando no se hace, hoy comenzaremos a ver el tema de las filtraciones. Ello es el agua existente en el subsuelo que está en contacto con las infraestructuras subterráneas y penetra en ellas a través de sus muros, generando goteras, manchas de humedad y entradas de agua que a veces son importantes.

Figura 1. Esquena sobre las filtraciones en los túneles. Las infraestructuras sobre el nivel freático no están exentas de problemas de filtraciones. Aunque en menor medida también padecen filtraciones, pues esa zona del subsuelo también hay contenidos de agua que pueden ser elevados.

Desgraciadamente, a largo plazo las filtraciones no pueden evitarse. Para que no se presenten a corto plazo lo único que puede hacerse es realizar la obra civil de túnel y estaciones lo mejor posible, realizando buenos sellados de las diferentes juntas entre elementos o fases de hormigonado, colocando buenos sistemas de impermeabilización, etc.

Así, entendiendo que no es posible impedir las filtraciones y que tarde o temprano aparecederán, debe crearse una red que recoja el agua filtrada y la lleve a puntos controlados donde sistemas de bombeo conduzcan el agua a las alcantarillas.

En los túneles normalmente esa red de recogida se materializa mediante un canal entre las vías, de manera que el agua filtrada por los hatiales cae a las vías, cruza éstas y va a parar al canal central. Este canal se hace visible en algunas estaciones.

Figura 2. Canal de recogida de agua entre las vías, estación de Diagonal L5.

Esos canales conducen el agua a los puntos bajos del trazado donde hay un pequeño depósito y unas bombas que elevan el agua a la alcantarilla más cercana.

Los puntos bajos del trazado de las líneas de metro no tienen porque coincidir con las estaciones. Cuando no coinciden existe una galería transversal al túnel que alberga el depósito y las bombas.

Figura 3. Acceso a la galería donde se encuentra el pozo de bombeo de agua de filtración de túnel existente en el túnel de L1 cerca dela estación de Santa Coloma.

Figura 4. Pozo de bombeo de agua de filtración de túnel situado en el túnel de L1 cerca de la estación de Can Serra.

Figura 5. Tabla con el número de pozos de bombeo en las líneas del metro de Barcelona. Datos de 2007 facilitados por El Llop.

El funcionamiento de los sistemas de bombeo es clave para el funcionamiento de la red, pues su fallo supone la inundación de la vía y la consiguiente parada del sistema.

Al ser un sistema clave para la explotación se encuentra redundado. Ello significa que se colocan dos bombas iguales con su tubería de impulsión asociada, siendo únicamente necesaria una. De esta manera si falla una bomba o su tubería asociada el sistema continúa estando 100% operativo.

Figura 6. Último grupo de bombas instalado en la red de metro, corresponde a la prolongación de L5 Horta-Vall Hebron. Observar como el sistema de conducciones de impulsión y valvulas se encuentra redundado. Foto cedida por el Llop.

El mantenimiento de estos sistemas es fundamental para su funcionamiento y por consiguiente para el servicio de la red de metro. La próxima semana hablaremos de uno de los principales problemas asociados a ese mantenimiento.

EL EJÉRCITO Y EL METRO DE BARCELONA

2011-01-09T14:03:00.009+01:00

Dando continuidad al post anterior, dedicamos el presente a la relación del Ejército con el Metro de Barcelona. Pero antes de entrar en el tema es preciso comenzar con una breve síntesis de la relación del Ejército con el ferrocarril.

Tras la inauguración de las primeras líneas de ferrocarril, los militares rápidamente se dieron cuenta del potencial del ferrocarril en sus cometidos y, en cuanto el presupuesto se lo permitió, formaron la primera unidad específica. Fue en 1872 y se creó una Compañía de Ferrocarriles. La importancia creciente del medio de transporte hizo que en 1884 se ampliase la Compañía formando un Batallón y en 1912 nuevamente se amplió creándose un Regimiento. Desde entonces y hasta el año 2.008 el Ejército siempre ha contado como mínimo con un Regimiento de Ferrocarriles. En toda la etapa en la que existió una relación formal con el Metro de Barcelona existían dos Regimientos:

Regimiento de Zapadores Ferroviarios nº13, encargado de las infraestructuras ferroviarias (construcción y mantenimiento de las vías, los puentes, la señalización, etc.).
Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº14, encargado del movimiento de los ferrocarriles (conducción, circulación, etc.).

Ambos regimientos se unieron en uno único en 1994 (Regimiento de Ferrocarriles nº13) y éste, en el 2008, se integró como compañía al Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros nº12.

Figura 1. Escudos de los diferentes Regimientos de Ferrocarriles.

La relación con el Metro de Barcelona se inicia en setiembre de 1971, con la firma de un convenio para la formación de voluntarios en prácticas, similar a los firmados con anterioridad con RENFE y Metro de Madrid. A través de este convenio ingresaba en los regimientos de ferrocarril personal mediante oposición que, tras superar su periodo de formación en el que colaboraban las empresas, pasaban directamente a las plantillas de éstas. El periodo de formación para la integración en Metro de Barcelona era de 20 meses.

De esta manera los regimientos de ferrocarriles, en aquellos años, recibían personal de tres procedencias:

Ingreso como PRÁCTICO: por oposición de ingreso de la compañía ferroviaria respectiva, en virtud de los convenios presentados.
Ingreso como VOLUNTARIO: mediante pruebas de selección (Servicio militar voluntario).
Ingreso como REEMPLAZO: designado por el Ministerio de Defensa (Servicio militar obligatorio).

Sólo los Prácticos pasaban a ingresar en la compañía para la que habían opositado si superaban el curso teórico y práctico de formación. También tenían que realizar los cursos de cabo y capo 1º, teniendo que llegar al rango de cabo 1º para realizar las prácticas.

Los Prácticos tenían que realizar un periodo de 3 meses de instrucción militar al igual que los voluntarios y de reemplazo. Después pasaban a su destino para realizar los respectivos cursos teóricos y prácticos. Las prácticas se realizaban en la compañía para la que habían opositado, además de prestar servicios militares en los cuarteles, como guardias, imaginarias, instrucción, etc.

El acuartelamiento de los Prácticos del Metro de Barcelona era en los desaparecidos cuerteles de Sant Andreu, al lado de la estación de Torras i Bages (L1).

Figura 2. Antiguos cuarteles de Sant Andreu, que entre otros albergaban los destacamentos de los Regimientos de Ferrocarriles.
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La última promición de Prácticos del Metro de Barcelona fue en 1988. Así, entre 1971 y 1988, no era inusual ver personal con uniforme militar realizando tareas en el Metro de Barcelona, como conducir convoyes, abrir y cerrar puertas, etc, se trataba de Prácticos.

El uniforme de los regimientos de ferrocarriles era el único de los cuerpos del Ejército de Tierra de color azul, disponían del de faena y el de gala. Él que lucían realizando sus tareas en el metro era el de gala. El color de su uniforme les valió, dentro del Ejército de Tierra, el sobrenombre de los pitufos.

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Figura 3. Tres soldados del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº14 con el unidorme de gala.

Una vez finalizada la etapa militar de los Prácticos, ya como trabajadores civiles del Metro de Barcelona pasaban a la reserva y al finalizar su periodo de permanencia en ella podían ingresar en la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles. Ésta conformaba otro vínculo de unión entre el Ejercito y el Metro de Barcelona.

La Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles se formó en 1920 con el objetivo de disponer de personal especialista en ferrocarril que pudiera movilizarse rápidamente por parte del Gobierno y del Ejército. Se podía inscribir en ella cualquier miembro de las empresas ferroviarias exento de responsabilidad militar que se prestara a ser movilizado cuando el Estado lo necesitara, aprovechando sus conocimientos y experiencia en el campo del transporte ferroviario, asignándole un escalafón militar de acuerdo a su posición dentro de la empresa a la que perteneciera.

Los voluntarios, de espíritu participativo y militar, en contraprestación, de acuerdo con el actual Real Decreto que regula este estamento civil-militar, reciben el carnet militar y con él pueden comprar en economatos y farmacias militares, obtener permisos de armas por autoridades militares, entre otros pequeños beneficios.

Figura 4. Escudo de la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles.

De esta manera, entre los años que duró la colaboración entre Metro de Barcelona y el Ejército, los trabajadores civiles del metro pudieron libremente inscribirse en la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles. Aún debe haber trabajadores en el Metro pertenecientes a este estamento, aunque hoy en día ya no es posible inscribirse en él. De esta manera la relación entre el Ejercito y el Metro de Barcelona todavía continúa aunque muy lejos de la existente en los años setenta y ochenta.

Este post ha sido redactado en colaboración con Jorge Núñez administrador de la web dedicada al Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº14.

MILITARIZACIÓN DEL METRO DE BARCELONA

2011-01-02T11:21:00.006+01:00

En las pasadas semanas muchos españoles aprendimos el concepto militarización, al "resolverse" el abandono masivo del lugar de trabajo de los controladores aéreos mediante el decreto del estado de alarma y la consiguiente militarización de sus puestos de trabajo. Pero antaño, en concreto 31 años atrás, ya se había empleado este término y precisanente en el ámbito del metro de Barcelona.

Corría el año 1979 en plena transición y con tasas de inflación de dos dígitos que hacían imposible la negociación de ningún convenio colectivo. Todo y eso, el 19 de febrero se iniciaron las negociaciones para el XI Convenio Colectivo de F.C. Metropolitano de Barcelona, S.A. La cosa fue tan mal que a los pocos días el Comité de Empresa convocó una jornada de huelga para el 1 de marzo (jueves), día de las segundas elecciones legislativas tras la dictadura. Supone el bandero que el sentido común se impuso y se traspasó la jornada de paro al 2 de marzo.

Figura 1. La Vanguardia del día 3 de marzo de 1979 ilustraba mediante esta imagen y este titular la huelga del día 2. La imagen es de la estación de Catalunya de L1, el tren que se ve es de RENFE; antes de la remodelación realizada en la década de los 80 no había ningún cerramiento entre las vías de metro y RENFE.

