EL AGUA Y EL METRO (2)

En el anterior post vimos como deben protegerse los accesos de las estaciones, pero otro punto de entrada de agua de lluvia a estaciones y túneles son las rejas de ventilación. Estas deben protegerse para que por ellas únciamente entre el agua de lluvia que cae estrictamente sobre ellas. Tradicionalmente la manera de conseguirlo ha sido sobreelevarlas respecto el pavimento, tal como podemos ver a modo de ejemplo en la siguiente imagen.

.

Figura 1. Reja de ventilación del metro de Barcelona sobrelevada respecto el pavimento.

Pero esta forma de proceder choca con la manera de urbanizar que desde los años ochenta se ha impuesto en la ciudad de Barcelona, en la que además de la accesibilidad y la funcionalidad prima el diseño y la estética. Es por ello que actualmente las rejas de ventilación del metro deben enrasarse al plano del pavimento.

.

Esta posición es muy peligrosa pues, de no hacerse nada, la reja recogerá el agua de escorrentía que discurra cerca de ella, trabajando como una reja de alcantarillado. Para evitar esto las rejas enrasadas con el pavimento deben protegerse, al menos, con dos rejas colectoras de alcantarillado de verdad, colocadas en los lados más elevados de la pendiente de la calle, tal como se muestra en las siguiente imágenes.

.

Figura 2. Rejas de ventilación del metro de Barcelona enrasadas con el pavimento. La variación del tamaño de las rejas colectoras depende de la previsión de agua que han de absorber.

.

La fobia por las rejas elevadas en la ciudad de Barcelona puede palparse en el hecho que en la actualidad se esté ejecutando un proyecto para enrasar con el pavimento un gran número de rejas de ventilación de la red de metro. En concretro se destinan a tal efecto casi medio millón de euros, que cada lector juzgue la idoneidad de dicha inversión en plena crisis.

.

Figura 3. Obras del proyecto "adaptació a la urbanització existent de pous i reixes de ventilació de les instal·lacions d'FMB".
.

Figura 4. Reja de ventilación L1-Universidad: "pasado y presente" tras las obras del proyecto "adaptació a la urbanització existent de pous i reixes de ventilació de les instal·lacions d'FMB".
.

Un último elemento que de no protegerse adecuadamente puede suponer la entrada de agua al interior de las estaciones, aunque en este caso en menor cantidad, son los ascensores que conectan la calle con los vestíbulos de las estaciones. Todo y estar protegidos por edículos de vidrio, las primeras experiencias en la red barceloní pusieron de manifiesto que es difícil garantizar la impermeabilidad de la unión de estos edículos con el pavimento. Por ello sus responsables recomienden colocar dichos elementos rodeados de rejas interceptoras de alcantarillado, aunque pueden verse muchos de ellos en los que únicamente se ha colocado reja frente la zona de acceso.

.

Figura 5. Esquema de como deben protegerse los edículos de los ascensores exteriores (izquierda) y ejemplo de edículo protegido únicamente en la zona de entrada (derecha).

.

Tras haber expuesto en este y el anterior post como proteger las redes de metro de la entrada de agua exterior, la próxima semana veremos dos ejemplos de que sucede cuando ello no se hace aducadamente.

EL AGUA Y EL METRO (1)

El agua es una de las pesadillas de los responsables de las infraestructuras de cualquier metro del mundo. Todos los metros del mundo a lo largo de su historia han tenido que soportar ver alguna de sus estaciones como la siguiente imagen.

.

Figura 1. Estación de Arc de Triomf nave de andenes de Renfe, 1950. Fotografía: Pérez de Rozas. Fuente: Arxiu Fotogràfic de Barcelona.

.

Comenzamos hoy una serie de posts dedicados a esta relación entre el metro y el agua, intentaremos explicar como se protegen las infraestructuras subterráneas de ferrocarril para no tener que soportar situaciones como las de la anterior imagen. También veremos que sucede cuando la realidad superar las previsiones o cuando las cosas no se hacen del todo bien. En esta serie de posts nos saltaremos los límites geográficos del blog para poder aumentar el número de ejemplos expuestos.

