UN MONORAIL EN EL TÚNEL DE L9

Por el túnel de L9 antes que un metro circuló un monorail. Sí, por extraño que parezca, en el tramo de túnel de L9 que discurre por el subsuelo de la ciudad de Santa Coloma, antes que circularán los convoyes que dan servicio a la línea circuló un monorail tripulado.

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Figura 1. Monorail circulando en el túnel de L9 (Fuente: www.ifercat.cat).

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Este monorail se empleó en la construcción de la losa intermedia que divide en dos el túnel de L9 y permite que cada sentido de circulación transcurra por un nivel diferente, hecho que ya hemos comentado en este blog en diferentes ocasiones.

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Figura 2. Secciones tipo L9 donde puede verse la losa que divide el túnel en dos partes.

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En el tramo de L9 que transcurre en Santa Coloma, la losa fue construida durante el año 2.008 y el método constructivo se basó en emplear unas losas fabricadas fuera del túnel de 1.20 m de ancho que se colocaban sucesivamente apoyándose en unas ménsulas previamente ejecutadas. Para hacer monolítica la estructura, una vez colocadas las losas, sobre ellas se vertió en dos fases una capa de hormigón armado (la segunda realizó conjuntamente con la colocación de las vías) . En la siguiente figura puede verse de manera esquemática estas fases de ejecución.

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Figura 3. Fases de construcción de la losa intermedia de L9 en el tramo de Santa Coloma.

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El monorraíl se empleó para introducir el material y colocarlo en su posición (en las siguientes imágenes puede verse el trabajo realizado durante el transporte y colocación de las losas). 

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Figura 4. Transporte de la losa a lo largo del túnel.

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 Figura 5. Finalización de la fase de transporte a la llega del punto de colocación de la losa.

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Figura 6. Inicio de la fase de posicionamiento de la losa.

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Figura 7. Fase final del posicionamiento de la losa.

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El hecho de emplear el monorraíl permitió que por el nivel inferior del túnel circularan camiones y grúas necesarios para otras obras que estaban en marcha, como por ejemplo las estaciones. Así se consiguió compatibilizar varias actividades que de otra manera hubiera sido imposible. En concreto se emplearon dos monorailes, atacándose la construcción desde ambos extremos del túnel.

EVOLUCIÓN DEL TRAZADO DE L9

A continuación se muestra la evolución del trazado de la L9 a través de los esquemas de dicha línea publicados durante los últimos años por el diario La Vanguardia. "Disfruten" de este gran ejemplo de como se planifican las infraestructuras de transporte en este país.

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TRAZADO 1999

Trazado publicado por primera vez el 7 de agosto de 1999 con el titular "Arranca el proyecto de la línea 9 del metro con el estudio de su trazado". Se trata del primer esquema de la línea que como verán sufrió modificaciones importantes.

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TRAZAD0 2000

Trazado publicado por La Vanguardia el 16 de junio de 2000 con el titular "La línea 9 tendrá 37 kilómetros y costará más de 200.000 millones". Como puede verse lo que en principio tenía que llegar a Zona Franca se alarga hacia el aeropuerto y existen dudas sobre como cruzar la zona alta de la ciudad (supone el bandero que contentar a los ilustres vecinos de esa zona no debe ser fácil).

TRAZADO 2001

Trazado publicado por La Vanguardoa el 3 de mayo de 2001 bajo el titular "Metro a plazos. La Generalitat construirá a tramos la línea 9; el primero entrará en servicio en el 2004". Obviando el dato sobre la previsión de inauguración, fíjense como aparece una nueva estación en Santa Coloma (Can Zam), como se soluciona de la peor forma posible, con giros imposibles, el tema de la zona alta y como para conseguir realmente los objetivos fijados en los planos anteriores (llegar al aeropuerto y llegar a la Zona Franca) se bifurca el lado Prat.