Las consecuencias del "parón" en la ciudad puede imaginarselas el lector teniendo en cuentra que no hubo servicio mínimo alguno y que en aquellos días también hacían huelga las panaderías, los grandes almacenes y el sector téxtil. La jornada de parada no surgió los efectos esperados en las negociaciones y se repitió la huelga el día 5. El "éxito" del segundo día de huelga fue similar al anterior, tanto en el caos generado como en los frutos de las negociaciones. Por ello se convocó una tercera jornada de huelga para el día 8 de marzo. Fue en este punto cuando las autoridades tomaron cartas en el asunto y el 7 de marzo se publicaba en el BOE el Real Decreto "por el que se moviliza en su modalidad de militarización la Empresa F.C. Metropolitano de Barcelona, S.A.".

La militarización duró hasta el 27 de marzo, día en el que se publicó el Real Decreto que anulaba el anterior. Fueron 20 días en los que el personal del metro de Barcelona estuvo bajo el mando del Capitán General de la Cuarta Región Militar y estuvo sujeto al Código de Justicia Militar.

Pero así como todos tenemos muy asumido que los militares saben controlar el espacio aéreo, pues tienen aeropuertos propios (entre otros argumentos), lo que algún lector se preguntará es si, aparte del orden y la capacidad de gestión castrense, el ejercito disponía de alguna otra "herramienta" en 1979 para el cometido de militarizar el metro de Barcelona.

Sí que disponía de ella, esa "herramienta" era el Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº 14. Éste, actualmente integrado como una compañía en el Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros nº 12, era un regimiento especialista en la explotación de redes ferroviarias.

Por ejemplo en las jornadas de huelga de abril de 1.977 de las empresas Ferrocarriles de Sarria a Barcelona, S.A. y Ferrocarriles de Cataluña, S.A. (actualmente las líneas del Vallés de FGC), al personal de dicho Regimiento se le encomendó que realizase unos servicios mínimos, tarea que realizó con éxito.

Figura 2. Soldados del Regimiento realizando las tareas encomendadas en el marco de los servicios mínimos de las jornadas de huelga en las líneas del Vallés de los actuales FGC en abril de 1977.

Este Regimiento tenía una relación muy estracha con el metro de Barcelona que expondremos en el próximo post, ampliando el paréntesis en la serie "El metro y el agua". Al bandero le hace especialmente ilusión el próximo post, pues entre los recuerdos de su infancia está el ver ocasionalmente a personal militar en los metros realizando la tareas de abrir y cerrar las puertas de los convoyes.

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Este post ha sido posible gracias a los bloggers hundo que dió la idea e información inicial y a railsiferradures que facilitó información, y a Jorge Núñez administrador de la web dedicada al Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº 14. Muchas gracias a los tres.

FELICES FIESTAS

2010-12-25T22:36:00.001+01:00

EL AGUA Y EL METRO (3)

2010-12-08T18:36:00.009+01:00

En los anteriores post vimos como deben protegerse las estaciones y los túneles de metro para que no se conviertan en desagüe de aguaceros. Veamos ahora las consecuencias de no proteger convenientemente del agua de lluvia las infraestructuras.

En la história reciente del metro de Barcelona solamente ha habido un caso grave de inundación que nos haya dado imágenes como la que veíamos en el primer post de esta serie de la estación de Arc de Triomf. Fue en la estación de Sagrera L5, donde la lluvia caída en Barcelona la noche del 12 al 13 de octubre de 2.005 dejó la estación tal como muestran las siguientes imágenes.

Figura 1. Una lámina de agua cubre completamente los tres andenes originales de la estación. Observar la papelera del andén central completamente rodeada de agua y ver como se refleja la bóveda en la lámina de agua. Foto del archivo de El Llop.

Figura 2. Imagen tomada horas más tarde a la anterior, puede verse como las bombas de achique habían conseguido dejar libres de agua la superficie de los andenes, transformando el aspecto habitual de las vías en el de dos carriles de piscina olímpica. Foto EFE, obtenida de la web de José Mora.

Figura 3. Trabajos de recogida de agua. Fotos EFE, obtenidas de la web de José Mora.

Aparte de una lluvia excepcional, que llegó a descargar en la zona de la estación con una intensidad máxima de 125 litros por m2 y hora (La Vanguardia la calificó de "El aguacero de la década"), la principal causa de semejante desastre fue la situación provisional de la estación presentada en la figura 4. Debido a las obras de mejora del intercambiador, de las que hemos hablado en posts anteriores, durante unos meses una parte de la estación estuvo sin techo, de manera que se generó una tremenda obertura al agua para lo caul el túnel y la estación no estaban plenamente preparados.

Figura 4. Instantánea de la estación de Sagrera L5 durante las obras de reforma del intercambiador, setiembre 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs.

El hecho de ser una situación provisional y que solamente una lluvia, especialmente fuerte, de las diversas que cayeron durante la fase de obras provocara una inundación, puede excusar a los responsable de las obras y de la red de metro de Barcelona. Pero en el caso donde no hay excusas posibles es en las inundaciones que sufrió recién estrenada la primera línea de metro de Palma de Mallorca.

Ésta se inauguró el 25 de abril de 2.007 y, para incentivar el uso del nuevo medio de transporte público de la isla, se planificó ofrecer el servicio gratis desde la inaguración hasta el mes de octubre del mismo 2.007. Pero antes de llegar a este mes, e ingresar el primer euro, la línea tuvo que cerrarse debido a las inundaciones sufridas en las diferentes lluvias caídas a final de agosto y durante setiembre. El efecto de una de estas lluvias puede observarse en las siguientes imágenes.

Figura 5. Observar en la pared blanca la marca del nivel alcanzado por el agua, aproximadamente 1, 80 m por encima del nivel de andén.

Figura 6. Impresionante imagen cayendo el agua por encima del falso techo.
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La línea se cerró el 23 de setiembre de 2.007 para analizar lo ocurrido y poner las medidas necesarias para que no volviera a pasar. La reapertura se hizo esperar 10 meses, hasta el 28 de julio de 2.008. Según la prensa local, se realizaron obras de reparación por valor de 28 millones de euros, de ellas las autoridades políticas destacaron "el cambio de colectores pluviales en el polígono de Son Castelló y la instalación de un gran colector de agua desde Gran Vía Asima hasta el torrente de Can Barberà, la impermeabilización de la losa de cubierta de la estación Intermodal, así como diversas actuaciones en los sistemas de seguridad...". La magnitud de las inundaciones y el hecho que las dos actuaciones de reparación más destacas por la autoridad sean referentes a alcantarillado, pone de manifiesto que la línea de metro se construyó en una zona con defectos de alcantarillado, o sea inundable, y al no protegerse correctamente, tal como hemos visto en post anteriores, el túnel de metro hizo de colector. A todos los efectos una irresponsabilidad.

Cerramos con este post la primera parte de la serie dedicada al metro y el agua, en la que nos hemos centrado en el agua de lluvia, en los próximos post hablaremos del agua de infiltración. Pero la próxima semana interrumpiremos la serie con una entrada dedicada a la militarización del metro de Barcelona. Éste es el precedente, de militarización de un servicio de interés general, más cercano en el tiempo al ocurrido estos días con el control del espacio aéreo.

EL AGUA Y EL METRO (2)

2010-11-28T21:53:00.010+01:00

En el anterior post vimos como deben protegerse los accesos de las estaciones, pero otro punto de entrada de agua de lluvia a estaciones y túneles son las rejas de ventilación. Estas deben protegerse para que por ellas únciamente entre el agua de lluvia que cae estrictamente sobre ellas. Tradicionalmente la manera de conseguirlo ha sido sobreelevarlas respecto el pavimento, tal como podemos ver a modo de ejemplo en la siguiente imagen.

Figura 1. Reja de ventilación del metro de Barcelona sobrelevada respecto el pavimento.

Pero esta forma de proceder choca con la manera de urbanizar que desde los años ochenta se ha impuesto en la ciudad de Barcelona, en la que además de la accesibilidad y la funcionalidad prima el diseño y la estética. Es por ello que actualmente las rejas de ventilación del metro deben enrasarse al plano del pavimento.

Esta posición es muy peligrosa pues, de no hacerse nada, la reja recogerá el agua de escorrentía que discurra cerca de ella, trabajando como una reja de alcantarillado. Para evitar esto las rejas enrasadas con el pavimento deben protegerse, al menos, con dos rejas colectoras de alcantarillado de verdad, colocadas en los lados más elevados de la pendiente de la calle, tal como se muestra en las siguiente imágenes.

Figura 2. Rejas de ventilación del metro de Barcelona enrasadas con el pavimento. La variación del tamaño de las rejas colectoras depende de la previsión de agua que han de absorber.

La fobia por las rejas elevadas en la ciudad de Barcelona puede palparse en el hecho que en la actualidad se esté ejecutando un proyecto para enrasar con el pavimento un gran número de rejas de ventilación de la red de metro. En concretro se destinan a tal efecto casi medio millón de euros, que cada lector juzgue la idoneidad de dicha inversión en plena crisis.

Figura 3. Obras del proyecto "adaptació a la urbanització existent de pous i reixes de ventilació de les instal·lacions d'FMB".
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Figura 4. Reja de ventilación L1-Universidad: "pasado y presente" tras las obras del proyecto "adaptació a la urbanització existent de pous i reixes de ventilació de les instal·lacions d'FMB".
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Un último elemento que de no protegerse adecuadamente puede suponer la entrada de agua al interior de las estaciones, aunque en este caso en menor cantidad, son los ascensores que conectan la calle con los vestíbulos de las estaciones. Todo y estar protegidos por edículos de vidrio, las primeras experiencias en la red barceloní pusieron de manifiesto que es difícil garantizar la impermeabilidad de la unión de estos edículos con el pavimento. Por ello sus responsables recomienden colocar dichos elementos rodeados de rejas interceptoras de alcantarillado, aunque pueden verse muchos de ellos en los que únicamente se ha colocado reja frente la zona de acceso.

Figura 5. Esquema de como deben protegerse los edículos de los ascensores exteriores (izquierda) y ejemplo de edículo protegido únicamente en la zona de entrada (derecha).

Tras haber expuesto en este y el anterior post como proteger las redes de metro de la entrada de agua exterior, la próxima semana veremos dos ejemplos de que sucede cuando ello no se hace aducadamente.

