Pasado y presente: SAGRERA L5

Dando continuidad al post anterior presentamos el pasado y presente de la estación de Sagrera de L5 (1959).

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Al igual que en la estación de L1, durante las obras de reforma del intercambiador (2004-2007) en la estación de L5 se reformaron los andenes, generando un único andén central para adaptarla al futuro aumento de demanda. Como en caso de L1, para esta obra fue necesario cortar la línea 5 durante todo un mes de agosto. En concreto se cortó la línea entre Maragall y Sagrada Familia, des del 22 de julio hasta el 31 de agosto del 2.006.

. Gráfico presentado en la nota de prensa de TMB en la que se informaba del corte de L5 durante el verano de 2006. Observar que entre las estaciones de Alfons X y Maragall de L4 falta la de Guinardó.

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A continuación se presenta una instantánea de las obras durante agosto de 2.006. La fotografía está tomada desde la calle, pues la reforma del intercambiador no se limitó a los andenes sino que se construyeron unos vestíbulos completamente nuevos para lo que fue necesario el derribo íntegro de los antiguos. En concreto la imagen está tomada en la zona del vestíbulo de L5 situado en el cruce de Av. Meridiana con la calle Felipe II.

. Instantánea de las obras de reforma del intercambiador de Sagrera (17/8/2006)

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Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.
Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de “el bandero”.

Pasado y presente: SAGRERA L1

La estación de Sagrera de L1 (1954), junto con la de L5, forma uno de los intercambiadores más utilizados de la red de metro de Barcelona y, en un futuro, con la llegada a él de Rodalies y de las líneas 9 y 4 su tráfico llegará casi a triplicarse. Según datos del año 2.006, facilitados por TMB, de 36.000 viajeros diarios se pasará a 110.000.

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Para poder asumir este aumento de tráfico entre los años 2004 y 2007 el intercambiador fue sometido a una reforma integral. Uno de los aspectos más característicos de esta reforma fue la modificación de la configuración de los andenes, pasando de dos laterales y uno central a un único andén central.
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Esta operación fue muy costosa, obligando a cortar el tráfico de la línea 1 de manera planificada durante todo un mes de agosto.
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El objetivo de la modificación fue aumentar la capacidad de los andenes de la estación. Se entiende por capacidad el número máximo de viajeros que puede albergar un andén en unas condiciones determinadas de comodidad y seguridad.
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Una manera cualitativa de entender ese aumento de capacidad, es ver como se reducen las áreas muertas de los andenes con el cambio. Todo andén tiene una zonas consideras muertas asociadas básicamente al borde del andén, pues no es ocupado por el pasaje, y cerca de las paredes, pues esta zona se ocupa con bancos, papeleras, extintores, máquinas de vending, etc. Como se ilustra en la siguiente figura con el cambio de configuración se aumenta el área útil y su efectividad, al ser más continua.
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Además la probabilidad que dos trenes lleguen a la vez a una estación es baja, de esta manera, con la nueva configuración, en la mayoría de casos en los que únicamente llega un tren, para proceder al desembarco y embarco de un tren se cuenta con una superficie de andén mucho mayor.
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Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de los años ochenta perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.
Presente: imagen de 2010 perteneciente al archivo de “el bandero”.

EL PRIMER TÚNEL DE METRO DE BARCELONA (y 2)

En el pasado post vimos como el primer túnel de metro Barcelona se construyó por iniciativa municipal mucho antes que ni la empresa concesionada del primer metropolitano se formase. Veamos en este post cual fue el camino que hubo de caminarse para que estos túneles pudieran prestar servicios ferroviarios.

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En primer lugar nos hemos de remontar a 1907 cuando se presentó el primer proyecto para la construcción de un metropolitano en Barcelona. Se trataba de una línea que proponía unir Sant Gervasi con la estación de Francia, pasando por el corazón de Gracia, las Ramblas y el frente marítimo (figura 1.A).
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En toda la tramitación de este proyecto y su consiguiente concesión, el Ayuntamiento se hubo de resignar a ver los toros desde la barrera, pues el trámite se realizó mediante la Ley de Ferrocarriles, competencia del Estado. Esta situación, entre otros motivos, fue la que hizo que el Ayuntamiento construyese los túneles de Vía Laietana, tal como se vio en el post pasado.
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La lentitud en la tramitación y la falta de inversores hizo que el inicio de la materialización del proyecto no se produjese hasta el 26 de mayo de 1921, día en el que se constituyó la empresa Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) con objeto de construir dicha línea.
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Así, finalmente, llegaba el momento en que el Ayuntamiento podía saltar al ruedo, pues debía otorgar el permiso para iniciar las obras. Y dio ese permiso con la condición que se modificase el trazado para aprovechar los túneles de Via Laietana y que se pagara al Ayuntamiento por el aprovechamiento de ellos. En la siguiente figura se presenta el trazado con el que se consiguió la concesión y el trazado modificado, como puede verse también se aprovechó para recortar el trazado en su inicio.

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Figura 1. Trazado del proyecto original (A) y trazado modificado a petición del Ayuntamiento (B).

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El regalo del Ayuntamiento estaba envenenado, pues a parte de pagar, GMB tuvo que realizar una importante obra para adecuar los túneles de Via Laietana, pues no tenían altura suficiente. Así, fue necesario rebajar la losa de fondo, puede imaginar el lector que esa operación no fue fácil y más cuando al iniciar la excavación se encontró el nivel freático.

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En concreto fue necesario ampliar la altura libre del túnel unos 60-80 cm, pero al tener que excavar también para poder ejecutar la nueva losa de fondo la excavación total necesaria fue del doble.

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Figura 2. Sección del túnel tras la obras, en rojo se marca la posición inicial de la losa de fondo.

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Figura 3. Instantánea de las obras donde puede verse una bomba de achique (Foto del archivo de TMB).

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Figura 4. Instantánea de las obras (Fondo Brangulí, ANC).