EL ANCHO DE VÍA (1)

Iniciamos con este una serie de 4 post dedicados al ancho de vía. Ello tiene cabida en este bloc dedicado a la Red Ferroviaria de Barcelona, pues en ella podemos encontrar tres anchos de vía diferente, dándose además la circunstancia que cada una de las empresas explotadoras dispone como mínimo de 2 anchos diferentes en sus vías:

Antes de continuar es necesario definir “ancho de vía”, pues peculiarmente se trata de la distancia entre las caras internas del carril. Los anchos existentes en la red ferroviaria de Barcelona son:

La variedad de anchos la explica la peculiar evolución del ferrocarril en nuestro país. Las dos primeres iniciativas legislativas que intentaron ordenar la aparición del ferrocarril en España, la Real Orden de 1844 y la ley ferroviaria de 1855, establecieron el ancho de vía en 6 píes castellanos, diferente del ancho que se estaba consolidando en las redes europeas (los motivos de ello se expondrán en el próximo post). Al amparo de la ley de 1855 se inicia un acelerado crecimiento de la red ferroviaria española en el que se construyen los principales ejes ferroviarios del país. Pero en 1864 se inicia una crisis económica que frena totalmente la construcción de vías férreas. En 1875 se inicia una lenta recuperación y para aprovecharla, en 1877, se promulga una nueva ley ferroviaria que permite construir con un ancho inferior a 6 pies aquellas líneas no consideradas principales. Esta medida tenía la voluntad de hacer llegar el ferrocarril a aquellas zonas que por su difícil orografía construir la infraestructura en ancho ibérico resultaba ruinoso y, en cambio, emplear la vía estrecha, en especial la métrica, lo permitía. A partir de este momento convivirían legalmente en España, en general, y en Barcelona, en particular, los diversos anchos de vía presentados.

Lo expuesto hasta el momento explica el ancho ibérico en la red de Adif en Barcelona, pues la mayoría de sus ejes ferroviarios ya estaban construidos en 1865. También explica el ancho métrico de la L8 de FGC, pues la construcción de esta línea se inicia en 1881, tras la ley de 1877. Y la explicación precedente también justifica el ancho internacional de la mayoría de las líneas de metro. Pero existen dos peculiaridades: en primer lugar el ancho internacional de la L6 y L7 de FGC pues estas líneas tienen su origen en el tren de Barcelona a Sarriá inaugurado 1863, bajo la obligatoriedad de construir con 6 píes castellanos y, en segundo lugar, el ancho ibérico en la L1 del metro.

Respecto el tren de Barcelona a Sarriá se inauguró en 1863 en ancho ibérico, de acuerdo a la legislación vigente, pero cuando en 1905 se electrificó, de la mano Carles Emili Montañés y Frank S. Pearson, se aprovechó para modificar el ancho, dejando la línea en mejores condiciones para su ampliación y facilitando la compra de material móvil.

La explicación del ancho de vía ibérico en la línea 1 del metro se encuentra en que la idea original no era construir un metro propiamente, sino un enlace ferroviario entre las dos principales estaciones de ferrocarril que había en la ciudad, la estación de Sants explotada por la compañía MZA y la de estación del Norte, explotada por la compañía Norte. De esta manera se adoptó el ancho de estas compañías, que era el ibérico.

El hecho que la línea 1 de metro tenga el ancho ibérico seguramente la convierte en la línea de metro con mayor ancho de vía del mundo, y además nos permite de tanto en tanto ver imágenes como la siguiente.

Convoy de la L1 del metro estacionado en la estación de Adif en Sabadell.
Foto Bernat Borràs www.trenscat.com

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Para entender esta foto es necesario saber que en la estación de Catalunya, existe una conexión entre las vías de ADIF y FMB, que permitió que algunos de los nuevos convoys de la L1 se descargasen en instalaciones de Adif y posteriormente se introdujeran en la red de metro.