EL AGUA Y EL METRO (1)

2010-11-14T13:49:00.008+01:00

El agua es una de las pesadillas de los responsables de las infraestructuras de cualquier metro del mundo. Todos los metros del mundo a lo largo de su historia han tenido que soportar ver alguna de sus estaciones como la siguiente imagen.

Figura 1. Estación de Arc de Triomf nave de andenes de Renfe, 1950. Fotografía: Pérez de Rozas. Fuente: Arxiu Fotogràfic de Barcelona.

Comenzamos hoy una serie de posts dedicados a esta relación entre el metro y el agua, intentaremos explicar como se protegen las infraestructuras subterráneas de ferrocarril para no tener que soportar situaciones como las de la anterior imagen. También veremos que sucede cuando la realidad superar las previsiones o cuando las cosas no se hacen del todo bien. En esta serie de posts nos saltaremos los límites geográficos del blog para poder aumentar el número de ejemplos expuestos.

Comencemos exponiendo las vías por las que entra el agua a estaciones y túneles. Éstas son dos: la primera es directamente por los accesos y las rejas de ventilación durante episodios de lluvia, la segunda es indirectamente mediante filtración a través de las paredes y los techos. En estaciones y túneles sobre el nivel freático las filtraciones normalmente también van asociadas a periodos de lluvia, pero en infraestructuras bajo el nivel freático las filtraciones, en menor o mayor cantidad, no cesan ningún día del año.

Frente la entra de agua de lluvia lo más importante es restringirla al máximo, para ello tradicionalmente los accesos de las estaciones se han dotado de un escalón y, actualmente, de una leve contrapendiente. El objeto de ello es generar una barrera al agua de escorrentía que circula por las aceras, de manera que sólo entre al metro el agua que cae sobre la parte de las escaleras de acceso no cubierta, evitando así situaciones como la de la siguiente imagen.

Figura 2. Acceso de la estación de Charing Cross del metro de Londres durante una lluvias en Julio de 2007. Fuente: http://www.intentblog.com/

Los usuarios de las estaciones de L4 en la zona de Poblenou se preguntarán porque sus estaciones no tienen un escalón de acceso sino tres. La respuesta es muy sencilla, porque hasta que se ejecutaron las obras olímpicas del 92 la zona del Poblenou era inundable. Así, para que el metro no trabajase como alcantarillado de la zona, los responsables de estas estaciones decidieron, con acierto, proteger los accesos mediante más escalones, dejando el descanso de acceso por encima de la cota previsible de las inundaciones. El bandero imagina que cuando a esas estaciones les llegue el turno de ser rehabilitadas serán eliminados esos escalones.

Figura 3. Acceso a la estación de Poble Nou de L4.

Figura 4. Diversos aspectos de las inundaciones de Barcelona en su historia reciente, antes de realizar las infraestructuras de alcantarillado durante las obras olímpicas. Fuente: catálogo de la exposición "Sota la Ciutat" de 1991.

La próxima semana veremos como se protegen el resto de conexiones de la red de metro con el exterior.

CUANDO LOS CAMIONES ATACAN AL TREN

2010-11-07T16:35:00.009+01:00

El pasado mes de setiembre ocurrió un lamentable accidente en Extremadura que nos dejó las siguientes sorprendentes imágenes.

Figuras 1 y 2. Accidente ocurrido el 6/9/2.010 entre un tren de pasajeros y un camión que participaba en las obras del tren de alta velocidad Madrid-Lisboa, a la altura de la población pacense de Carmonita. Fotografía: Jero Morales. Fuente: EFE (obtenida de http://www.rtve.es/).

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Este desgraciado accidente recordó a el bandero imágenes históricas "similares" ocurridas en la ciudad Condal.
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Pese a que la red de metro, al discurrir de manera subterránea, se encuentra aparentemente protegida de los camiones, el 20 de enero de 1960 un camión "atacó" la estación de Clot. El suceso dejó las siguientes espectaculares instantáneas.

Figuras 3 y 4. Camión accidentado en la entrada del metro de la estación de Clot (L1), 20/1/1960. Fotografía: Pérez de Rozas. Font: Arxiu Fotogràfic de Barcelona.
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La red de vía ancha de la ciudad de Barcelona, a diferencia de la red de metro, no siempre ha gozado de la protección frente los camiones que ofrecen los túneles. Los lectores más canosos de este blog guardan en su memoria imágenes de la Av. Meridiana con vías de ferrocarril en superfície. Pero uno de los tramos de la red que siempre ha gozado de protección, en los términos en los que hoy hablamos, es el de la calle Aragón, pues en sus orígenes fue en trinchera (a un nivel inferior que la calzada) y posteriormente en túnel. Pues bien, en 1915, ese tramo también fue "atacado" por un vehículo, tal como deja testimonio la siguiente foto.

Figura 5. Accidente en la trinchera de la calle Aragón, año 1.915. Fotografía: Federic Ballell. Fuente: Arxiu Fotogràfic de Barcelona.

Figura 6. Detalle de la calle Aragón con la trinchera abierta para el paso de ferrocarril.

Los dos siniestros presentados son especialmente singulares al estar las vías de circulación del ferrocarril y de los vehículos completamente segregadas. En cambio cuando esa segregación se pierde, discurriendo los dos medios de transporte en superficie al mismo nivel, se pierde esa singularidad al aumentar el número de accidentes. Pese a ser más "habituales", los accidentes a mimso nivel también nos han dejado, y nos dejan, imágenes sorprendentes, pero esas las dejaremos para más adelante.

NUEVO VESTÍBULO DE GUINARDÓ I HOSPITAL DE SANT PAU. Una situación provisional

2010-11-01T14:07:00.012+01:00

En el post anterior vimos que los andenes de la estación de Guinardó I Hospital de Sant Pau están pendientes de remodelar, en cambio esta estación estrenó vestíbulo el pasado 3 de febrero de 2.010.

El antiguo vestíbulo de la estación, con la arquitectura propia de las ampliaciones de metro de los años setenta, respondía con un nivel de servicio adecuado a las necesidades de la estación. Incluso pasada la barrera tarifaria y la escalera de acceso al andén dirección Trinitat Nova, el espacio era generoso y desde la dirección de Metro, siempre necesitada de espacio, durante la década de los noventa se decidió "robar" cierta superficie al usuario para destinarla a las oficinas de la Gerencia de L4.

Figura 1. Instantánea del vestíbulo de la estación de Guinardó en junio de 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs (http://www.trenscat.cat/)

Figura 2. Instantánea del vestíbulo de la estación de Guinardó en junio de 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs (http://www.trenscat.cat/)

Figura 3. Planta vestíbulo y andenes antes de la reforma 2.010. En azul las zonas técnicas y la línea roja simula el recorrido de acceso a los andenes a través del vestíbulo.

La reforma ha consistido, tal como se puede ver al comparar la planta distribución de antaño (figura 3) y la actual (figura 4), en dotar a la estación de un nuevo vestíbulo totalmente independiente del anterior, que pasa a albergar dependencias técnicas y salidas de emergencia. El nuevo vestíbulo tiene unos nuevos accesos a los andenes (los antiguos pasan a ser salidas de emergencia), dispone de ascensores alternativos a todos los movimientos que requieren escaleras y dispone de dos nuevos accesos al exterior, uno de ellos directo al interior del nuevo hospital.

Figura 4. Planta vestíbulo y andenes tras la reforma de 2.010

Figura 5. Imagen del nuevo vestíbulo, espacio previo a la barrera tarifaria. Fuente http://www.gencat.cat/

Figura 6. Imagen del nuevo vestíbulo, espacio tras la barrera tarifaria.

Realmente la reforma cubre las nuevas necesidades derivadas de dar servicio al nuevo hospital. Pero el área tras la barrera tarifaria es exageradamente grande y al usuario primerizo al llegar a él, desde las escaleras de andén, le invade una sensación de abandono. Ello es especialmente exagerado desde la escalera del andén dirección La Pau, que antes de llegar a semejante espacio se estracha de manera evidente.

Pero esas disfunciones no tienen su origen en nada negativo, sino que la situación actual es provisional y está diseñada para recibir la nueva Línea 9. Así, tal como se puede ver en la siguiente figura, en un futuro tras la pared del fondo del vestíbulo actual se abrirá un nuevo espacio con la batería de ascensores típica de L9, desapareciendo entronces el estrechamiento del acceso al andén direcció La Pau. Pero hasta disfrutar de la L9 en esta estación todavía nos quedan años.

Figura 7. Futura planta vestíbulo de la estación Guinardó I Hospital de Sant Pau cuando llegue Línea 9.

Pasado y presente: GUINARDÓ I HOSPITAL DE SANT PAU

2010-10-03T20:54:00.007+02:00

En relación con el post de la semana pasada presentamos el pasado y presente de la estación Guinardó I Hospital de Sant Pau. Inagurada el 13 de Mayo de 1974, fue final de línea hasta 1982, cuando se puso en servició la prolongación de L4 hasta Roquetas.

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La comparación de las dos imágenes pone en evidencia que está pendiente una renovación de los acabados de los andenes como el que se presentó la pasada semana. Pero sí se observa que han habido cambios en la estación, pues en la foto del presente se ve el acceso a un nuevo ascensor y como ha desaparecido el acceso al final de andén que se señaliza en la foto del pasado. Estos cambios están relacionados con las obras que se han realizado en el vestíbulo para adaptar la estación a la llegada de la L9 y al nuevo rol que juega la estación como punto principal de acceso en transporte público al nuevo hospital de Sant Pau i la Santa Creu. Veremos con detalle todos esos cambios en el próximo post.
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Esta estación hasta el 13 de diciembre del pasado año se llamaba simplemente Guinardó. El cambio de nombre está relacionado con el de la estación Dos de Maig I Sant Pau que presentamos la pasada semana. Y es que el 13 de diciembre pasado se modificaron los nombres de ambas estaciones:
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Guinardó de L4 pasó a llamarse Guinardó I Hospital de Sant Pau
Hospital de Sant Pau de L5 pasó a llamarse Sant Pau I Dos de Maig
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El motivo del cambio de nombre se debe al traslado del Hospital de Sant Pau i la Santa Creu a sus nuevas instalaciones, tal como se representa en la siguiente figura.
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El traslado del hospital se oficializó el 3 de julio de 2.009, sorprenderá al lector que se tardara 5 meses en modificar el nombre de las estaciones. El motivo es que el 13 de diciembre del 2.009 se inauguró el primer tramo de la esperada L9. Y usted se preguntará ¿qué tendrá que ver la inauguración de un tramo de línea con la modificación del nombre de dos estaciones? Pues que en ambos casos es necesario modificar todos y cada uno de los planos de la red de metro que hay a lo largo y ancho de la ciudad. Y ello, como imaginará, tiene un coste considerable, así que en un ejercicio de optimización, de los que cuesta ver hoy en día, alguien decidió no proceder al cambio de nombres hasta que hubiera alguna razón con más entidad que obligara al cambio de todos los carteles de señalización de la red. Y esa razón fue la puesta en servicio del primer tramito de L9.