TRAZADO 2002

Trazado publicado por La Vanguardia el 23 de junio de 2002 bajo el titular "La L9, por fin" (el "por fin" se refería al inicio de las obras). Respecto el trazado anterior, observar como después de algún paso intermedio se redibuja la bifurcación del lado Aeroport ampliando el número de estaciones y los kilómetros de túnel.

TRAZADO 2005

Trazado publicado por La Vanguardia el 27 de noviembre de 2005. El cambio en el tipo de gráfico no ayuda a ver la magnitud de los cambios en el trazado, que se concentran en el ramal del aeropuerto y son muy importantes. En primer lugar, el túnel que concectaba las estacions de las terminales (T1 y T2) de forma directa cruzando la pista de aterrizaje, en el trazado definitivo que aquí se presenta da la vuelta por el exterior del aeropuerto, doblando los kilómetros de túnel y generando una nueva estación. La segunda modificación es en la zona del núcleo urbano de El Prat, el túnel que iba directo entre las estaciones de Verge de Montserrat y Plaça Catalnya se le genera un bucle con dos nuevas estaciones.

TRAZADO 2007

Trazado publicado por La Vanguardia el 6 de diciembre de 2007. La única modificación respecto el anterior es la ampliación del ramal de la Zona Franca para alcanzar el Polígon Pratenc.

Así finaliza la presentación gráfica de la evolución del trazado de L9, que comenzó con 30 km y ha pasado a 48 km, donde la única razón para no continuar planteándose el ampliarla con más curvas imposibles en busca de unos cuantos votos, perdón usuarios, es que el avance de la ejecución de los túneles.

EL AGUA Y EL METRO (y 5)

La pasada semana veíamos como los túneles de metro disponen de pozos de bombeo en sus puntos bajos para expulsar de las vías el agua de infiltración. Tal como veíamos esos sistemas son críticos pues su fallo supone la inundación de las vías. Sepa el lector, para hacerse una idea del problema del agua de infiltración, que en la red de metro se sacan de media entre 240 l/s y 360 l/s (cifras de datos históricos entre 2004 y 2008).

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Por ello es fundamental el buen funcionamiento de las bombas, que todo y estar redundadas, requieren un mantenimiento continuo. Evidentemente, para realizar ese mantenimiento hay que llegar a ellas y cuando están entre estaciones la única manera de acceder es a través del túnel. Ello implica que el mantenimiento sólo puede realizarse en horario fuera de servicio. Esto supone uno de los impedimentos cuando las autoridades se plantean ampliar los horarios de servicio.

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En aras de mejorar esta situación y posicionar la red para poder ampliar los horarios, en 2008 la Generalitat encargó la redacción de un proyecto para independizar del túnel el acceso a 10 pozos de la red. La solución tipo contemplada en el proyecto consistió en realizar una galería vertical de acceso al pozo desde la calle. Al concluirse el proyecto se estimó el coste de dichas actuacions en más de 2 millones de euros. Dicho proyecto no ha sido licitado para su construcción.

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Figura 1. Esquema de la solución propuesta para el acceso a los pozos de bombeo existentes en los túneles de metro. Izquierda situación actual y derecha solución propuesta.

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Algunos pozos de bombeo todo y estar en las propias estaciones tienen también problemas de acceso, es el caso del existente en la estación Arc de Triomf. Algunos lectores habrán observado una "puerta" en el hastial del túnel del andén dirección Fondo que está nada más bajar las escaleras de acceso del vestíbulo de Paseo San Juan, se trata de un pozo de bombeo que está continuamente bombeando (supone el bandero que el fallo de este pozo supuso la imagen con la que abrimos la serie).

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Figura 2. Andén dirección Fondo de la estación Arc de Triomf, observar a la derecha de la imagen la puerta del pozo de bombas.

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Figura 3. Interior del pozo de bombeo de la estación Arc de Triomf.

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Con este post acabamos la serie de "el agua y el metro" que podríamos alargar con otros aspectos como las consecuencias en los túnels de las subidas del nivel freático en ciertas zonas de Barcelona o las filtraciones en las estaciones que a veces tienen efectos "catastróficos", pero ello lo dejaremos para más adelante pues no queremos aburrir a los lectros alargando la serie.