.

Comencemos exponiendo las vías por las que entra el agua a estaciones y túneles. Éstas son dos: la primera es directamente por los accesos y las rejas de ventilación durante episodios de lluvia, la segunda es indirectamente mediante filtración a través de las paredes y los techos. En estaciones y túneles sobre el nivel freático las filtraciones normalmente también van asociadas a periodos de lluvia, pero en infraestructuras bajo el nivel freático las filtraciones, en menor o mayor cantidad, no cesan ningún día del año.

.

Frente la entra de agua de lluvia lo más importante es restringirla al máximo, para ello tradicionalmente los accesos de las estaciones se han dotado de un escalón y, actualmente, de una leve contrapendiente. El objeto de ello es generar una barrera al agua de escorrentía que circula por las aceras, de manera que sólo entre al metro el agua que cae sobre la parte de las escaleras de acceso no cubierta, evitando así situaciones como la de la siguiente imagen.

.

Figura 2. Acceso de la estación de Charing Cross del metro de Londres durante una lluvias en Julio de 2007. Fuente: http://www.intentblog.com/

.

Los usuarios de las estaciones de L4 en la zona de Poblenou se preguntarán porque sus estaciones no tienen un escalón de acceso sino tres. La respuesta es muy sencilla, porque hasta que se ejecutaron las obras olímpicas del 92 la zona del Poblenou era inundable. Así, para que el metro no trabajase como alcantarillado de la zona, los responsables de estas estaciones decidieron, con acierto, proteger los accesos mediante más escalones, dejando el descanso de acceso por encima de la cota previsible de las inundaciones. El bandero imagina que cuando a esas estaciones les llegue el turno de ser rehabilitadas serán eliminados esos escalones.

.

Figura 3. Acceso a la estación de Poble Nou de L4.

.

Figura 4. Diversos aspectos de las inundaciones de Barcelona en su historia reciente, antes de realizar las infraestructuras de alcantarillado durante las obras olímpicas. Fuente: catálogo de la exposición "Sota la Ciutat" de 1991.

.

La próxima semana veremos como se protegen el resto de conexiones de la red de metro con el exterior.

CUANDO LOS CAMIONES ATACAN AL TREN

El pasado mes de setiembre ocurrió un lamentable accidente en Extremadura que nos dejó las siguientes sorprendentes imágenes.

.

.

Figuras 1 y 2. Accidente ocurrido el 6/9/2.010 entre un tren de pasajeros y un camión que participaba en las obras del tren de alta velocidad Madrid-Lisboa, a la altura de la población pacense de Carmonita. Fotografía: Jero Morales. Fuente: EFE (obtenida de http://www.rtve.es/).

.
Este desgraciado accidente recordó a el bandero imágenes históricas "similares" ocurridas en la ciudad Condal.
.

Pese a que la red de metro, al discurrir de manera subterránea, se encuentra aparentemente protegida de los camiones, el 20 de enero de 1960 un camión "atacó" la estación de Clot. El suceso dejó las siguientes espectaculares instantáneas.

.

.

Figuras 3 y 4. Camión accidentado en la entrada del metro de la estación de Clot (L1), 20/1/1960. Fotografía: Pérez de Rozas. Font: Arxiu Fotogràfic de Barcelona.
.

La red de vía ancha de la ciudad de Barcelona, a diferencia de la red de metro, no siempre ha gozado de la protección frente los camiones que ofrecen los túneles. Los lectores más canosos de este blog guardan en su memoria imágenes de la Av. Meridiana con vías de ferrocarril en superfície. Pero uno de los tramos de la red que siempre ha gozado de protección, en los términos en los que hoy hablamos, es el de la calle Aragón, pues en sus orígenes fue en trinchera (a un nivel inferior que la calzada) y posteriormente en túnel. Pues bien, en 1915, ese tramo también fue "atacado" por un vehículo, tal como deja testimonio la siguiente foto.

