domingo, 30 de agosto de 2009

EL SENTIDO DE CIRCULACIÓN

En las vías dobles de ferrocarril el sentido de circulación tiene mucha más enjundia que el sentido de circulación en las carreteras. Tanto hay detrás de ello que en la red española de ADIF (donde circulan los trenes de RENFE) aproximadamente en el 70% de ella se circula por la derecha y en el 30% restante por la izquierda (datos 2.006), con los evidentes inconvenientes que ello conlleva.

En las diversas redes de ferrocarril de Barcelona se circula por la derecha, a excepción de un pequeño tramo de la Línea 2 del metro que sorprende a los usuarios más observadores. En concreto entre Paral·lel y Tetuan se circula por la izquierda y entre Monumental y Pep Ventura por la derecha.


Para poder entender qué sucede entre las estaciones de Tetuan y Monumental, en primer lugar hemos de observar otra peculiaridad de este tramo, y es que cada sentido de circulación transcurre por un túnel independiente.

Siempre que se aborda el proyecto de un tramo de túnel de metro, en particular, y de ferrocarril, en general, hay que decidir si las dos vías se hacen circular por un único túnel (figura 2, opción a) o por dos túneles independientes (figura 2, opción b).


Cada opción tiene ventajas e inconvenientes, pero en el caso de líneas de metro lo más habitual es que las dos vías circulen por un único túnel (figura 2, opción a). En cambio el tramo de L2 entre Paral·lel y Monumental se ejecutó con dos túneles independientes, uno para cada sentido.

Se da también la circunstancia que el tramo de L2 entre Paral·lel y Monumental fue el primer túnel de metro de Barcelona ejecutado con tuneladora. Desconoce “el bandero” si fue la propuesta de emplear la tuneladora lo que llevó a tomar la decisión de hacer un túnel para cada sentido o viceversa.

Independientemente de ello y volviendo al tema que nos ocupa, el cambio de sentido de circulación en la L2 entre Tetuan y Monumental, se materializa en la curva entre Gran Via y Marina. En ese giro, tal como se muestra en la siguiente figura, los dos túneles, uno para cada sentido, se cruzan pasando uno por debajo del otro.


Esta es una de las curvas de la línea con el radio más pequeño, supone “el bandero” que la decisión de cruzar los dos túneles se tomó para evitar que el túnel se metiera en el subsuelo de las parcelas edificadas. Tal como se muestra en la siguiente figura si con el mismo radio mínimo se hubieran mantenido los dos túneles sin cruzarse, uno de ellos hubiera invadido el subsuelo de las parcelas privadas.

Es importante señalar que el hecho de que los túneles de metro y ferrocarril transcurran por el subsuelo de parcelas privadas y/o edificadas no es anómalo, pero imagina “el bandero” que en este caso no debía ser posible por la existencia de algún sótano.

domingo, 23 de agosto de 2009

Pasado y presente: ESPANYA L1

Dando continuidad a uno de los ejemplos expuestos en el post anterior, presentamos el pasado y presente de los andenes de Espanya L1.



Observar que los accesos al andén dirección Hospital de Bellvitge del pasado, en el presente se encuentran anulados convertidos en los accesos a una subcentral eléctrica de tracción.

En la imagen del presente, al final de los andenes, se pueden ver los nuevos accesos construidos con el nuevo vestíbulo de finales de los setenta. En la operación de construcción de este nuevo vestíbulo se aprovechó para alargar los andenes. Ello se detecta de manera muy sutil al comparar la “pared” del fondo entre las dos imágenes. En la imagen del presente se distinguen dos partes, la superior más iluminada y la inferior, donde está la boca del túnel, más oscura. La parte superior coincide con la original, mientras que la inferior está más retrasada fruto del alargamiento de andenes.

Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de 1957 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport en Català.
Presente: imagen de 2009 perteneciente al archivo de “el bandero”.

domingo, 16 de agosto de 2009

SUBCENTRALES ELÉCTRICAS DE TRACCIÓN

El aumento de la demanda eléctrica por parte del metro es continuo. Este aumento, además de por la mejora y ampliación del equipamiento de las estaciones, se debe a que para disminuir la frecuencia de paso entre trenes es necesario aumentar el número de trenes en circulación, y más trenes supone más consumo. Pues la mayor parte de la energía consumida se destina a la tracción.

Pero para poder emplear la corriente eléctrica facilitada por la empresa suministradora es necesario adaptar el voltaje y transformarla de alterna a continua.

Los espacios donde se ubican los transformadores y demás equipos para realizar estas modificaciones en la corriente, y desde donde salen los cables que alimentan la catenaria, se llaman subcentrales eléctricas de tracción (SET). Se trata de espacios grandes, de aproximadamente 500 m2.

Así el aumento de convoys para la disminución de la frecuencia va precedido de la construcción de nuevas SET’s. Para ello uno de los principales problemas es encontrar el espacio donde ubicarlas. Es difícil disponer de 500 m2 sin uso, además la ubicación no puede ser cualquiera, ya que a lo largo de un línea las diferentes SET’s deben estar distribuidas todo lo homogéneamente que sea posible.

De esta manera es necesario que los responsables de la red apliquen soluciones imaginativas.

Un primer ejemplo de ello lo encontramos en la estación de Espanya L1. A finales de la década de los setenta se inauguró el actual vestíbulo de la estación, situado en el extremo Hospital de Bellvitge, este vestíbulo con sus nuevas escaleras de acceso a los andenes, dejó fuera de uso las antiguas escaleras de acceso al andén dirección Hospital de Bellvitge. Así a principios de los ochenta en este espacio se “hizo caber” una SET que alimenta tanto a L1 como a L3. Se trata de un espacio muy reducido, en el que como no se disponía de espacio suficiente en una sola planta se habilitaron dos niveles.


Espacio ocupado originalmente por el acceso al andén Hospital de Bellvitge (izquierda), ocupado actualmente por una SET (derecha)


Un ejemplo más reciente lo tenemos en la estación de Catalunya, en el año 2.006 se clausuró el acceso a la estación de metro situado en la calle Rivedeneyra. Al año siguiente se iniciaron los trabajos para construir en el una nueva SET para la L3. Este pasillo presentaba problemas de inseguridad debido a sus diversos tramos de escaleras, y su clausura no supone ningún problema para los usuarios, pues a menos de 100 m hay otro acceso a la estación. De esta manera los responsables de la red vieron en la eliminación de este acceso la solución al problema de ubicación de la nueva subcentral que necesitaban para L3.




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