EL AGUA Y EL METRO (4)

Tras el paréntesis navideño y militar volvemos a la serie del agua y el metro. En los tres post anteriores de la serie hemos visto como deben protegerse los metros del agua de lluvia y que sucede cuando no se hace, hoy comenzaremos a ver el tema de las filtraciones. Ello es el agua existente en el subsuelo que está en contacto con las infraestructuras subterráneas y penetra en ellas a través de sus muros, generando goteras, manchas de humedad y entradas de agua que a veces son importantes.

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Figura 1. Esquena sobre las filtraciones en los túneles. Las infraestructuras sobre el nivel freático no están exentas de problemas de filtraciones. Aunque en menor medida también padecen filtraciones, pues esa zona del subsuelo también hay contenidos de agua que pueden ser elevados.

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Desgraciadamente, a largo plazo las filtraciones no pueden evitarse. Para que no se presenten a corto plazo lo único que puede hacerse es realizar la obra civil de túnel y estaciones lo mejor posible, realizando buenos sellados de las diferentes juntas entre elementos o fases de hormigonado, colocando buenos sistemas de impermeabilización, etc.

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Así, entendiendo que no es posible impedir las filtraciones y que tarde o temprano aparecederán, debe crearse una red que recoja el agua filtrada y la lleve a puntos controlados donde sistemas de bombeo conduzcan el agua a las alcantarillas.

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En los túneles normalmente esa red de recogida se materializa mediante un canal entre las vías, de manera que el agua filtrada por los hatiales cae a las vías, cruza éstas y va a parar al canal central. Este canal se hace visible en algunas estaciones.

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Figura 2. Canal de recogida de agua entre las vías, estación de Diagonal L5.

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Esos canales conducen el agua a los puntos bajos del trazado donde hay un pequeño depósito y unas bombas que elevan el agua a la alcantarilla más cercana.

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Los puntos bajos del trazado de las líneas de metro no tienen porque coincidir con las estaciones. Cuando no coinciden existe una galería transversal al túnel que alberga el depósito y las bombas.

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Figura 3. Acceso a la galería donde se encuentra el pozo de bombeo de agua de filtración de túnel existente en el túnel de L1 cerca dela estación de Santa Coloma.

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Figura 4. Pozo de bombeo de agua de filtración de túnel situado en el túnel de L1 cerca de la estación de Can Serra.

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Figura 5. Tabla con el número de pozos de bombeo en las líneas del metro de Barcelona. Datos de 2007 facilitados por El Llop.

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El funcionamiento de los sistemas de bombeo es clave para el funcionamiento de la red, pues su fallo supone la inundación de la vía y la consiguiente parada del sistema.

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Al ser un sistema clave para la explotación se encuentra redundado. Ello significa que se colocan dos bombas iguales con su tubería de impulsión asociada, siendo únicamente necesaria una. De esta manera si falla una bomba o su tubería asociada el sistema continúa estando 100% operativo.

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Figura 6. Último grupo de bombas instalado en la red de metro, corresponde a la prolongación de L5 Horta-Vall Hebron. Observar como el sistema de conducciones de impulsión y valvulas se encuentra redundado. Foto cedida por el Llop.

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El mantenimiento de estos sistemas es fundamental para su funcionamiento y por consiguiente para el servicio de la red de metro. La próxima semana hablaremos de uno de los principales problemas asociados a ese mantenimiento.

EL AGUA Y EL METRO (3)

En los anteriores post vimos como deben protegerse las estaciones y los túneles de metro para que no se conviertan en desagüe de aguaceros. Veamos ahora las consecuencias de no proteger convenientemente del agua de lluvia las infraestructuras.

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En la história reciente del metro de Barcelona solamente ha habido un caso grave de inundación que nos haya dado imágenes como la que veíamos en el primer post de esta serie de la estación de Arc de Triomf. Fue en la estación de Sagrera L5, donde la lluvia caída en Barcelona la noche del 12 al 13 de octubre de 2.005 dejó la estación tal como muestran las siguientes imágenes.

