Pasado y presente: NAVAS

Presentamos el pasado y presente de la estación de Navas, inaugurada en 1953 con el nombre de Navas de Tolosa. Estación del denominado ”tipo Barcelona”, caracterizado por sus tres andenes, que originalmente ordenaban las subidas y bajadas de los trenes (en los laterales se esperaba y en el central se bajaba).

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Como puede verse con el paso de los años se han ido añadiendo multitud de equipamientos que han contribuido a la pérdida de la percepción, por parte del usuario, del imponente espacio abovedado que caracterizaba a la estación.

Entre esos equipamientos destacan la ventilación con sus conductos colocados en la clave de la bóveda, la señalización (la del andén central hace especialmente daño al espacio), la catenaria rígida colgada del techo y las bandejas de instalaciones a lo largo del andén.
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El problema no son los equipamientos en si, sino el hecho que se hayan incorporado de manera dilatada en el tiempo sin una planificación previa. Esta planificación seguramente ha sido imposible, pues al instalar uno de los elementos no se podía saber que aparecería la necesidad de otro al cabo de un tiempo.

Todo esto hace pensar al bandero dos cuestiones: en primer lugar, la necesidad de una reforma de la estación que ponga orden a todos los equipamientos instalados y, en segundo lugar y más importante, que esa reforma se aborde sabiendo que en una estación ferroviaria aparecen necesidades de equipamientos continuamente y el diseño de estas debe ser lo suficiente abierto para poderlos incorporar sin que afecte al espacio proyectado.

Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de 1974 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport en Català.
Presente: imagen de 2009 perteneciente al archivo de “el bandero”.

EL ANCHO DE VÍA (2). El ancho ibérico

La invención del ferrocarril data de 1804, pero se hubo de esperar hasta 1825 a que se inaugurase la primera línea férrea comercial del mundo, entre Stockton y Darlington. Ello es mucho antes que la célebre fecha de 1848 en la que se inauguró el primer ferrocarril de la península ibérica, entre Barcelona y Mataró.

Pese al retraso en la materialización, la idea de construir ferrocarriles llegó de manera temprana a la península. En 1829 se solicitó al Estado, por vez primera, permiso para la construcción de una línea férrea. Fue José Díez Imbrechts y pretendía unir Jerez de la Frontera con el río Guadalete.

A partir de esta petición comenzaron a llegar a los rancios despachos ministeriales de Madrid solicitudes de concesión de trazados de vías férreas. El número de demandas se disparó a principios de la década de 1840, y el gobierno de turno vio necesario conocer los criterios técnicos y financieros con los que crear el marco legal con que regular las futuras concesiones.

Esta tarea se encargó a la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos, que creó una comisión formada por Juan de Subercase (inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos), José de Subercase (hijo del primero) y Calixto de Santa Cruz.

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Juan Subercase. Óleo perteneciente a la Escuela de I.C.C.P. de Madrid.

El producto de la comisión fue el conocido como Informe Subercase. Este se realizó a partir de un análisis detallado sobre la promoción del ferrocarril en los países en los que ya era una realidad. En primer lugar, el informe establece consideraciones sobre como promover la red de ferrocarriles en España, analizando la opción publica, la privada y la mixta. En segundo lugar establece una serie de consideraciones técnicas, entre ellas el ancho de vía de 6 pies castellanos, diferente del ancho de 5,17 pies (el internacional) que tal como dice el informe “se emplea en muchas partes”. Esta decisión no se tomó por consideraciones militares, como popularmente se ha dicho, sino por consideraciones puramente técnicas. Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con mayor capacidad de producción de vapor, disponiendo así de mayor potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias en nuestras cordilleras.

En base al informe Subercase se redactó la primera legislación del Estado español en ferrocarriles, la Real Orden de 1844, que fijó en 6 píes castellanos el ancho de vía.

Pero dicha ley resultó un fiasco en cuanto a la promoción del ferrocarril, debido a su nefasta gestión de las concesiones. En su periodo de vigencia, 1844-1855, apenas se construyeron 150 km. Por ello el general Espartero, durante su segunda etapa como presidente del gobierno, impulsó una nueva ley ferroviaria, la Ley de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855.

