En el pasado post vimos como el primer túnel de metro Barcelona se construyó por iniciativa municipal mucho antes que ni la empresa concesionada del primer metropolitano se formase. Veamos en este post cual fue el camino que hubo de caminarse para que estos túneles pudieran prestar servicios ferroviarios.
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En primer lugar nos hemos de remontar a 1907 cuando se presentó el primer proyecto para la construcción de un metropolitano en Barcelona. Se trataba de una línea que proponía unir Sant Gervasi con la estación de Francia, pasando por el corazón de Gracia, las Ramblas y el frente marítimo (figura 1.A).
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En toda la tramitación de este proyecto y su consiguiente concesión, el Ayuntamiento se hubo de resignar a ver los toros desde la barrera, pues el trámite se realizó mediante la Ley de Ferrocarriles, competencia del Estado. Esta situación, entre otros motivos, fue la que hizo que el Ayuntamiento construyese los túneles de Vía Laietana, tal como se vio en el post pasado.
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La lentitud en la tramitación y la falta de inversores hizo que el inicio de la materialización del proyecto no se produjese hasta el 26 de mayo de 1921, día en el que se constituyó la empresa Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) con objeto de construir dicha línea.
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En primer lugar nos hemos de remontar a 1907 cuando se presentó el primer proyecto para la construcción de un metropolitano en Barcelona. Se trataba de una línea que proponía unir Sant Gervasi con la estación de Francia, pasando por el corazón de Gracia, las Ramblas y el frente marítimo (figura 1.A).
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En toda la tramitación de este proyecto y su consiguiente concesión, el Ayuntamiento se hubo de resignar a ver los toros desde la barrera, pues el trámite se realizó mediante la Ley de Ferrocarriles, competencia del Estado. Esta situación, entre otros motivos, fue la que hizo que el Ayuntamiento construyese los túneles de Vía Laietana, tal como se vio en el post pasado.
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La lentitud en la tramitación y la falta de inversores hizo que el inicio de la materialización del proyecto no se produjese hasta el 26 de mayo de 1921, día en el que se constituyó la empresa Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) con objeto de construir dicha línea.
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Así, finalmente, llegaba el momento en que el Ayuntamiento podía saltar al ruedo, pues debía otorgar el permiso para iniciar las obras. Y dio ese permiso con la condición que se modificase el trazado para aprovechar los túneles de Via Laietana y que se pagara al Ayuntamiento por el aprovechamiento de ellos. En la siguiente figura se presenta el trazado con el que se consiguió la concesión y el trazado modificado, como puede verse también se aprovechó para recortar el trazado en su inicio.
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Figura 1. Trazado del proyecto original (A) y trazado modificado a petición del Ayuntamiento (B).
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El regalo del Ayuntamiento estaba envenenado, pues a parte de pagar, GMB tuvo que realizar una importante obra para adecuar los túneles de Via Laietana, pues no tenían altura suficiente. Así, fue necesario rebajar la losa de fondo, puede imaginar el lector que esa operación no fue fácil y más cuando al iniciar la excavación se encontró el nivel freático.
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En concreto fue necesario ampliar la altura libre del túnel unos 60-80 cm, pero al tener que excavar también para poder ejecutar la nueva losa de fondo la excavación total necesaria fue del doble.
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Figura 2. Sección del túnel tras la obras, en rojo se marca la posición inicial de la losa de fondo.
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Figura 3. Instantánea de las obras donde puede verse una bomba de achique (Foto del archivo de TMB).
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Figura 4. Instantánea de las obras (Fondo Brangulí, ANC).
13 comentarios:
Bueno, por lo menos me alivia el sabér que en aquella época tambien cometian fallos, que no es solo patrimonio de los actuales gobernantes. Quizás en su momento el diseño respondia a un materiál rodante que después hubo que adecuár a otro diferente
No es por nada, pero debió ser un gustazo para el Ajuntament, relegado al margen hasta el momento de todas las decisiones referentes a su territorio, lo de poder sacar la "carta a los reyes" y decir "o esto o cogéis el proyecto y lo usais pa liar tabaco"...
Jaaaaaaaarl!
El primer projecte el trobo més encertat. Connectar la part alta amb l'Estació de França pel Moll de la Fusta. D'haver-se dut a terme ara tindríem una línia que creuauri la ciutat de dalt a baix i de riu a riu enlloc de l'L3 i l'L4 que es miren però no es creuen.
Unes fotos molt interessants que no havia vist mai.
Molt bona documetació gràfica, com sempre!
Y que pasó con la bifurcación?
Supongo que la bifurcación debe ser lo que ahora son la línea 3 y la 4 a partir de Paseo de Gracia.
De hecho, entre Paseo de Gracia y Urquinaona hay una conexión entre ambas líneas. En el sentido de bajada, los trenes siempre aminoraban mucho la velocidad, aunque ahora hace tiempo que no uso esa línea. Era bastante impresionante, además, el desnivel que había entre el sentido subida y el sentido bajada.
Le pedí al Bandero un post sobre las conexiones entre las líneas y me dijo que lo tenía en mente, así que espero que algún día de estos lo podamos ver por aquí.