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Figura 1. Una lámina de agua cubre completamente los tres andenes originales de la estación. Observar la papelera del andén central completamente rodeada de agua y ver como se refleja la bóveda en la lámina de agua. Foto del archivo de El Llop.

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Figura 2. Imagen tomada horas más tarde a la anterior, puede verse como las bombas de achique habían conseguido dejar libres de agua la superficie de los andenes, transformando el aspecto habitual de las vías en el de dos carriles de piscina olímpica. Foto EFE, obtenida de la web de José Mora.

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Figura 3. Trabajos de recogida de agua. Fotos EFE, obtenidas de la web de José Mora.

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Aparte de una lluvia excepcional, que llegó a descargar en la zona de la estación con una intensidad máxima de 125 litros por m2 y hora (La Vanguardia la calificó de "El aguacero de la década"), la principal causa de semejante desastre fue la situación provisional de la estación presentada en la figura 4. Debido a las obras de mejora del intercambiador, de las que hemos hablado en posts anteriores, durante unos meses una parte de la estación estuvo sin techo, de manera que se generó una tremenda obertura al agua para lo caul el túnel y la estación no estaban plenamente preparados.

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Figura 4. Instantánea de la estación de Sagrera L5 durante las obras de reforma del intercambiador, setiembre 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs.

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El hecho de ser una situación provisional y que solamente una lluvia, especialmente fuerte, de las diversas que cayeron durante la fase de obras provocara una inundación, puede excusar a los responsable de las obras y de la red de metro de Barcelona. Pero en el caso donde no hay excusas posibles es en las inundaciones que sufrió recién estrenada la primera línea de metro de Palma de Mallorca.

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Ésta se inauguró el 25 de abril de 2.007 y, para incentivar el uso del nuevo medio de transporte público de la isla, se planificó ofrecer el servicio gratis desde la inaguración hasta el mes de octubre del mismo 2.007. Pero antes de llegar a este mes, e ingresar el primer euro, la línea tuvo que cerrarse debido a las inundaciones sufridas en las diferentes lluvias caídas a final de agosto y durante setiembre. El efecto de una de estas lluvias puede observarse en las siguientes imágenes.

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Figura 5. Observar en la pared blanca la marca del nivel alcanzado por el agua, aproximadamente 1, 80 m por encima del nivel de andén.

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Figura 6. Impresionante imagen cayendo el agua por encima del falso techo.
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La línea se cerró el 23 de setiembre de 2.007 para analizar lo ocurrido y poner las medidas necesarias para que no volviera a pasar. La reapertura se hizo esperar 10 meses, hasta el 28 de julio de 2.008. Según la prensa local, se realizaron obras de reparación por valor de 28 millones de euros, de ellas las autoridades políticas destacaron "el cambio de colectores pluviales en el polígono de Son Castelló y la instalación de un gran colector de agua desde Gran Vía Asima hasta el torrente de Can Barberà, la impermeabilización de la losa de cubierta de la estación Intermodal, así como diversas actuaciones en los sistemas de seguridad...". La magnitud de las inundaciones y el hecho que las dos actuaciones de reparación más destacas por la autoridad sean referentes a alcantarillado, pone de manifiesto que la línea de metro se construyó en una zona con defectos de alcantarillado, o sea inundable, y al no protegerse correctamente, tal como hemos visto en post anteriores, el túnel de metro hizo de colector. A todos los efectos una irresponsabilidad.

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Cerramos con este post la primera parte de la serie dedicada al metro y el agua, en la que nos hemos centrado en el agua de lluvia, en los próximos post hablaremos del agua de infiltración. Pero la próxima semana interrumpiremos la serie con una entrada dedicada a la militarización del metro de Barcelona. Éste es el precedente, de militarización de un servicio de interés general, más cercano en el tiempo al ocurrido estos días con el control del espacio aéreo.