Esta ley tuvo la oportunidad de enmendar el error del ancho de vía, pues la técnica había evolucionado y ya se sabía que para aumentar la potencia de las locomotoras no era necesario aumentar el ancho de la vía. Además en Europa se comenzaba a consolidar el ancho de 5,17 píes o 1435 mm (el internacional). Pese a ello, otra vez se fijó en 6 pies el ancho de vía. Esta vez el motivó fue político. Se debió a una política comercial proteccionista. La primera etapa de Espartero como jefe de gobierno se había caracterizado por lo contrario, una política partidaria del libre comercio con el exterior, pero las protestas del empresariado o burguesía, y su peculiar manera de reprimirlas, le habían costado el cargo. Así, en su segunda etapa, no quería cometer el mismo error y vio en el ancho de vía la manera de establecer una aduana permanente.

A partir de esta ley la red creció con rapidez y cada vez se hizo, y se hace, más difícil reconvertir la red española al ancho internacional, todo y que el debate es permanente.

EL ANCHO DE VÍA (1)

Iniciamos con este una serie de 4 post dedicados al ancho de vía. Ello tiene cabida en este bloc dedicado a la Red Ferroviaria de Barcelona, pues en ella podemos encontrar tres anchos de vía diferente, dándose además la circunstancia que cada una de las empresas explotadoras dispone como mínimo de 2 anchos diferentes en sus vías:

Antes de continuar es necesario definir “ancho de vía”, pues peculiarmente se trata de la distancia entre las caras internas del carril. Los anchos existentes en la red ferroviaria de Barcelona son:

La variedad de anchos la explica la peculiar evolución del ferrocarril en nuestro país. Las dos primeres iniciativas legislativas que intentaron ordenar la aparición del ferrocarril en España, la Real Orden de 1844 y la ley ferroviaria de 1855, establecieron el ancho de vía en 6 píes castellanos, diferente del ancho que se estaba consolidando en las redes europeas (los motivos de ello se expondrán en el próximo post). Al amparo de la ley de 1855 se inicia un acelerado crecimiento de la red ferroviaria española en el que se construyen los principales ejes ferroviarios del país. Pero en 1864 se inicia una crisis económica que frena totalmente la construcción de vías férreas. En 1875 se inicia una lenta recuperación y para aprovecharla, en 1877, se promulga una nueva ley ferroviaria que permite construir con un ancho inferior a 6 pies aquellas líneas no consideradas principales. Esta medida tenía la voluntad de hacer llegar el ferrocarril a aquellas zonas que por su difícil orografía construir la infraestructura en ancho ibérico resultaba ruinoso y, en cambio, emplear la vía estrecha, en especial la métrica, lo permitía. A partir de este momento convivirían legalmente en España, en general, y en Barcelona, en particular, los diversos anchos de vía presentados.

Lo expuesto hasta el momento explica el ancho ibérico en la red de Adif en Barcelona, pues la mayoría de sus ejes ferroviarios ya estaban construidos en 1865. También explica el ancho métrico de la L8 de FGC, pues la construcción de esta línea se inicia en 1881, tras la ley de 1877. Y la explicación precedente también justifica el ancho internacional de la mayoría de las líneas de metro. Pero existen dos peculiaridades: en primer lugar el ancho internacional de la L6 y L7 de FGC pues estas líneas tienen su origen en el tren de Barcelona a Sarriá inaugurado 1863, bajo la obligatoriedad de construir con 6 píes castellanos y, en segundo lugar, el ancho ibérico en la L1 del metro.

Respecto el tren de Barcelona a Sarriá se inauguró en 1863 en ancho ibérico, de acuerdo a la legislación vigente, pero cuando en 1905 se electrificó, de la mano Carles Emili Montañés y Frank S. Pearson, se aprovechó para modificar el ancho, dejando la línea en mejores condiciones para su ampliación y facilitando la compra de material móvil.

La explicación del ancho de vía ibérico en la línea 1 del metro se encuentra en que la idea original no era construir un metro propiamente, sino un enlace ferroviario entre las dos principales estaciones de ferrocarril que había en la ciudad, la estación de Sants explotada por la compañía MZA y la de estación del Norte, explotada por la compañía Norte. De esta manera se adoptó el ancho de estas compañías, que era el ibérico.

El hecho que la línea 1 de metro tenga el ancho ibérico seguramente la convierte en la línea de metro con mayor ancho de vía del mundo, y además nos permite de tanto en tanto ver imágenes como la siguiente.

Convoy de la L1 del metro estacionado en la estación de Adif en Sabadell.
Foto Bernat Borràs www.trenscat.com

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Para entender esta foto es necesario saber que en la estación de Catalunya, existe una conexión entre las vías de ADIF y FMB, que permitió que algunos de los nuevos convoys de la L1 se descargasen en instalaciones de Adif y posteriormente se introdujeran en la red de metro.