Fuente de las imagenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.

Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

Pasado y presente: SANT PAU I DOS DE MAIG

2010-09-26T18:13:00.011+02:00

Con motivo de la recien estranada "renovación de imagen", presentamos el pasado y presente de la estación Sant Pau I Dos de Maig.

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El nombre de esta estación tiene un recorrido singular: se inaguró el 26 de junio de 1970 llamándose Dos de Mayo, a principios de los ochenta pasó a denominarse Hospital de Sant Pau y finalmente a finales de 2.009 se le denominó con una combinación de los dos nombres antecedentes Sant Pau I Dos de Maig.

A partir de la comparativa presentada algún lector no usuario de la estación podría pensar que se trata de una estación que siempre ha gozado de una iluminación y un aspecto excelente. Pero la verdad es que la luminosidad ha vuelto tras la reforma llevada a cabo el presente año, porque el aspecto de los últimos años era bastante más lúgubre tal como se muestra en la siguiente imagen.

Instantánea de los andenes de la estación en Junio de 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs (http://www.trenscat.cat/).

Esta estación es un ejemplo del goteo de inversiones que se están realizando en la red de metro de Barcelona. En los últimos se han instalado ascensores, se han renovado las escaleras mecánicas y ahora ha sido completamente rehabilitada.

Fuente de imágenes:

Pasado: imágen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.

Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

INTERCAMBIADOR PASSEIG DE GRÀCIA. La posible mejora

2010-09-12T18:39:00.009+02:00

Tal como comentamos la pasada semana, la Generalitat tiene un ambicioso plan para la mejora del intercambiador de Passeig de Gràcia. En el post anterior únicamente nos centramos en el pasillo de intercambio entre L3-L4, pero la verdad es que ese pasillo da servicio a otras correspondencias pues realmente el intercambiador enlaza, de mejor o pero manera, la L2, L3, L4 y Rodalies-Renfe.

En la siguiente figura se intenta representar esquemáticamente la situación actual del intercambiador. La figura muestra un corte por el eje del Passeig de Gràcia entre la calle Aragó y Gran Via. Bajo estas dos calles transcurren respectivamente los túneles de Renfe y L2, de manera perpendicular al Passeig de Gràcia, por lo que en la figura vemos el testero de las estaciones bajo estas calles. En cambio de las estaciones de L3 y L4 vemos toda la longitud de sus andnes al estar bajo el propio Passeig de Gràcia. La línea roja muestra el camino a través del cual se realizan los diversos intercambios. Tal como puede verse, excepto las correspondencias Rodalies-L3 y L4-L2, los intercambios son nefastso, especialmente la connexión L2-Rodalies.

Figura 1. Esquema del actual intercambiador de Passeig de Gràcia.
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El plan para la mejora del intercambiador prevé un nuevo pasillo por debajo del aparcamiento de SABA que de conexión a todas las estaciones. En las estaciones de L3 y L4 las connexiones con el nuevo pasillo son dos, una en cada extremo de andén, con el claro objetivo de reducir los tiempos de intercambio (figura2). Se prevé dotar el nuevo pasillo de tapices rodantes (tipo aeropuerto).

Figura 2. Esquema del actual intercambiador de Passeig de Gràcia.
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Para hacer posibles las conexiones con el nuevo pasillo, el plan prevé modificar completamente los actuales vestíbulos y construir uno nuevo bajo la calle Diputació (figura 3).

Figura 3. Imagen virtual del nuevo vestíbulo bajo el cruce Diputació - Passeig de Gràcia. Observar como el nuevo passilo de correspondencia transcurre bajo el aparcamiento de SABA.
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En las siguientes figuras se muestran las imágenes virtuales de cómo se prevé que queden los vestíbulos actuales a rehabilitar o mejor dicho a reconstruir.

Figura 4. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce Aragó - Passeig de Gràcia.
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Figura 5. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce Consell de Cent - Passeig de Gràcia.

Figura 6. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce de Gran Via - Passeig de Gràcia.
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El coste de la mejora del intercambiador se estima en 90 millones de euros, pero la experiencia de este tipo de obras es que el valor estimado en las fases iniciales se multiplica por 1,5 o por 2. Así que dadas las actuales circunstancias económicas seguramente nos quedan muchos años caminando por el espacio "robado" al aparcamiento de SABA.

Nota: las imagenes virtuales han sido obtenidas de una nota de prensa de la Generalitat de Catalunya.

INTERCAMBIADOR PASSEIG DE GRÀCIA. El pasillo L3-L4

2010-09-04T18:19:00.007+02:00

El intercambio entre L3 y L4 del metro de Barcelona en la estación Passeig de Gràcia se lleva a cabo a través de un largo passillo de 250 m de longitud. Este pasillo, pesadilla de los usuarios de la red de metro de Barcelona, guarda un secreto que se intenta desvelar en la siguiente imagen.

.Figura 1. Montaje fotográfico.

Lo que separa la mano de "el bandero" en ambas imágenes es simplemente una pared. Efectivamente, el pasillo para el intercambio entre las líneas L3 y L4 ocupa una parte del aparcamiento subtarráneo de SABA en el Passeig de Gràcia, observar la continuidad de las vigas del techo. En la siguiente figura puede verse claramente la situación del pasillo.

Figura 2. Sección del Passeig de Gràcia a la altura de la calle Diputació.

El pasillo ocupa una parte de la planta -2 del aparcamiento, lo que hace que esta planta sea la única de las cuatro del parking en la que los coches no aparcan en batería en ambos lados, sino que en uno de los lados aparcan en línea para ceder espacio al pasillo de correspondencia.

Este aparcamiento se inauguró el 29 de setiembre de 1967, casi dos años antes que se adjudicaran las obras de la L4 en la zona. Así que los responsables de esta obra se encontraron una "barrera" subterránea entre la nueva estación de L4 y la estación de L3. Tal como se muestra en la sigueinte figura, el aparcamiento se interpone en el trazado óptimo del pasillo de unión entre estaciones, aquel que minimizaría el recorrido del transbordo.

Figura 3. Planta del Passeig de Gràcia entre Aragó (izquierda) y Gran Vía (derecha) con las infraestructuras subterráneas, indicando el trazado óptimo del pasillo de correspondencia.

Por ello se proyectó y se ejecutó la correspondencia entre las dos estacions generando un vestíbulo para cada una de ellas en los extremos del aparcamiento que se unieron por el interior de éste.

Figura 4. Planta del Passeig de Gràcia con sus infraestructuras subterráneas actuales.

La longitud del pasillo causó indignación en los usuarios al poco de su inauguración. No pasó ni un mes que La Vanguardia ya recogía la carta de un lector quejándose del nuevo pasillo de conexión.

Actualmente la Generalitat tiene en marcha un expediente para mejorar este intercambio. La próxima semana veremos como se pretende en él superar la barrera del aparcamiento.

PRIMER ANIVERSARIO

2010-08-16T19:47:00.004+02:00

Hoy cumple su primer aniversario el presente blog. Éste nació con el objetivo de encarrilar la energía dedicada a mi afición ferroviaria y compartir los detalles curiosos del subsuelo barcelonés con todo aquel que cayera en este rincón de la Red.

Pero con el paso de los meses y con cada una de las publicaciones ha sido una sorpresa sentir como la verdadera energía para continuar me llegaba al ver aumentar el número de los lectores y sobretodo de los comentarios que dejáis.

Estos comentarios enriquecen el blog con detalles y nueva información, con recuerdos y sentimientos de los lectores, haciendo la parte interactiva del blog tan importante como las propias entradas.

Es por ello que quiero aprovechar la efeméride para agradecer a lectores y comentaristas el tiempo dedicado durante este año a leer y comentar este blog. Sin vosotros este sitio sería más gris. Espero durante el próximo año disponer del tiempo necesario para continuar publicando en él y continuar compartiendo con todos vosotros conocimientos y reflexiones.

También aprovecho la ocasión para agradecer a todos aquellos que han colaborado directamente en los posts, facilitando información, imágenes o directamente asumiendo la redacción de alguna entrada.

Ya por último aprovecho para dar las gracias a todos los aficionados al ferrocarril que comparten sus conocimientos en la Red mediante foros, blogs o webs, muy especialmente a los miembros del Forum del Transport Català y del Forum del Metro de Barcelona.

Cuadro de José Higuerás Mora, imagen facilitada para la ocasión por Higorca Gómez, lectora y comentarista de este blog.

A tots vosaltres, lectos, comentaristes, col·laboradors i aficionats als FFCC, MOLTES GRÀCIES.

Pasado y presente: PASSEIG DE GRÀCIA L3

2010-08-03T16:58:00.006+02:00

Enlazando con el post anterior en el que hablamos de escaleras mecánicas, presentamos el pasado y presente de la estación Passeig de Gràcia de L3, que tiene el honor de haber acogido la primera escalera mecánica del metro de Barcelona.

La estación de Passeig de Gràcia de L3 se inauguró en 1924, junto al primer tramo de metro de Barcelona, así también cuenta con el honor de ser una de las cuatro estaciones de metro más antiguas de Barcelona. Originalmente se denominó Aragón, nombre que cambió en 1982.

Pero la estación original no disponía de ninguna escalera mecánica, ésta se instaló en 1932 cuando se reformó completamente la estación. Se trataba de una escalera de fabricación alemana procedente de la Exposición Internacional de 1929 que fue adaptada para su nueva ubicación por la empresa catalana ERSCE.

Imagen de la escalera mecánica, obtenida de la web de José Mora.

