PLANOS DE METRO (1)

Estamos tan acostumbrados a emplear los planos de metro que seguramente no valoramos el trabajo y valor que suponen a nivel de diseño gráfico. Estos planos se caracterizan por no ser representaciones a escala de las ciudades, los túneles y las estaciones, por no representar la distancia real entre estaciones y la ubicación exacta de éstas. En concreto se caracterizan por lo contrario, en vez de representar las distancias geométricas entre estaciones muestran la relación espacial entre ellas, y lo logran esquematizando las redes a través de líneas rectas, un número limitado de símbolos, distancias entre estaciones constantes y simplemente algún elemento geográfico muy significativo de la ciudad en cuestión como pueda ser algún río o línea de costa.

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Figura 1. Plano actual del metro de Barcelona (2.011)

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Esta manera de representar las redes de metro se debe a Harry Beck (1.902-1.974), quien trabajaba en el metro de Londres desarrollando esquemas eléctricos y en su tiempo libre, hacia 1.931, comenzó a trabajar en su idea de simplificar el plano del metro de Londres pues él pensaba que "los usuarios están demasiado preocupados en cómo llegar de A a B como para entrenerse con los detalles geográficos.

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Figura 2. Uno de los primeros croquis de Harry Beck.

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En un principio Metro de Londres fue escéptico a la propuesta pero finalmente, en 1.933, publicó una primera serie del plano de Beck, la cual fue un éxito y a partir de aquel momento se consolidó como la nueva forma de representar planos de metro.

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Figura 3. Plano del metro de Londres en 1.913

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Figura 4. Plano del metro de Londres en 1.933, primer plano de H. Beck publicado.

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La propuesta de Harry Beck rápidamente se extendió por las explotaciones de metropolitanos, siendo en la actualidad la empleada por la mayoría de éstas. En el caso de Barcelona el bandero desconoce la fecha exacta en la que el plano del metro se desprendió de la geografía de la ciudad, pero a la vista de las siguientes imágenes supone que fue en la década de los 70.

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Figura 5. Imagen del acceso de la estación de Les Corts en 1.975 donde puede verse la red de metro representada a escala sobre el plano geográfico de la ciudad.

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Figura 6. Plano de la guía del metro de 1.976, donde la red se representa de acuerdo con las ideas de Harry Beck.

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La próxima semana de la mano de grovic veremos como el diseño de Harry Beck ha ido más allá de las explotaciones de ferrocarriles urbanos.

SEGUNDO ANIVERSARIO

Este blog cumple hoy su segundo aniversario. En este segundo año hemos publicado menos que en el primero, pero ello no es un problema de falta de ideas ni de ganas sino de tiempo, pues cada post requiere sus horas y cada vez cuesta más encontrarlas.

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Ya os digo que ideas no faltan, la red ferroviaria barcelonesa tiene cantidad de aspectos curiosos, tanto técnicos como históricos, que merecen ser explicados, el listado es interminable (estaciones fantasma, un canal de riego reutilizado como vestíbulo, dónde duermen los trenes, por qué las estaciones ya no tienen puertas...).

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Respecto las energías, ya os explicaba hace un año que sois vosotros, comentaristas y lectores, el verdadero carburante de este blog. En total son casi 800 los comentarios recibidos a lo largo de estos años y la ilusión con la que los recibo no ha variado des del primer día. Debo confesar que casi cada día abro el blog con la ilusión de tener un nuevo comentario y ver si ha aumentado el contador de visitas.

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Por ello es necesario, aprovechando la efeméride, agradecer a lectores y comentaristas el tiempo dedicado a leer y comentar este blog. Así como a todos aquellos, que cada vez sois más, que colaboráis con el blog, facilitando información, fotografías, ideas, etc.

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¡MUCHAS GRACIAS A TODOS! LECTORES, COMENTARISTAS Y COLABORADORES CON VOSOTROS A POR EL TERCER AÑO.

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Imagen de un decorado del teatro Romea en el año 1.931. Imagen facilitada para la ocasión por Miquel Cartisano, lector y comentarista de este blog.

GLÒRIES: UNA ESTACIÓN REFORZADA

Hace dos semanas concluyó su excavación la mediática tuneladora Barcino, que ha horadado el túnel para el AVE entre Sants y Sant Andreu, el conocido como “túnel de la Sagrada Familia”.

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Mediante el seguimiento que han hecho los medios de comunicación de esta obra, los lectores de este blog habrán aprendido que existen medios para proteger las edificaciones existentes de la ejecución de las infraestructuras subterráneas, pues ha sido ampliamente difundida la pantalla de pilotes ejecutada ante el templo de la Sagrada Familia con el fin de proteger éste del nuevo túnel.

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Figura 1. Esquema de la protección de pilotes construida para proteger el templo de la Sagrada Familia de la construcción del túnel del AVE por Barcelona (Fuente: El País).

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Pero los lectores de este blog seguramente no sabrán que en algunas ocasiones hay que proteger las infraestructuras subterráneas de las actuaciones en superfície, situación justo contraria a la anterior. Un ejemplo de ello es la estación de Glòries (L1).

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Esta estación, inaugurada el 23 de junio de 1951, se construyó a poca profundidad debido, entre otros aspectos, a que el lugar donde se situaba por aquel entonces era poco más que un descampado con vías férreas a su alrededor.

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Figura 2. Fotografía aérea de la Plaça de les Glòries y su entorno en 1956-57 (Fuente: ICC).

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Figura 3 Construcción de la bóveda de cubrición de los andenes de la estación de Glòries, agosto 1949 (Fuente: archivo TMB).

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Figura 4 Construcción del forjado plano de cubrición de un vestíbulo de la estación de Glòries, diciembre 1949 (Fuente: archivo TMB).

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Pero con el paso de los años los proyectos en la plaza se han ido sucediendo y estos respetaron la estructura de la estación hasta la época olímpica, en la que sobre un extremo de la misma se ejecutó parte del viaducto actual y se elevó la cota de la plaza, efectos para los cuales la estación de los años cincuenta no estaba preparada. Fue por ello necesario ejecutar una estructura alrededor de la estación que soportara estas nuevas cargas (viaducto y peso de las nuevas tierras para elevar la cota) de manera que no fueran transferidas a la estructura original.

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Se optó por construir un puente enterrado que recogiera las nuevas cargas antes que llegarán a la bóveda original y las transmitieran a unos pilotes, o pilares enterrados, situados a los lados de la estación que a su vez transmitiera las cargas al terreno (figura 5).

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Figura 5. Esquema de la protección de la estación de Glòries.

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Actualmente en la plaza se está construyendo el nuevo museo del diseño (DHUB) que precisamente se sitúa sobre la parte de la estación no afectada por las obras olímpicas. Por ello, 17 años después, ha sido preciso reproducir la misma estructura de protección para el resto de estación no afectado en el ’92 (ver figura 6).

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Figura 6. Esquema de la situación de la estación de Glorias y sus protecciones sobre la foto aérea del ICC de 2.009.