EL AGUA Y EL METRO (2)

En el anterior post vimos como deben protegerse los accesos de las estaciones, pero otro punto de entrada de agua de lluvia a estaciones y túneles son las rejas de ventilación. Estas deben protegerse para que por ellas únciamente entre el agua de lluvia que cae estrictamente sobre ellas. Tradicionalmente la manera de conseguirlo ha sido sobreelevarlas respecto el pavimento, tal como podemos ver a modo de ejemplo en la siguiente imagen.

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Figura 1. Reja de ventilación del metro de Barcelona sobrelevada respecto el pavimento.

Pero esta forma de proceder choca con la manera de urbanizar que desde los años ochenta se ha impuesto en la ciudad de Barcelona, en la que además de la accesibilidad y la funcionalidad prima el diseño y la estética. Es por ello que actualmente las rejas de ventilación del metro deben enrasarse al plano del pavimento.

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Esta posición es muy peligrosa pues, de no hacerse nada, la reja recogerá el agua de escorrentía que discurra cerca de ella, trabajando como una reja de alcantarillado. Para evitar esto las rejas enrasadas con el pavimento deben protegerse, al menos, con dos rejas colectoras de alcantarillado de verdad, colocadas en los lados más elevados de la pendiente de la calle, tal como se muestra en las siguiente imágenes.

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Figura 2. Rejas de ventilación del metro de Barcelona enrasadas con el pavimento. La variación del tamaño de las rejas colectoras depende de la previsión de agua que han de absorber.

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La fobia por las rejas elevadas en la ciudad de Barcelona puede palparse en el hecho que en la actualidad se esté ejecutando un proyecto para enrasar con el pavimento un gran número de rejas de ventilación de la red de metro. En concretro se destinan a tal efecto casi medio millón de euros, que cada lector juzgue la idoneidad de dicha inversión en plena crisis.

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Figura 3. Obras del proyecto "adaptació a la urbanització existent de pous i reixes de ventilació de les instal·lacions d'FMB".
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Figura 4. Reja de ventilación L1-Universidad: "pasado y presente" tras las obras del proyecto "adaptació a la urbanització existent de pous i reixes de ventilació de les instal·lacions d'FMB".
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Un último elemento que de no protegerse adecuadamente puede suponer la entrada de agua al interior de las estaciones, aunque en este caso en menor cantidad, son los ascensores que conectan la calle con los vestíbulos de las estaciones. Todo y estar protegidos por edículos de vidrio, las primeras experiencias en la red barceloní pusieron de manifiesto que es difícil garantizar la impermeabilidad de la unión de estos edículos con el pavimento. Por ello sus responsables recomienden colocar dichos elementos rodeados de rejas interceptoras de alcantarillado, aunque pueden verse muchos de ellos en los que únicamente se ha colocado reja frente la zona de acceso.

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Figura 5. Esquema de como deben protegerse los edículos de los ascensores exteriores (izquierda) y ejemplo de edículo protegido únicamente en la zona de entrada (derecha).

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Tras haber expuesto en este y el anterior post como proteger las redes de metro de la entrada de agua exterior, la próxima semana veremos dos ejemplos de que sucede cuando ello no se hace aducadamente.

EL AGUA Y EL METRO (1)

El agua es una de las pesadillas de los responsables de las infraestructuras de cualquier metro del mundo. Todos los metros del mundo a lo largo de su historia han tenido que soportar ver alguna de sus estaciones como la siguiente imagen.

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Figura 1. Estación de Arc de Triomf nave de andenes de Renfe, 1950. Fotografía: Pérez de Rozas. Fuente: Arxiu Fotogràfic de Barcelona.

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Comenzamos hoy una serie de posts dedicados a esta relación entre el metro y el agua, intentaremos explicar como se protegen las infraestructuras subterráneas de ferrocarril para no tener que soportar situaciones como las de la anterior imagen. También veremos que sucede cuando la realidad superar las previsiones o cuando las cosas no se hacen del todo bien. En esta serie de posts nos saltaremos los límites geográficos del blog para poder aumentar el número de ejemplos expuestos.