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La reforma de la estación de 1932 consistió en generar un andén central, que fue en el que se instaló la escalera mecánica. El motivo de construir el andén central fue facilitar la correspondencia entre los dos ramales que en aquellos años tenía la red del Gran Metropolitano, de los que ya se ha hablado en posts anteriores de este blog. Otra mejora introducida en esta reforma fue un pasillo de correspondencia con el apeadero de ferrocarril.
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Imagen de la estación en el año 1950 (archivo TMB).

El andén central desapareció con la segunda gran reforma de la estación realizada en 1973. En ella, además de reordenar los andenes, la estación fue dotada de un segundo vestíbulo y del largo pasillo de connexión con L4. Por cierto tras una de las paredes de este pasillo se encuentra otra infraestructura subterránea, pero ello lo dejaremos para un próximo post.

Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida del libro "El metro de Barcelona-II" de Carles Salmerón.

Pasado: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

PROMOCIÓN DEL USO DE LAS ESCALERAS FIJAS

2010-07-11T18:23:00.003+02:00

En la red de metro de Barcelona, entre el 7 y el 20 de junio del presente año, se ha llevado a cabo una campaña para promocionar el empleo de las escaleras fijas. La campaña consiste en colocar carteles en 22 estaciones con el eslogan “Feu salud. Pugeu per les escales”. Los directores de la campaña aseguran que estos carteles se colocan en los puntos de toma de decisión, o sea a una distancia suficiente para ser vistos y decidir si subir por las escaleras fijas, por las mecánicas o por el ascensor.

Imagen de la campaña en la estación de Sagrera.

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Independientemente de la bondad de la medida orquestada por TMB y el Departament de Salut, ello me ha recordado un “experimento” de fin similar realizado en el marco de una iniciativa llamada “thefuntheory.com”. Este experimento se presenta en el siguiente video de duración 1’47” y que os recomiendo.

Video “thefuntheory.com", experimento llevado a cabo en una estación del metro de Estocolmo

El objeto de este post no es exponer que TMB tendría que haber convertido las escaleras de 22 estaciones en pianos si realmente quisiera conseguir el objetivo de la campaña. El objeto del post es simplemente presentar el video de “funthoery.com” por curioso y divertido. Y, ya de paso, “el bandero” aprovecha para expresar la sorpresa que le genera que en plena crisis se invierta en campañas de este tipo.

LOS TÚNELES FERROVIARIOS Y LOS SUELOS CONTAMINADOS

2010-07-04T22:49:00.006+02:00

En el pasado post vimos que en la adjudicación de las obras de los tramos de L4 Jaume I-Joanic y Jaume I-Selva de Mar hubo un año de diferencia mientras que en la puesta en servicio hubo 4 años.
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El motivo del retraso en la inauguración del tramo Jaume I – Selva de Mar tiene su origen en un incidente producido el 22 de Noviembre de 1973. A las 8 de la mañana, en la zona indicada en la figura 1, se comenzaron a registrar explosiones en el interior del túnel del metro en construcción y comenzó a salir humo por las conexiones del túnel con el exterior.

Figura 1. Situación aproximada del incidente representada sobre un fotoplano de 1975. La prensa de la época sitúa el incidente cerca del número 100 de la Av. Capitán López Varela acutal Av. Icaria.

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La prensa del día siguiente informó que los bomberos desplazados al lugar de los hechos tras una primera estimación determinaron que las explosiones habían sido producidas por acumulación de gases, por lo que prefirieron esperar a que estos se consumieran. Pero ante las repetidas series de explosiones y la inagotable salida de humos procedentes del interior de túnel, así como la comprobación de que no existía ninguna clase de fuga gaseosa, se llegó a la conclusión que se trataba de alguna bolsa de hidrocarburos pesados en el subsuelo. Así los bomberos cambiaron de plan y se dedicaron a inyectar al túnel espumas y grandes cantidades de agua.

. Figura 2. Imagen del incendio publicada por La Vanguardia.

Figura 3. Imagen del incendio publicada por el diario ABC.

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Pero ¿habían descubierto las obras del metro una reserva de petróleo en el subsuelo barcelonés? Desgraciadamente no. Lo que habían descubierto era un fenómeno de contaminación debido a las fugas de los depósitos y tuberías que la empresa Catalana de Gas tenía en el entorno.
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Una vez sofocado el incendio y reconocido el estado del túnel, se procedió a iniciar un largo proceso de limpieza del subsuelo, para evitar más incidentes, y a los trabajos de reparación de las estructuras en construcción del metro.
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La prensa de la época informó que el incendio duró varios días, que en algún punto el revestimiento de hormigón del túnel pasó de 60 cm a 3 y que tras casi un año después del incidente se habían recuperado del subsuelo 600 toneladas de hidrocarburos.
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Cuatro años después de este incidente el miedo que se repitiera un incendio similar sobrevoló la ciudad. Era septiembre de 1977 cuando se detectaron filtraciones de gasolina en la estación de Provença de FGC. En este caso el origen de la contaminación era una gasolinera situada en la calle Balmes sobre la estación. Se paralizó el servicio inmediatamente y, de acuerdo con la experiencia adquirida tras el incidente de 1973, no se restableció hasta haber eliminado toda la contaminación del subsuelo, para lo que se desmanteló la gasolinera excavando alrededor de los depósitos. La prensa de la época nos informa que las tierras excavadas “salieron totalmente negras, con intensísimo olor a gasolina, hasta el extremo de que en algunos casos los trabajadores que efectuaron el vaciado tuvieron que auxiliarse de ventiladores para respirar”.
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Desgraciadamente la existencia de suelos contaminados es más habitual de lo que creemos, pero el conocimiento del fenómeno ha hecho que en recientes obras del metro se hayan podido evitar incidentes al conocer previamente al inicio de las obras la existencia de la contaminación y eliminarla. Esperemos que siempre sea así.

La estación fantasma de CORREOS (y 3)

2010-06-27T16:22:00.003+02:00

En el pasado post se explicó que el fin de la estación de Correos comenzó a escribirse con el Plan de Metros de 1966 en el que se contempla por primera vez generar una nueva línea (L4) a partir del ramal de Correos del Gran Metro, ampliándose tanto desde Correos hacia Barceloneta como desde Urquinaona hacia Passeig de Gràcia y Joanic.
Las ideas de los planificadores tomaron visos de realidad cuando el 27 de mayo de 1969 y el 25 de junio de 1970 se adjudicaron las obras de construcción en dos lotes, la prolongación hacia Joanic y la prolongación hacia Selva de Mar, respectivamente.
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Las obras adjudicadas avanzaron al ritmo previsto y llegó el momento de anular momentáneamente el ramal del Gran Metro que debía convertirse en la nueva L4 para adaptarlo a las nuevas características de la línea, mejorando sus estaciones modificando la toma de corriente de los convoyes, etc.
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Tal como se ve lee en el cartel que anunciaba el cierre del ramal y que todavía se encontraba en año 2.008 en los restos de la estación de Correos (figura 1), el cierre se efectuó en dos fases, el 20 de marzo de 1972 se anuló la estación de Correos y el 4 de abril del mismo 1972 se anularon Jaume I y Urquinaona.

.Figura 1. Aviso oficial del cierre del ramal de Correos anunciando las fechas previstas de cierre de las estaciones y las medidas compensatorias mediante refuerzos y modificaciones en la red de autobuses. Esta imagen fue tomada en el año 2008 en los restos de la estación de correos. Foto cedida por el Llop.

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Entre el cierre de la estación de Correos y la estación de Jaume I el ramal de Correos se empleó como cola de maniobras y el cambio de cabina los conductores lo efectuaban por el andén de la recién clausurada estación de Correos. Éste fue el último servicio ferroviario de la estación de Correos antes de convertirse en pozo de ventilación.
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Figura 2. Imagen de la estación ya cerrada al público empleándose como cola de maniobras (1972). Archivo TMB.

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La nueva línea en su tramo Jaume I-Joanic se inauguró el 5 de febrero de 1973, así que las estaciones de Jaume I y Urquinaona estuvieron menos de un año fuera de servicio. Pero los trenes no circularon desde Jaume I a la nueva estación de Barceloneta hasta el año 1976.
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El motivo del retraso fue un aparatoso accidente en las obras de la prolongación de la línea relacionado con la contaminación del subsuelo barcelonés, pero ello lo dejamos para la próxima semana.

La estación fantasma de CORREOS (2)

2010-06-21T05:51:00.010+02:00

El fin de la estación de Correos comenzó a escribirse con el Plan de Metros de 1966 en el que se contempla por primera vez generar una nueva línea (L4) a partir del ramal de Correos del Gran Metro, ampliándose tanto desde Correos hacia Barceloneta como desde Urquinaona hacia Passeig de Gràcia y Girona.
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Figura 1. Comparación a entre el esquema de líneas del Gran Metro y el esquema finalmente resultante entre los planes de ampliación y las obras llevadas a cabo en las décadas de los sesenta y setenta.
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Todo y que en el plan inicial se preveía mantener la estación, los responsables de la obra rápidamente se dieron cuenta que para la ampliación hacia Barceloneta y Poblenou la estación de Correos era un obstáculo, pues la prolongación requería disponer de vía doble y eso implicaba que la segunda vía en la zona de la estación iba a ocupar el andén de espera y a interrumpir el vestíbulo.
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Figura 2. Esquema sobre la afectación de la prolongación sobre la infraestructura original de la estación. En el gráfico inferior se representan en rojo las vías de la prolongación.
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Así vemos que la prolongación no dejaba nada de la estación, y de querer mantenerla era necesario construir unos nuevos andenes y vestíbulos. Ello, lógicamente, no se consideró necesario dada la cercanía de la estación de Correos a la estación de Jaume I y a la primera estación de la prolongación (Barceloneta).
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De acuerdo con ello de la estación de Correos queda bien poco, simplemente las arcadas de los andenes a lado y lado de la que fue la única vía de la estación, pero todavía queda en las paredes el nombre de la estación que se albergó en aquel punto quilométrico del túnel de la actual Línea 4 (figura 5).
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Figura 3. Imagen del estado actual de la antigua estación de Correos. Foto cedida por el Llop.
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Figura 4. Imagen del estado actual de la antigua estación de Correos. Foto cedida por el Llop.
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Figura 5. Imagen del estado actual de la antigua estación de Correos. Foto cedida por el Llop.
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En la actualidad parte del antiguo vestíbulo se emplea como pozo de ventilación, utilizando como toma de aire el antiguo acceso. Entre la situación original y la actual del aceso (figuras 5 y 8) hubo un estadio intermedio (figura 7), durante aquellos años en los que la integración urbana de las rejas de ventilación no era una prioridad de la ciudad de Barcelona.
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Figura 6. Acceso de la estación de Correos en funcionamiento.
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Figura 7. Acceso de la estación de Correos adaptado como reja de ventilación, imagen de 1986. Foto cedida por Chausson BS.
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Figura 8. Estado actual del antiguo acceso de la estación de Correos.
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Entre el cierre de la estación y la prolongación de la línea que la dejó en el actual estado, la estación de Correos tuvo durante unas pocas semanas otra función ferroviaria, pero ello lo dejaremos para el siguiente post.