Aprovecho para felicitarle públicamente por el blog. Para todos los urbanitas a los que nos gustan estas cosillas es genial!
Saludos!
Deu ni do com han canviat en 100 anys les tècniques de construcció de túnels. Lo que sembla que no ha canviat són els retards en l'execució i posada en marxa de les obres...més d'una dècada pel túnel de Via Laietana!
Felicitats de nou pel bloc Bandero!!
Mola, porque se intuye ya la linea 3 y la 4, no?
Como luego se separaron y aun hay un tunel por ahi... supongo que aun las debe conectar, digo..
Y mola mas hallarse el freatico en medio de la ampliación de un tunel... Lo debieron flipar.
@Rodericus
he leído que el error seguramente radica en que los túneles de Via Laietana se construyeron pensando en toma de corriente des de tercer carril y al realizarse finalmente con catenaria flexible fue necesaria rebajar la losa. Desconozco si es verdad. Igualmente, al adelantarse como se adelantaron estaban asumiendo riesgos.
@Pepi,
Tienes toda la razón, imagino como se quedaron los responsables del tema en el Ayuntamiento después del momentazo de imponer sus condiciones.
@Met
Estic plenament d’acord, el primer projecte em sembla més encertat.
@acolostico
Evidentemente al decidirse realizar una línea en forma de "forca" fue necesario proyectar una bifurcación. En concreto esa bifurcación es de los puntos más curiosos de la red y le dedicaremos algún post más adelante.
@Jordi,
Bienvenido como comentarista de este blog, espero disfrutar de tus comentarios a partir de ahora.
Respecto lo que apuntas sobre la bifurcación es cierto, espero en breve poder publicar sobre el tema.
Muchas gracias por las felicitaciones.
@Roger,
Tens tota la raó, des d’un bon principi en les obres del metro mai s’han complert els terminis.
@Bororo
Tienes razón en todo lo que dices, esa línea es el embrión de L3 y L4 y actualmente en la zona de conexión hay un ramal que conecta las dos líneas.
Respecto lo del nivel freático debió ser una "putada" enorme.
Ja que s'està parlant de que els terminis de les obres del metro no s'han acomplert mai (opinió amb la que estic d'acord), vull recalcar una diferència que si que hi ha entre les obres d'ahir i les d'avui dia:
constitució del GMB: 26-5-21
inauguració del GMB: 30-12-24
-es va inaugurar la línia de 4 estacions, als tres anys i cinc mesos de començar la seva construcció-
constitució del FMB: 17-12-20
inauguració del FMB: 10-06-26
- es va inaugurar la línia de 8 estacions en 5 anys i 6 mesos-
Igual que ara!!!
Tenen molt de mèrit aquestes tuneladores humanes!!!
Aquest túnel primitiu encara es conserva o es va substituir?
Sensacional post! Molt curiós!
Avui dia hem fet un guany molt gran i ja no canviem els traçats per adaptar-los a les demandes dels polítics ;-) jajaja
Puja fins a Pça Lesseps veritat? Imagine que la línia va suposar un guany increïble per al transport de l'època...
Ja estic esperant un altre post! Enhorabona!
En Barcelona, ha sido una tradición la existencia de túneles construidos que han tardado mucho tiempo en utilizarse.
A este túnel que seguramente fue el primero, le siguió el de la calle Balmes entre San Gervasio y la Avenida del Tividabo que construido a finales de los años veinte no sería utilizado hasta 1953.Anecdoticamente diremos que en 1930 la compañía de tranvías de Barcelona Proyecto utilizarlo como prolongación de la nonata línea del Putxet para lo que proyecto una rampa de acceso a los túneles situada en la confluencia de Balmes con Vía Augusta.
Mas tarde la compañía del Norte construyo el túnel de la Meridiana entre Glorias y Fabra y Puig y que durante la guerra seria usado como refugio.
Dicho túnel no seria utilizado hasta principios de los 50.
Finalmente el túnel de la línea 2 del metro que finalizado en los 70 no llegaría a transportar pasaje hasta finalizar el siglo.
Es decir inversiones que han sido improductivas durante muchos años por causas diversas.
@Llop,
Si senyor, igual que ara:
Primer tram de L9, també conegut com carrilet de St. Coloma, quatre estacions, adjudicació 2001 inaguració 2009, 8 anys!!!
@Marc,
Estic d'acord amb tu respecte el merit de les "tuneladores humanes".
Respecte la utilització del túnel: si està en servei.
@Grovic,
"Avui dia hem fet un guany molt gran i ja no canviem els traçats per adaptar-los a les demandes dels polítics"
Quina ironia, només cal veure el "serpenteo" de la L9.
@Railsiferradures
Muy interesantes todos los datos que aportas, algunos totalmente nuevos para mi. Muchas gracias!
Es preciso decir que los túneles sin uso no son exclusivos de Barcelona: Sevilla ha tenido unos túnles construidos des de los 70 que hasta hace poco no se le ha sacado partido y Amberes tambien tiene unos túneles cogiendo polvo des de hace tiempo.
@ A TODOS
De nuevo MUCHAS GRACIAS por participar y hacer de este blog un espacio para compartir curiosidades de la red ferroviaria barcelonina.
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