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Comencemos exponiendo las vías por las que entra el agua a estaciones y túneles. Éstas son dos: la primera es directamente por los accesos y las rejas de ventilación durante episodios de lluvia, la segunda es indirectamente mediante filtración a través de las paredes y los techos. En estaciones y túneles sobre el nivel freático las filtraciones normalmente también van asociadas a periodos de lluvia, pero en infraestructuras bajo el nivel freático las filtraciones, en menor o mayor cantidad, no cesan ningún día del año.

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Frente la entra de agua de lluvia lo más importante es restringirla al máximo, para ello tradicionalmente los accesos de las estaciones se han dotado de un escalón y, actualmente, de una leve contrapendiente. El objeto de ello es generar una barrera al agua de escorrentía que circula por las aceras, de manera que sólo entre al metro el agua que cae sobre la parte de las escaleras de acceso no cubierta, evitando así situaciones como la de la siguiente imagen.

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Figura 2. Acceso de la estación de Charing Cross del metro de Londres durante una lluvias en Julio de 2007. Fuente: http://www.intentblog.com/

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Los usuarios de las estaciones de L4 en la zona de Poblenou se preguntarán porque sus estaciones no tienen un escalón de acceso sino tres. La respuesta es muy sencilla, porque hasta que se ejecutaron las obras olímpicas del 92 la zona del Poblenou era inundable. Así, para que el metro no trabajase como alcantarillado de la zona, los responsables de estas estaciones decidieron, con acierto, proteger los accesos mediante más escalones, dejando el descanso de acceso por encima de la cota previsible de las inundaciones. El bandero imagina que cuando a esas estaciones les llegue el turno de ser rehabilitadas serán eliminados esos escalones.

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Figura 3. Acceso a la estación de Poble Nou de L4.

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Figura 4. Diversos aspectos de las inundaciones de Barcelona en su historia reciente, antes de realizar las infraestructuras de alcantarillado durante las obras olímpicas. Fuente: catálogo de la exposición "Sota la Ciutat" de 1991.

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La próxima semana veremos como se protegen el resto de conexiones de la red de metro con el exterior.

EL PRIMER TÚNEL DE METRO DE BARCELONA (y 2)

En el pasado post vimos como el primer túnel de metro Barcelona se construyó por iniciativa municipal mucho antes que ni la empresa concesionada del primer metropolitano se formase. Veamos en este post cual fue el camino que hubo de caminarse para que estos túneles pudieran prestar servicios ferroviarios.

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En primer lugar nos hemos de remontar a 1907 cuando se presentó el primer proyecto para la construcción de un metropolitano en Barcelona. Se trataba de una línea que proponía unir Sant Gervasi con la estación de Francia, pasando por el corazón de Gracia, las Ramblas y el frente marítimo (figura 1.A).
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En toda la tramitación de este proyecto y su consiguiente concesión, el Ayuntamiento se hubo de resignar a ver los toros desde la barrera, pues el trámite se realizó mediante la Ley de Ferrocarriles, competencia del Estado. Esta situación, entre otros motivos, fue la que hizo que el Ayuntamiento construyese los túneles de Vía Laietana, tal como se vio en el post pasado.
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La lentitud en la tramitación y la falta de inversores hizo que el inicio de la materialización del proyecto no se produjese hasta el 26 de mayo de 1921, día en el que se constituyó la empresa Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) con objeto de construir dicha línea.
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Así, finalmente, llegaba el momento en que el Ayuntamiento podía saltar al ruedo, pues debía otorgar el permiso para iniciar las obras. Y dio ese permiso con la condición que se modificase el trazado para aprovechar los túneles de Via Laietana y que se pagara al Ayuntamiento por el aprovechamiento de ellos. En la siguiente figura se presenta el trazado con el que se consiguió la concesión y el trazado modificado, como puede verse también se aprovechó para recortar el trazado en su inicio.

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Figura 1. Trazado del proyecto original (A) y trazado modificado a petición del Ayuntamiento (B).