La estación fantasma de CORREOS (1)

2010-06-06T22:57:00.013+02:00

Hace unos días explicábamos la historia del primer túnel de metro de la ciudad, situado bajo la Via Laietana. Ese tramo de túnel esconde dos de las estaciones fantasmas que existen en la red de metro de Barcelona. Hoy presentamos la historia de una de ellas: la estación fantasma de Correos.

Tal como vimos la empresa Gran Metropolitano se vio “incentivada” por parte del Ayuntamiento a modificar su proyecto y emplear los túneles existentes en Via Laitana para hacer llegar su metro al puerto. En una primera fase se inauguró hasta la estación de Jaume I. Ante ciertas dificultades para la ejecución del tramo final del proyecto, que debía concluir con una parada cerca de la estación de Francia, se decidió aprovechar el tramo final de los túneles existentes, que llegaba hasta la altura del edificio de Correos, para prolongar el metro lo más cerca posible del puerto y de la estación de Francia sin ejecutar ni un centímetro de túnel.

Figura 1. A la izquierda vemos el ramal del Gran Metro inaugurado en 1926 con parada final Jaume I y a trazos el proyecto de prolongación vigente en ese año. A la derecha vemos la prolongación finalmente inaugurada en 1932 con parada final Correos.

De esta manera la estación con la que concluía la prolongación se construyó dentro de los propios túneles ejecutados junto con la urbanización de Via Laietana. Tal como se muestra en la siguiente figura uno de los túneles se aprovechó íntegramente como andén de espera, disponiendo la estación de una única vía. De hecho toda la prolongación se hizo en vía única, requiriéndose muy poca obra.

. Figura 2. Sección de la estación de Correos

A continuación se muestran unas imágenes de la zona de entrada y de los andenes, todas ellas del año 1955. Fíjense en la iluminación con fluorescentes, pues estos fueron instalados en 1946 convirtiendo a esta estación en el primer recinto público en disponer de este tipo de iluminación del estado español.

Figura 3. Puertas de acceso a la estación (Fondo Brangulí, ANC)

Figura 4. Taquillas de entrada a la estación colocadas al inicio del andén de espera (Fondo Brangulí, ANC)

Figura 5. Andenes y vía (Fondo Brangulí, ANC)

Figura 6. Andén de espera (Fondo Brangulí, ANC)

A continuación se presenta la planta de la estación reproducida de manera aproximada a través de las fotos de la estación.

Figura 7. Planta orientativa de la estación

La estación inaugurada el 20 de febrero de 1932 fue clausurada el 20 de marzo de 1972, en el próximo post veremos los motivos del cierre y lo que queda de ella.

LA LÍNEA 9 Y LA IGLESIA by grovic

2010-05-30T18:47:00.006+02:00

Algo tan sencillo como escoger donde emplazar las estaciones de una línea de metro puede convertirse en una ardua tarea. El caso de Barcelona y en particular de la Línea 9 presenta al menos una curiosidad que puede resultar interesante.

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Barcelona es la capital con la densidad de población más alta de España, con 15.867 hab/km², frente a los 5.916 hab/km² de Valencia o los 8.559 hab/km² de Bilbao, y triplicando la densidad de Madrid de 5.198 hab/km². Es un valor comparable, por ejemplo a los 14.254 hab/km² de la ciudad de Tokio.

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Valores tan altos de densidad de población hacen que encontrar espacios abiertos en medio de la ciudad sea complicado. Es decir, la lista de lugares candidatos a emplazar una estación de metro se reduce considerablemente. De hecho, la tipología de estación escogida para la Línia 9, de pozo circular, trata de facilitar esa búsqueda.
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Uno de los poseedores de espacio disponible donde emplazar estaciones es la Iglesia. Sus jardines próximos a la calle son buenos lugares donde ubicar los pozos de estación. En dichos jardines se pueden ejecutar los pozos minimizando la afectación a las calles durante las obras. Se tiene además que ser capaz de ubicar el vestíbulo de la estación bajo la calle para darle su conveniente acceso.
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En la futura Línia 9 de Barcelona tres son al menos las estaciones en las que se produce esta circunstancia. Tres casos curiosos de afectación a la Iglesia para ocupar sus terrenos y poder construir el metro.
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El pozo principal de la futura estación de Sarrià se encuentra en el cruce entre las calles Pau Alcover y Vía Augusta. Bajo Vía Augusta discurre el túnel de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, por lo que el emplazamiento del pozo se encaja en el jardín del Col•legi del Sagrat Cor, con el nuevo vestíbulo adosado al existente de FGC.
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Figura 1. La estación de Sarrià y el Col•legi del Sagrat Cor

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La futura estación de Mandri se emplaza en el cruce entre el Passeig de la Bonanova y la calle Mandri. El pozo de la estación se encaja en el jardín de las Misioneras de la Inmaculada Concepción.
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Figura 2. La estación de Mandri y las Misioneras de la Inmaculada Concepción

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La estación de Muntanya se situará en plena Travessera de Dalt, invadiendo los jardines anexos de Menéndez y Pelayo y el jardín del convento de Sant Josep de la Muntanya.
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Figura 3. La estación de Muntanya y los jardines de la zona

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No quiero ni pensar cómo debieron situar las estaciones de las dos líneas de metro de El Cairo, la ciudad más densamente poblada con 31.582 hab/km²… ¿Alguna idea?
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Fuentes:
Datos de densidades extraídos de la Wikipedia
Imágenes: Archivo personal

INTERVENCIÓN DE BOMBEROS

2010-05-22T17:08:00.004+02:00

En los últimos post se han presentado los caminos de evacuación para poder desalojar un túnel ferroviario en caso de emergencia. Esos mismos caminos son los empleados por los bomberos, que los recorren en sentido contrario al presentado hasta ahora, para acceder al lugar del siniestro y, entre otras acciones, ayudar a la evacuación.
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De esta manera los bomberos con todo su equipamiento (casco, mono, equipo de respiración autónomo, etc.) acceden al túnel por la estación o salida de emergencia más cercana y corren por la vía de evacuación (pasarela o vía) hasta llegar al lugar del siniestro.

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En el caso de la red ferroviaria de Barcelona, desde este mismo año para facilitar el acceso y disminuir el tiempo de intervención, los bomberos de la ciudad cuentan con dos vagonetas eléctricas desmontables. Estas dormirán plegadas en el parque central de bomberos y en caso de incidencia se trasladarán al punto de entrada al túnel donde se montarán y permitirán trasladar a 16 km/h a 6 bomberos equipados.

Video de La Vanguardia

Los bomberos cuentan con dos vagonetas: una de ancho ibérico y una de ancho internacional, ello les permite poder actuar rápidamente en la mayoría de la red ferroviaria de Barcelona
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Imagen de una de las vagonetas (fuente de la imagen TMB)

LA EVACUACIÓN DEL NUEVO ACCESO DE RODALIES AL AEROPUERTO

2010-05-02T11:47:00.007+02:00

El nuevo acceso de Rodalies a la nueva Terminal del aeropuerto de Barcelona (T1), cuyas obras se han licitado recientemente, dispondrá de una estación subterránea de acceso a la T2 y una estación en el sótano de la T1. La conexión entre ambas estaciones se plantea con un túnel construido con tuneladora por debajo de las pistas, de longitud aproximada 1,2 km.

.Figura 1. Trazado en la zona del aeropuerto del nuevo acceso al mismo de Rodalies.

Para una longitud entre estaciones superior al kilómetro se recomienda la construcción de salidas de emergencia. Pero los responsables de este proyecto se encontraron con la lógica negativa de los responsables del aeropuerto de no permitir salidas de emergencia en el campo de vuelo del aeropuerto (las pistas y los espacios entre ellas). Pues en caso de ser necesaria la evacuación aparecerían unos “espontáneos” en algún espacio entre las pistas, al lado mismo de los aviones.
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Para solventar este problema se ha proyectado un túnel con un diámetro superior al estrictamente necesario para el paso de los trenes, con el objeto de poderlo dividir en dos partes: una superior destinada a la circulación ferroviaria y una inferior con función de galería de evacuación segura.
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Figura 2. Sección tipo proyectada para el nuevo acceso de Rodalies al aeropuerto de Barcelona.

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De acuerdo con esta sección las salidas de emergencia consisten en conexiones entre la parte superior y la inferior del túnel.
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Figura 3. Esquema de las salidas de emergencia proyectadas para el nuevo acceso de Rodalies al aeropuerto de Barcelona para la zona en la que el túnel discurre bajo el campo de vuelo del aeropuerto.

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La solución, aunque realmente ingeniosa, tiene algunas dificultades técnicas y unos puntos negros todavía por solucionar. Deberemos esperar al transcurso de la obra para ver si se resuelven y finalmente se ejecuta tal como está prevista o si se genera algún modificado que cambie este sistema de evacuación y facilite la ejecución de la obra.

LA EVACUACIÓN DEL TÚNEL DE L9

2010-04-25T14:45:00.006+02:00

Grovic, en un post anterior, nos explicó la singularidad de la L9, en la que el túnel dispone de dos pisos, cada uno de ellos para un sentido de circulación. Este hecho hace singulares muchos aspectos de esta línea, uno de ellos es la evacuación del túnel.

Figura 1. Sección tipo de L9.