.

Figura 5. Accidente en la trinchera de la calle Aragón, año 1.915. Fotografía: Federic Ballell. Fuente: Arxiu Fotogràfic de Barcelona.

.

Figura 6. Detalle de la calle Aragón con la trinchera abierta para el paso de ferrocarril.

.

Los dos siniestros presentados son especialmente singulares al estar las vías de circulación del ferrocarril y de los vehículos completamente segregadas. En cambio cuando esa segregación se pierde, discurriendo los dos medios de transporte en superficie al mismo nivel, se pierde esa singularidad al aumentar el número de accidentes. Pese a ser más "habituales", los accidentes a mimso nivel también nos han dejado, y nos dejan, imágenes sorprendentes, pero esas las dejaremos para más adelante.

NUEVO VESTÍBULO DE GUINARDÓ I HOSPITAL DE SANT PAU. Una situación provisional

En el post anterior vimos que los andenes de la estación de Guinardó I Hospital de Sant Pau están pendientes de remodelar, en cambio esta estación estrenó vestíbulo el pasado 3 de febrero de 2.010.

.

El antiguo vestíbulo de la estación, con la arquitectura propia de las ampliaciones de metro de los años setenta, respondía con un nivel de servicio adecuado a las necesidades de la estación. Incluso pasada la barrera tarifaria y la escalera de acceso al andén dirección Trinitat Nova, el espacio era generoso y desde la dirección de Metro, siempre necesitada de espacio, durante la década de los noventa se decidió "robar" cierta superficie al usuario para destinarla a las oficinas de la Gerencia de L4.

.

Figura 1. Instantánea del vestíbulo de la estación de Guinardó en junio de 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs (http://www.trenscat.cat/)

.

Figura 2. Instantánea del vestíbulo de la estación de Guinardó en junio de 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs (http://www.trenscat.cat/)

.

Figura 3. Planta vestíbulo y andenes antes de la reforma 2.010. En azul las zonas técnicas y la línea roja simula el recorrido de acceso a los andenes a través del vestíbulo.

.

La reforma ha consistido, tal como se puede ver al comparar la planta distribución de antaño (figura 3) y la actual (figura 4), en dotar a la estación de un nuevo vestíbulo totalmente independiente del anterior, que pasa a albergar dependencias técnicas y salidas de emergencia. El nuevo vestíbulo tiene unos nuevos accesos a los andenes (los antiguos pasan a ser salidas de emergencia), dispone de ascensores alternativos a todos los movimientos que requieren escaleras y dispone de dos nuevos accesos al exterior, uno de ellos directo al interior del nuevo hospital.

.

Figura 4. Planta vestíbulo y andenes tras la reforma de 2.010

.

Figura 5. Imagen del nuevo vestíbulo, espacio previo a la barrera tarifaria. Fuente http://www.gencat.cat/

.

Figura 6. Imagen del nuevo vestíbulo, espacio tras la barrera tarifaria.

.

Realmente la reforma cubre las nuevas necesidades derivadas de dar servicio al nuevo hospital. Pero el área tras la barrera tarifaria es exageradamente grande y al usuario primerizo al llegar a él, desde las escaleras de andén, le invade una sensación de abandono. Ello es especialmente exagerado desde la escalera del andén dirección La Pau, que antes de llegar a semejante espacio se estracha de manera evidente.

.

Pero esas disfunciones no tienen su origen en nada negativo, sino que la situación actual es provisional y está diseñada para recibir la nueva Línea 9. Así, tal como se puede ver en la siguiente figura, en un futuro tras la pared del fondo del vestíbulo actual se abrirá un nuevo espacio con la batería de ascensores típica de L9, desapareciendo entronces el estrechamiento del acceso al andén direcció La Pau. Pero hasta disfrutar de la L9 en esta estación todavía nos quedan años.

.

Figura 7. Futura planta vestíbulo de la estación Guinardó I Hospital de Sant Pau cuando llegue Línea 9.