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El regalo del Ayuntamiento estaba envenenado, pues a parte de pagar, GMB tuvo que realizar una importante obra para adecuar los túneles de Via Laietana, pues no tenían altura suficiente. Así, fue necesario rebajar la losa de fondo, puede imaginar el lector que esa operación no fue fácil y más cuando al iniciar la excavación se encontró el nivel freático.

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En concreto fue necesario ampliar la altura libre del túnel unos 60-80 cm, pero al tener que excavar también para poder ejecutar la nueva losa de fondo la excavación total necesaria fue del doble.

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Figura 2. Sección del túnel tras la obras, en rojo se marca la posición inicial de la losa de fondo.

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Figura 3. Instantánea de las obras donde puede verse una bomba de achique (Foto del archivo de TMB).

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Figura 4. Instantánea de las obras (Fondo Brangulí, ANC).

EL PRIMER TÚNEL DE METRO DE BARCELONA (1)

El primer túnel construido para servir al metro de Barcelona se ejecutó entre 1911 y 1916. Mucho antes de que existiera la empresa responsable de la primera línea de metro de Barcelona inaugurada en 1924 (Gran Metropolitano de Barcelona SA constituida el 26 de mayo de 1921).

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Se trata de un tramo del túnel de la actual línea 4 que discurre bajo la Via Laietana y fue construido por iniciativa del Gobierno Municipal de la época. Los concejales en el poder, conocedores del éxito de los metros de algunas capitales europeas y del trámite iniciado frente el Gobierno Estatal para obtener la concesión de un ferrocarril metropolitano en la ciudad, buscaban disponer de alguna infraestructura construida con el fin de poder participar activamente en la formación de una futura red de metro, evitando ser meros observadores de la otorgación de derechos en el subsuelo de su ciudad.
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De esta manera, vieron una oportunidad en las obras de urbanización de la recién abierta Via Laietana. Así el arquitecto municipal Pere Falqués proyecto una sección tipo con dos túneles para un futuro metropolitano.
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Sección tipo del proyecto de urbanización de Pere Falqués para la Via Laietana, a parte de los túneles centrales destinados a uso ferroviario se proyectaron cuatro galerías para alcantarillado y paso de servicio.

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Imagen del primer tramo de túnel ejecutado como muestra para que la ciudadanía pudiera observar el producto de las obras (1913).

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La lentitud de las obras, debidas en parte por la ejecución de los túneles, y problemas de financiación hicieron que en las últimas fases de estas no se ejecutara el túnel. Quedando, aproximadamente, el túnel realizado entre la plaza de Antonio López (correos) y la plaza de Antoni Maura (catedral).
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El Ayuntamiento no consiguió “comprador” para su túnel hasta 1921, cinco años después de la finalización de las obras. En concreto fue la compañía Gran Metropolitano de Barcelona SA, a quien el Ayuntamiento autorizó a la utilización de los túneles bajo un pago de 800.000 ptas. y un canon anual de 45.000 ptas.
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Pero no fue hasta 1926 que corrió un tren por un primer tramo de esos túneles, cuando se puso en servicio la estación Jaume I como final de línea. El resto de túnel tendría que esperar hasta 1932 cuando el metro llegó al final de la Vía Laietana.

LA LINEA 9: TODA ELLA UN PUENTE by grovic

Dos túneles que se cruzan a un nivel similar se pueden puentear como nos ha enseñado el bandero. Pero existe otro tipo particular de puente… el que se necesita cuando se quiere dividir la sección de un túnel en dos. La Línea 9 de Metro de Barcelona será un túnel, en cuyo interior se alojará un gran puente.

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La mayoría de las estaciones de la Línea 9 consisten en pozos circulares, con diámetros comprendidos entre 26 y 32 m. Esta geometría impide que los andenes de la estación se alojen en el interior del pozo, ya que los andenes convencionales tienen alrededor de 100 m de longitud.