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En el post pasado vimos que en la evacuación de un túnel una de las primeras cosas a tener en cuenta es la vía de evacuación y la forma de acceder a ella. En el caso de L9 la vía de evacuación es la plataforma de vía y la manera de acceder a ella es totalmente singular. No hay pasarela, sino que aprovechando el hecho que los trenes no requieren cabina de conducción, al ser una línea automática, se han diseñado los frontales de los mismos para que en caso de emergencia sirvan de rampa de acceso a la vía de evacuación.
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Figura 2. Convoy de la línea 9 con la rampa de evacuación desplegada. Foto cedida por el Llop.

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Una vez tenemos a los pasajeros en la ruta de evacuación los hemos de conducir a un lugar seguro. En la L9, como en la mayoría de líneas de metropolitanos, la primera alternativa es la estación más cercana, pero en caso de distancias entre estaciones muy largas se han dispuesto salidas de emergencia.
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Para el diseño de estas salidas de emergencia se consideró que el semitúnel no siniestrado era lugar seguro respecto el siniestrado, como si de dos túneles (uno por sentido) se trataran. De esta manera las salidas de emergencia son escaleras que conectan los dos niveles de vía.
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Figura 3. Esquema de las salidas de emergencia del túnel de L9.

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El lector seguramente preferiría que se hubieran construido salidas de emergencia que condujeran directamente al exterior, pero sabiendo que el túnel de L9 discurre en algunos tramos a 40 m, y hasta 60 metros, de profundidad (lo que supone escaleras de evacuación de entre 220 y 330 escalones) la opción construida no le parecerá tan mal. Aunque como siempre en estos temas el deseo de todos es que las salidas de emergencia no deban emplearse jamás.

LA EVACUACIÓN DE LOS TÚNELES

2010-04-19T23:06:00.008+02:00

Comenzamos con este post una pequeña serie dedicada a la evacuación de los túneles ferroviarios de Barcelona y alrededores. Esta primera entrada la dedicaremos a presentar los elementos necesarios para poder realizar la evacuación de un túnel ferroviario.
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Imaginemos que por alguna anómala razón es necesario evacuar un convoy parado en un túnel. En primer lugar hemos de conseguir conducir a los pasajeros a la ruta o vía de evacuación (camino por el que pretendemos conducirlos a la salida). Existen dos alternativas como ruta de evacuación: la plataforma de las vías o una pasarela lateral construida a tal efecto colocada a la altura de los vagones. En el caso de optar por emplear la plataforma de vías como ruta de evacuación debemos disponer algún elemento que permita conducir el pasaje desde el tren a la vía, para ello algunas normas indican que es necesario colocar pasarelas que garanticen ese paso del tren a la vía.

.Figura 1. Pasarela para permitir el paso del pasaje del tren a la vía. Observar que se trata de una pasarela discontinua interrumpida por escaleras que precisamente permiten salvar el desnivel entre el convoy y la vía.

Figura 2. Sección de túnel con pasarela como ruta de evacuación. Observar que bajo la pasarela se colocan canalizaciones lo que indica que la pasarela no se interrumpe por escaleras como la de la figura anterior.

Una vez tenemos al pasaje en la vía de evacuación lo hemos de conducir a algún lugar seguro, este puede ser la estación más cercana o si entre las estaciones hay mucha distancia se colocan salidas de emergencia. De salidas de emergencia tenemos dos tipos en función de la sección del túnel. Si se trata de un único túnel con dos vías se construye un pozo con escaleras que conectan el túnel con el exterior. Si por el contrario se trata de dos túneles, uno para cada sentido de circulación, el túnel no siniestrado se considera lugar seguro siendo las salidas de emergencia galerías que conectan los dos túneles.

Figura 3. Tipos de salida de emergencia en función del tipo de túnel.

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Evidentemente además de los elementos presentados para una correcta evacuación es necesaria una instalación de iluminación en el túnel y un sistema de ventilación para aquellos casos en que el siniestro vaya acompañado de humo, pero estos aspectos serán tratados monográficamente más adelante.
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En cuanto a salidas de evacuación veamos brevemente como están los túneles de la ciudad Condal. Respecto la red de metro, la gran mayoría de estaciones están a menos de 1 kilómetro de distancia por lo que no se hacen necesarias las salidas de emergencia. En cambio entre las estaciones de ADIF si hay más de 1 km y pese a la edad de los túneles existen salidas de emergencia en la mayoría de ellos. Las más céntricas, y que es más fácil que el lector haya pasado por ellas en superficie, son las de Plaza Letamendi o Paseo de San Juan que dan servicio al túnel de la calle Aragón.
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Figura 4. Exterior e interior de una salida de emergencia del túnel de ADIF bajo la calle Aragón.

INTERCAMBIADOR SAGRERA. Las escaleras de conexión

2010-04-10T14:43:00.007+02:00

La conexión entre las líneas 1 y 5, en el antiguo intercambiador de Sagrera, se realizaba a través de un pasillo en el que se subían escalones que tras un rellano volvían a bajarse.

. Figura 1. Planta del intercambiador previo a la reforma.

. Figura 2. Instantánea del pasillo de conexión L1-L5 en 2.002

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Tras la reforma del intercambiador (2004-2007) el vestíbulo de conexión se ha ampliado de manera muy notable, pero continúan habiendo unas escaleras que se suben y se bajan. Respecto las anteriores, la nuevas escaleras han ganado en amplitud y el número de escalones se ha reducido, lo que ha permitido instalar una rampa como alternativa a las escaleras, de manera que el intercambio lo pueden realizar personas con problemas de movilidad.
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Figura 3. Instantánea de la zona de conexión L1-L5 en 2.010

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Pero ¿cual es la barrera infranqueable que tras tener más de tres años el intercambiador patas arriba no pudo resolverse? La respuesta es el túnel de ADIF que recorre la Av. Meridiana por el que circulan los trenes de Cercanías de RENFE.

. Figura 4. Instantánea de las obras de reforma del intercambiador en 2.005. Observar el antiguo pasillo de comunicación L1-L5 sobre el túnel de Adif. Foto del archivo de Bernat Borràs (www.trenscat.cat)

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El proyecto original para la reforma del intercambiador, con el que se iniciaron las obras en el 2004, preveía rebajar las vías de ADIF para conseguir un intercambiador sin escaleras. Pero unas negociaciones con el Ministerio de Fomento garantizaron que “en breve” se construiría la estación de Cercanías-Renfe en este punto, operación que conlleva un rebaje de las vías muy superior al previsto en el proyecto original del intercambiador. De esta manera se decidió hacer una operación de mínimos, reduciendo el número de escalones e instalando la rampa, con una interrupción del servicio de RENFE de una semana y reservar el “gran corte” para la construcción de la estación.
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Las obras de mínimos realizadas durante la reforma del intercambiador consistieron en derribar la parte superior del túnel de ADIF y sustituirla por una estructura metálica de un espesor muy inferior.

. Figura 5. Sobre una sección actual de las escaleras sobre el túnel de ADIF se ha marcado en rojo la parte de túnel derribada y las antiguas escaleras

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Precisamente el “gran corte” lo estamos viviendo estos días, corresponde a la interrupción del servicio entre la estación de Sant Andreu Arenal y Arc de Triomf que se mantendrá entre el 28 de marzo y el 12 de septiembre del presente. De esta manera las obras de la nueva estación de Cercanías no solo nos traerán la nueva estación sino un vestíbulo de intercambio completamente llano.

Pasado y presente: SAGRERA L5

2010-03-28T18:52:00.007+02:00

Dando continuidad al post anterior presentamos el pasado y presente de la estación de Sagrera de L5 (1959).

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Al igual que en la estación de L1, durante las obras de reforma del intercambiador (2004-2007) en la estación de L5 se reformaron los andenes, generando un único andén central para adaptarla al futuro aumento de demanda. Como en caso de L1, para esta obra fue necesario cortar la línea 5 durante todo un mes de agosto. En concreto se cortó la línea entre Maragall y Sagrada Familia, des del 22 de julio hasta el 31 de agosto del 2.006.

. Gráfico presentado en la nota de prensa de TMB en la que se informaba del corte de L5 durante el verano de 2006. Observar que entre las estaciones de Alfons X y Maragall de L4 falta la de Guinardó.

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A continuación se presenta una instantánea de las obras durante agosto de 2.006. La fotografía está tomada desde la calle, pues la reforma del intercambiador no se limitó a los andenes sino que se construyeron unos vestíbulos completamente nuevos para lo que fue necesario el derribo íntegro de los antiguos. En concreto la imagen está tomada en la zona del vestíbulo de L5 situado en el cruce de Av. Meridiana con la calle Felipe II.

. Instantánea de las obras de reforma del intercambiador de Sagrera (17/8/2006)

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Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.
Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de “el bandero”.

Pasado y presente: SAGRERA L1

2010-03-21T12:47:00.005+01:00

La estación de Sagrera de L1 (1954), junto con la de L5, forma uno de los intercambiadores más utilizados de la red de metro de Barcelona y, en un futuro, con la llegada a él de Rodalies y de las líneas 9 y 4 su tráfico llegará casi a triplicarse. Según datos del año 2.006, facilitados por TMB, de 36.000 viajeros diarios se pasará a 110.000.

Para poder asumir este aumento de tráfico entre los años 2004 y 2007 el intercambiador fue sometido a una reforma integral. Uno de los aspectos más característicos de esta reforma fue la modificación de la configuración de los andenes, pasando de dos laterales y uno central a un único andén central.
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Esta operación fue muy costosa, obligando a cortar el tráfico de la línea 1 de manera planificada durante todo un mes de agosto.
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El objetivo de la modificación fue aumentar la capacidad de los andenes de la estación. Se entiende por capacidad el número máximo de viajeros que puede albergar un andén en unas condiciones determinadas de comodidad y seguridad.
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Una manera cualitativa de entender ese aumento de capacidad, es ver como se reducen las áreas muertas de los andenes con el cambio. Todo andén tiene una zonas consideras muertas asociadas básicamente al borde del andén, pues no es ocupado por el pasaje, y cerca de las paredes, pues esta zona se ocupa con bancos, papeleras, extintores, máquinas de vending, etc. Como se ilustra en la siguiente figura con el cambio de configuración se aumenta el área útil y su efectividad, al ser más continua.
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Además la probabilidad que dos trenes lleguen a la vez a una estación es baja, de esta manera, con la nueva configuración, en la mayoría de casos en los que únicamente llega un tren, para proceder al desembarco y embarco de un tren se cuenta con una superficie de andén mucho mayor.
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Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de los años ochenta perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.
Presente: imagen de 2010 perteneciente al archivo de “el bandero”.

