Pasado y presente: SANT PAU I DOS DE MAIG

Con motivo de la recien estranada "renovación de imagen", presentamos el pasado y presente de la estación Sant Pau I Dos de Maig.

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El nombre de esta estación tiene un recorrido singular: se inaguró el 26 de junio de 1970 llamándose Dos de Mayo, a principios de los ochenta pasó a denominarse Hospital de Sant Pau y finalmente a finales de 2.009 se le denominó con una combinación de los dos nombres antecedentes Sant Pau I Dos de Maig.

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A partir de la comparativa presentada algún lector no usuario de la estación podría pensar que se trata de una estación que siempre ha gozado de una iluminación y un aspecto excelente. Pero la verdad es que la luminosidad ha vuelto tras la reforma llevada a cabo el presente año, porque el aspecto de los últimos años era bastante más lúgubre tal como se muestra en la siguiente imagen.

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Instantánea de los andenes de la estación en Junio de 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs (http://www.trenscat.cat/).

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Esta estación es un ejemplo del goteo de inversiones que se están realizando en la red de metro de Barcelona. En los últimos se han instalado ascensores, se han renovado las escaleras mecánicas y ahora ha sido completamente rehabilitada.

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Fuente de imágenes:

Pasado: imágen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.

Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

INTERCAMBIADOR PASSEIG DE GRÀCIA. La posible mejora

Tal como comentamos la pasada semana, la Generalitat tiene un ambicioso plan para la mejora del intercambiador de Passeig de Gràcia. En el post anterior únicamente nos centramos en el pasillo de intercambio entre L3-L4, pero la verdad es que ese pasillo da servicio a otras correspondencias pues realmente el intercambiador enlaza, de mejor o pero manera, la L2, L3, L4 y Rodalies-Renfe.

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En la siguiente figura se intenta representar esquemáticamente la situación actual del intercambiador. La figura muestra un corte por el eje del Passeig de Gràcia entre la calle Aragó y Gran Via. Bajo estas dos calles transcurren respectivamente los túneles de Renfe y L2, de manera perpendicular al Passeig de Gràcia, por lo que en la figura vemos el testero de las estaciones bajo estas calles. En cambio de las estaciones de L3 y L4 vemos toda la longitud de sus andnes al estar bajo el propio Passeig de Gràcia. La línea roja muestra el camino a través del cual se realizan los diversos intercambios. Tal como puede verse, excepto las correspondencias Rodalies-L3 y L4-L2, los intercambios son nefastso, especialmente la connexión L2-Rodalies.

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Figura 1. Esquema del actual intercambiador de Passeig de Gràcia.
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El plan para la mejora del intercambiador prevé un nuevo pasillo por debajo del aparcamiento de SABA que de conexión a todas las estaciones. En las estaciones de L3 y L4 las connexiones con el nuevo pasillo son dos, una en cada extremo de andén, con el claro objetivo de reducir los tiempos de intercambio (figura2). Se prevé dotar el nuevo pasillo de tapices rodantes (tipo aeropuerto).

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Figura 2. Esquema del actual intercambiador de Passeig de Gràcia.
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Para hacer posibles las conexiones con el nuevo pasillo, el plan prevé modificar completamente los actuales vestíbulos y construir uno nuevo bajo la calle Diputació (figura 3).

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Figura 3. Imagen virtual del nuevo vestíbulo bajo el cruce Diputació - Passeig de Gràcia. Observar como el nuevo passilo de correspondencia transcurre bajo el aparcamiento de SABA.
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En las siguientes figuras se muestran las imágenes virtuales de cómo se prevé que queden los vestíbulos actuales a rehabilitar o mejor dicho a reconstruir.

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Figura 4. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce Aragó - Passeig de Gràcia.
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Figura 5. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce Consell de Cent - Passeig de Gràcia.

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Figura 6. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce de Gran Via - Passeig de Gràcia.
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El coste de la mejora del intercambiador se estima en 90 millones de euros, pero la experiencia de este tipo de obras es que el valor estimado en las fases iniciales se multiplica por 1,5 o por 2. Así que dadas las actuales circunstancias económicas seguramente nos quedan muchos años caminando por el espacio "robado" al aparcamiento de SABA.

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Nota: las imagenes virtuales han sido obtenidas de una nota de prensa de la Generalitat de Catalunya.

INTERCAMBIADOR PASSEIG DE GRÀCIA. El pasillo L3-L4

El intercambio entre L3 y L4 del metro de Barcelona en la estación Passeig de Gràcia se lleva a cabo a través de un largo passillo de 250 m de longitud. Este pasillo, pesadilla de los usuarios de la red de metro de Barcelona, guarda un secreto que se intenta desvelar en la siguiente imagen.

.Figura 1. Montaje fotográfico.

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Lo que separa la mano de "el bandero" en ambas imágenes es simplemente una pared. Efectivamente, el pasillo para el intercambio entre las líneas L3 y L4 ocupa una parte del aparcamiento subtarráneo de SABA en el Passeig de Gràcia, observar la continuidad de las vigas del techo. En la siguiente figura puede verse claramente la situación del pasillo.

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Figura 2. Sección del Passeig de Gràcia a la altura de la calle Diputació.

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El pasillo ocupa una parte de la planta -2 del aparcamiento, lo que hace que esta planta sea la única de las cuatro del parking en la que los coches no aparcan en batería en ambos lados, sino que en uno de los lados aparcan en línea para ceder espacio al pasillo de correspondencia.

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Este aparcamiento se inauguró el 29 de setiembre de 1967, casi dos años antes que se adjudicaran las obras de la L4 en la zona. Así que los responsables de esta obra se encontraron una "barrera" subterránea entre la nueva estación de L4 y la estación de L3. Tal como se muestra en la sigueinte figura, el aparcamiento se interpone en el trazado óptimo del pasillo de unión entre estaciones, aquel que minimizaría el recorrido del transbordo.

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Figura 3. Planta del Passeig de Gràcia entre Aragó (izquierda) y Gran Vía (derecha) con las infraestructuras subterráneas, indicando el trazado óptimo del pasillo de correspondencia.

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Por ello se proyectó y se ejecutó la correspondencia entre las dos estacions generando un vestíbulo para cada una de ellas en los extremos del aparcamiento que se unieron por el interior de éste.

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Figura 4. Planta del Passeig de Gràcia con sus infraestructuras subterráneas actuales.

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La longitud del pasillo causó indignación en los usuarios al poco de su inauguración. No pasó ni un mes que La Vanguardia ya recogía la carta de un lector quejándose del nuevo pasillo de conexión.

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Actualmente la Generalitat tiene en marcha un expediente para mejorar este intercambio. La próxima semana veremos como se pretende en él superar la barrera del aparcamiento.