LA LÍNEA 9 Y LA IGLESIA by grovic

Algo tan sencillo como escoger donde emplazar las estaciones de una línea de metro puede convertirse en una ardua tarea. El caso de Barcelona y en particular de la Línea 9 presenta al menos una curiosidad que puede resultar interesante.

.
Barcelona es la capital con la densidad de población más alta de España, con 15.867 hab/km², frente a los 5.916 hab/km² de Valencia o los 8.559 hab/km² de Bilbao, y triplicando la densidad de Madrid de 5.198 hab/km². Es un valor comparable, por ejemplo a los 14.254 hab/km² de la ciudad de Tokio.

.
Valores tan altos de densidad de población hacen que encontrar espacios abiertos en medio de la ciudad sea complicado. Es decir, la lista de lugares candidatos a emplazar una estación de metro se reduce considerablemente. De hecho, la tipología de estación escogida para la Línia 9, de pozo circular, trata de facilitar esa búsqueda.
.
Uno de los poseedores de espacio disponible donde emplazar estaciones es la Iglesia. Sus jardines próximos a la calle son buenos lugares donde ubicar los pozos de estación. En dichos jardines se pueden ejecutar los pozos minimizando la afectación a las calles durante las obras. Se tiene además que ser capaz de ubicar el vestíbulo de la estación bajo la calle para darle su conveniente acceso.
.
En la futura Línia 9 de Barcelona tres son al menos las estaciones en las que se produce esta circunstancia. Tres casos curiosos de afectación a la Iglesia para ocupar sus terrenos y poder construir el metro.
.
El pozo principal de la futura estación de Sarrià se encuentra en el cruce entre las calles Pau Alcover y Vía Augusta. Bajo Vía Augusta discurre el túnel de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, por lo que el emplazamiento del pozo se encaja en el jardín del Col•legi del Sagrat Cor, con el nuevo vestíbulo adosado al existente de FGC.
.

Figura 1. La estación de Sarrià y el Col•legi del Sagrat Cor

.
La futura estación de Mandri se emplaza en el cruce entre el Passeig de la Bonanova y la calle Mandri. El pozo de la estación se encaja en el jardín de las Misioneras de la Inmaculada Concepción.
.

Figura 2. La estación de Mandri y las Misioneras de la Inmaculada Concepción

.
La estación de Muntanya se situará en plena Travessera de Dalt, invadiendo los jardines anexos de Menéndez y Pelayo y el jardín del convento de Sant Josep de la Muntanya.
.

Figura 3. La estación de Muntanya y los jardines de la zona

.
No quiero ni pensar cómo debieron situar las estaciones de las dos líneas de metro de El Cairo, la ciudad más densamente poblada con 31.582 hab/km²… ¿Alguna idea?
.
Fuentes:
Datos de densidades extraídos de la Wikipedia
Imágenes: Archivo personal

INTERVENCIÓN DE BOMBEROS

En los últimos post se han presentado los caminos de evacuación para poder desalojar un túnel ferroviario en caso de emergencia. Esos mismos caminos son los empleados por los bomberos, que los recorren en sentido contrario al presentado hasta ahora, para acceder al lugar del siniestro y, entre otras acciones, ayudar a la evacuación.
.

De esta manera los bomberos con todo su equipamiento (casco, mono, equipo de respiración autónomo, etc.) acceden al túnel por la estación o salida de emergencia más cercana y corren por la vía de evacuación (pasarela o vía) hasta llegar al lugar del siniestro.

.
En el caso de la red ferroviaria de Barcelona, desde este mismo año para facilitar el acceso y disminuir el tiempo de intervención, los bomberos de la ciudad cuentan con dos vagonetas eléctricas desmontables. Estas dormirán plegadas en el parque central de bomberos y en caso de incidencia se trasladarán al punto de entrada al túnel donde se montarán y permitirán trasladar a 16 km/h a 6 bomberos equipados.

.

Video de La Vanguardia

.

Los bomberos cuentan con dos vagonetas: una de ancho ibérico y una de ancho internacional, ello les permite poder actuar rápidamente en la mayoría de la red ferroviaria de Barcelona
.

Imagen de una de las vagonetas (fuente de la imagen TMB)

LA EVACUACIÓN DEL NUEVO ACCESO DE RODALIES AL AEROPUERTO

El nuevo acceso de Rodalies a la nueva Terminal del aeropuerto de Barcelona (T1), cuyas obras se han licitado recientemente, dispondrá de una estación subterránea de acceso a la T2 y una estación en el sótano de la T1. La conexión entre ambas estaciones se plantea con un túnel construido con tuneladora por debajo de las pistas, de longitud aproximada 1,2 km.

.Figura 1. Trazado en la zona del aeropuerto del nuevo acceso al mismo de Rodalies.

.

Para una longitud entre estaciones superior al kilómetro se recomienda la construcción de salidas de emergencia. Pero los responsables de este proyecto se encontraron con la lógica negativa de los responsables del aeropuerto de no permitir salidas de emergencia en el campo de vuelo del aeropuerto (las pistas y los espacios entre ellas). Pues en caso de ser necesaria la evacuación aparecerían unos “espontáneos” en algún espacio entre las pistas, al lado mismo de los aviones.
.
Para solventar este problema se ha proyectado un túnel con un diámetro superior al estrictamente necesario para el paso de los trenes, con el objeto de poderlo dividir en dos partes: una superior destinada a la circulación ferroviaria y una inferior con función de galería de evacuación segura.
.

Figura 2. Sección tipo proyectada para el nuevo acceso de Rodalies al aeropuerto de Barcelona.

.
De acuerdo con esta sección las salidas de emergencia consisten en conexiones entre la parte superior y la inferior del túnel.
.

Figura 3. Esquema de las salidas de emergencia proyectadas para el nuevo acceso de Rodalies al aeropuerto de Barcelona para la zona en la que el túnel discurre bajo el campo de vuelo del aeropuerto.

.
La solución, aunque realmente ingeniosa, tiene algunas dificultades técnicas y unos puntos negros todavía por solucionar. Deberemos esperar al transcurso de la obra para ver si se resuelven y finalmente se ejecuta tal como está prevista o si se genera algún modificado que cambie este sistema de evacuación y facilite la ejecución de la obra.