EL PRIMER TÚNEL DE METRO DE BARCELONA (y 2)

2010-03-14T13:12:00.009+01:00

En el pasado post vimos como el primer túnel de metro Barcelona se construyó por iniciativa municipal mucho antes que ni la empresa concesionada del primer metropolitano se formase. Veamos en este post cual fue el camino que hubo de caminarse para que estos túneles pudieran prestar servicios ferroviarios.

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En primer lugar nos hemos de remontar a 1907 cuando se presentó el primer proyecto para la construcción de un metropolitano en Barcelona. Se trataba de una línea que proponía unir Sant Gervasi con la estación de Francia, pasando por el corazón de Gracia, las Ramblas y el frente marítimo (figura 1.A).
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En toda la tramitación de este proyecto y su consiguiente concesión, el Ayuntamiento se hubo de resignar a ver los toros desde la barrera, pues el trámite se realizó mediante la Ley de Ferrocarriles, competencia del Estado. Esta situación, entre otros motivos, fue la que hizo que el Ayuntamiento construyese los túneles de Vía Laietana, tal como se vio en el post pasado.
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La lentitud en la tramitación y la falta de inversores hizo que el inicio de la materialización del proyecto no se produjese hasta el 26 de mayo de 1921, día en el que se constituyó la empresa Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) con objeto de construir dicha línea.
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Así, finalmente, llegaba el momento en que el Ayuntamiento podía saltar al ruedo, pues debía otorgar el permiso para iniciar las obras. Y dio ese permiso con la condición que se modificase el trazado para aprovechar los túneles de Via Laietana y que se pagara al Ayuntamiento por el aprovechamiento de ellos. En la siguiente figura se presenta el trazado con el que se consiguió la concesión y el trazado modificado, como puede verse también se aprovechó para recortar el trazado en su inicio.

Figura 1. Trazado del proyecto original (A) y trazado modificado a petición del Ayuntamiento (B).

El regalo del Ayuntamiento estaba envenenado, pues a parte de pagar, GMB tuvo que realizar una importante obra para adecuar los túneles de Via Laietana, pues no tenían altura suficiente. Así, fue necesario rebajar la losa de fondo, puede imaginar el lector que esa operación no fue fácil y más cuando al iniciar la excavación se encontró el nivel freático.

En concreto fue necesario ampliar la altura libre del túnel unos 60-80 cm, pero al tener que excavar también para poder ejecutar la nueva losa de fondo la excavación total necesaria fue del doble.

Figura 2. Sección del túnel tras la obras, en rojo se marca la posición inicial de la losa de fondo.

Figura 3. Instantánea de las obras donde puede verse una bomba de achique (Foto del archivo de TMB).

Figura 4. Instantánea de las obras (Fondo Brangulí, ANC).

EL PRIMER TÚNEL DE METRO DE BARCELONA (1)

2010-02-28T14:48:00.004+01:00

El primer túnel construido para servir al metro de Barcelona se ejecutó entre 1911 y 1916. Mucho antes de que existiera la empresa responsable de la primera línea de metro de Barcelona inaugurada en 1924 (Gran Metropolitano de Barcelona SA constituida el 26 de mayo de 1921).

Se trata de un tramo del túnel de la actual línea 4 que discurre bajo la Via Laietana y fue construido por iniciativa del Gobierno Municipal de la época. Los concejales en el poder, conocedores del éxito de los metros de algunas capitales europeas y del trámite iniciado frente el Gobierno Estatal para obtener la concesión de un ferrocarril metropolitano en la ciudad, buscaban disponer de alguna infraestructura construida con el fin de poder participar activamente en la formación de una futura red de metro, evitando ser meros observadores de la otorgación de derechos en el subsuelo de su ciudad.
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De esta manera, vieron una oportunidad en las obras de urbanización de la recién abierta Via Laietana. Así el arquitecto municipal Pere Falqués proyecto una sección tipo con dos túneles para un futuro metropolitano.
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Sección tipo del proyecto de urbanización de Pere Falqués para la Via Laietana, a parte de los túneles centrales destinados a uso ferroviario se proyectaron cuatro galerías para alcantarillado y paso de servicio.

Imagen del primer tramo de túnel ejecutado como muestra para que la ciudadanía pudiera observar el producto de las obras (1913).

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La lentitud de las obras, debidas en parte por la ejecución de los túneles, y problemas de financiación hicieron que en las últimas fases de estas no se ejecutara el túnel. Quedando, aproximadamente, el túnel realizado entre la plaza de Antonio López (correos) y la plaza de Antoni Maura (catedral).
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El Ayuntamiento no consiguió “comprador” para su túnel hasta 1921, cinco años después de la finalización de las obras. En concreto fue la compañía Gran Metropolitano de Barcelona SA, a quien el Ayuntamiento autorizó a la utilización de los túneles bajo un pago de 800.000 ptas. y un canon anual de 45.000 ptas.
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Pero no fue hasta 1926 que corrió un tren por un primer tramo de esos túneles, cuando se puso en servicio la estación Jaume I como final de línea. El resto de túnel tendría que esperar hasta 1932 cuando el metro llegó al final de la Vía Laietana.

LA LINEA 9: TODA ELLA UN PUENTE by grovic

2010-02-21T10:05:00.008+01:00

Dos túneles que se cruzan a un nivel similar se pueden puentear como nos ha enseñado el bandero. Pero existe otro tipo particular de puente… el que se necesita cuando se quiere dividir la sección de un túnel en dos. La Línea 9 de Metro de Barcelona será un túnel, en cuyo interior se alojará un gran puente.

La mayoría de las estaciones de la Línea 9 consisten en pozos circulares, con diámetros comprendidos entre 26 y 32 m. Esta geometría impide que los andenes de la estación se alojen en el interior del pozo, ya que los andenes convencionales tienen alrededor de 100 m de longitud.

Esquema de las estaciones tipo de la L9

El hecho de tener que meter los andenes en el túnel condiciona diferentes aspectos en el diseño general del túnel. En particular, para que en una sección de túnel quepan dos andenes con sus trenes la única disposición posible es de un andén sobre el otro. Y esto ha llevado a diseñar gran parte del túnel de la Línea 9 con un diámetro mayor al que estrictamente se necesita para dos trenes. Por eso el túnel de la Línea 9 tiene un diámetro de 12 m, más grande que el de otros túneles ferroviarios pensados también para dos vías.

Sección tipo del túnel de L9 en zona estación

¿Cómo se consigue la separación en andén superior e inferior? Para conseguir esta compartimentación de espacios, se ejecuta la conocida como “Losa intermedia” de la Línea 9. No se trata más que de una losa a modo de tablero de puente que divide la sección en dos y que se apoya en los hastiales del túnel, en unas ménsulas creadas para ello.

Imagen de la losa intermedia en construcción

La losa intermedia es continua en casi todo el túnel, a excepción de unas pocas zonas de transición mediante las cuales se consigue conectar las dos. Para facilitar su construcción se ejecuta con unas prelosas prefabricadas sobre las cuales se vierte hormigón in situ, de esta manera se evita encofrar en el interior del túnel.

Es por todo esto por lo que la Línea 9 de Barcelona se puede considerar como un largo puente dentro de un túnel. La losa intermedia permite dividir la sección del túnel en dos, como un puente que lleva una vía sobre la otra.

EL PUENTE DEL TRANSVERSAL SOBRE EL GRAN METRO

2010-02-13T21:02:00.007+01:00

Durante las primeras décadas de existencia del metro de Barcelona, éste únicamente tenía dos líneas explotadas por compañías independientes.
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La primera línea correspondía a un tramo de la actual L3 y era conocida como Gran Metro, de acuerdo al nombre de la empresa propietaria y explotadora (Gran Metropolitano de Barcelona S.A.). La segunda línea correspondía a un tramo de la actual línea 1 y era denominada el Transversal, debido al nombre con el que se solicitó la concesión para su construcción (Ferrocarril subterráneo de tracción eléctrica y transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia).
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Ambas líneas se cruzaban en el subsuelo de la céntrica Plaça Catalunya y para ello fue necesario construir el primer puente subterráneo de la red ferroviaria de Barcelona.
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Situación del puente del Transversal sobre el Gran Metro.

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En concreto las vías del Transversal cruzaban sobre las del Gran Metro. Este delicado punto fue especialmente complicado pues, debido a que el Transversal nació con vocación de ferrocarril más que de metro, en la zona del cruce el proyecto preveía 4 vías (actualmente las dos centrales pertenecen a adif y las laterales a metro).
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Para solucionar el cruce los ingenieros del Transversal optaron por construir dos puentes simétricos, apoyados sobre los hastiales del túnel del Gran Metro y formados cada uno de ellos por tres grandes vigas metálicas. Cada puente soporta dos vías férreas, y de las tres vigas metálicas dos están en los laterales del puente y una se sitúa entre ambas vías. Estas estructuras metálicas según nos cuenta la prensa de la época fueron construidas en los Astilleros de Cádiz y su peso ascendió a 500 toneladas.
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Vista de las vigas recién instaladas. Foto obtenida de la web de José Mora.

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Todo y que la ejecución del Transversal se caracterizó por realizarse en mina (sin afecciones al tráfico), la construcción de este gran puente fue necesaria acometerla des de la superficie. Para que ello no supusiera un trastorno para el tráfico de la ciudad, el Ayuntamiento obligó a construir una calzada adoquinada de 9 m de ancho a través de la Plaza Catalunya para el uso de “carros, camiones y autobuses”.
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Instantánea de la obras del puente. Foto obtenida de la web de José Mora.

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Parte de esta obra de ingeniería puede verse hoy des de los andenes de Adif de la estación de Catalunya, tal como se presenta en la siguiente imagen.
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Como puede verse, actualmente, las estructuras metálicas se encuentran protegidas por un recubrimiento de mortero.