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Esquema de las estaciones tipo de la L9

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El hecho de tener que meter los andenes en el túnel condiciona diferentes aspectos en el diseño general del túnel. En particular, para que en una sección de túnel quepan dos andenes con sus trenes la única disposición posible es de un andén sobre el otro. Y esto ha llevado a diseñar gran parte del túnel de la Línea 9 con un diámetro mayor al que estrictamente se necesita para dos trenes. Por eso el túnel de la Línea 9 tiene un diámetro de 12 m, más grande que el de otros túneles ferroviarios pensados también para dos vías.

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Sección tipo del túnel de L9 en zona estación

¿Cómo se consigue la separación en andén superior e inferior? Para conseguir esta compartimentación de espacios, se ejecuta la conocida como “Losa intermedia” de la Línea 9. No se trata más que de una losa a modo de tablero de puente que divide la sección en dos y que se apoya en los hastiales del túnel, en unas ménsulas creadas para ello.

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Imagen de la losa intermedia en construcción

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La losa intermedia es continua en casi todo el túnel, a excepción de unas pocas zonas de transición mediante las cuales se consigue conectar las dos. Para facilitar su construcción se ejecuta con unas prelosas prefabricadas sobre las cuales se vierte hormigón in situ, de esta manera se evita encofrar en el interior del túnel.

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Es por todo esto por lo que la Línea 9 de Barcelona se puede considerar como un largo puente dentro de un túnel. La losa intermedia permite dividir la sección del túnel en dos, como un puente que lleva una vía sobre la otra.

EL PUENTE DEL TRANSVERSAL SOBRE EL GRAN METRO

Durante las primeras décadas de existencia del metro de Barcelona, éste únicamente tenía dos líneas explotadas por compañías independientes.
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La primera línea correspondía a un tramo de la actual L3 y era conocida como Gran Metro, de acuerdo al nombre de la empresa propietaria y explotadora (Gran Metropolitano de Barcelona S.A.). La segunda línea correspondía a un tramo de la actual línea 1 y era denominada el Transversal, debido al nombre con el que se solicitó la concesión para su construcción (Ferrocarril subterráneo de tracción eléctrica y transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia).
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Ambas líneas se cruzaban en el subsuelo de la céntrica Plaça Catalunya y para ello fue necesario construir el primer puente subterráneo de la red ferroviaria de Barcelona.
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Situación del puente del Transversal sobre el Gran Metro.

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En concreto las vías del Transversal cruzaban sobre las del Gran Metro. Este delicado punto fue especialmente complicado pues, debido a que el Transversal nació con vocación de ferrocarril más que de metro, en la zona del cruce el proyecto preveía 4 vías (actualmente las dos centrales pertenecen a adif y las laterales a metro).
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Para solucionar el cruce los ingenieros del Transversal optaron por construir dos puentes simétricos, apoyados sobre los hastiales del túnel del Gran Metro y formados cada uno de ellos por tres grandes vigas metálicas. Cada puente soporta dos vías férreas, y de las tres vigas metálicas dos están en los laterales del puente y una se sitúa entre ambas vías. Estas estructuras metálicas según nos cuenta la prensa de la época fueron construidas en los Astilleros de Cádiz y su peso ascendió a 500 toneladas.
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Vista de las vigas recién instaladas. Foto obtenida de la web de José Mora.

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Todo y que la ejecución del Transversal se caracterizó por realizarse en mina (sin afecciones al tráfico), la construcción de este gran puente fue necesaria acometerla des de la superficie. Para que ello no supusiera un trastorno para el tráfico de la ciudad, el Ayuntamiento obligó a construir una calzada adoquinada de 9 m de ancho a través de la Plaza Catalunya para el uso de “carros, camiones y autobuses”.
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Instantánea de la obras del puente. Foto obtenida de la web de José Mora.

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Parte de esta obra de ingeniería puede verse hoy des de los andenes de Adif de la estación de Catalunya, tal como se presenta en la siguiente imagen.
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Como puede verse, actualmente, las estructuras metálicas se encuentran protegidas por un recubrimiento de mortero.