SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

El pasado lunes nos llegó del otro lado del Atlántico la terrible noticia que una usuaria del metro de Washington había fallecido y varias decenas de pasajeros habían tenido que ser atendidos por los servicios de emergencia. Todo ello al llenarse un convoy de humo intenso y quedarse atrapado en el interior de un túnel dificultando su evacuación.

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 Figura 1. Instantánea del interior del convoy

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Figura 2. Instantánea de la estación más cercana al accidente

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Las primera investigaciones indican que la intensa humareda fue generada por un problema en el sistema de distribución de la energía de tracción (la empleada para el movimiento de los trenes), que en Washington se distribuye por un tercer carril (como antiguamente en alguna líneas del metro de Barcelona).

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Figura 3. Zona donde se supone se originó el accidente

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Este acontecimiento nos recuerda que, pese a ser los ferrocarriles urbanos uno de los medios de transporte más seguros, no pueden caer en el olvido medidas de seguridad, como las presentadas en este blog (salidas de emergencia, sistemas de ventilación o realización de simulacros).

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Para tranquilidad añadida del lector, es preciso indicar que muchas de las administraciones responsables de estos sistemas de transporte no paran en su empeño de aumentar la seguridad. Así, por ejemplo, se continúa investigando tanto en medidas para evitar accidentes, como para mejorar la intervención en caso de suceder. En este sentido destaca el programa “MetroProject”, llevado por las administraciones suecas entre 2009 y 2012, en el que se invirtió más de 1 millón de euros en una serie de líneas de investigación pluridisciplinares para mejorar la seguridad de este tipo de transporte. Entre las tareas llevadas a cabo destaca, por su espectacularidad, el ensayo a escala real consistente en incendiar un vagón de metro en el interior de un túnel, con el objeto de comprender mejor la dinámica de este suceso.

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Figura 4. Ensayo a escala real del incendio de un vagón de metro en el marco del programa sueco “Metro Project”.

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Aunque parezca mentira, en nuestra casa, aunque con inversiones más modestas, el tema de la seguridad no ha caído en el olvido.  La Generalitat de Catalunya el año pasado licitó un contrato para que un equipo de expertos le asistiera en la tarea de poner al día las normas contra incendios en la red subterránea de ferrocarril.

EL SISTEMA DE VENTILACIÓN Y LAS PUERTAS DE ESTACIÓN

Seguramente les parecerá extraña la asociación de conceptos del título, desgraciadamente tendrán que esperar al final de este post para entenderla, confíen en el bandero y no abandonen la lectura de este post un poquito más largo de lo habitual.

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En primer lugar expliquemos por qué es necesario ventilar los túneles y las estaciones: en caso de incendio el objetivo es conducir los humos fuera de los caminos de evacuación y, en situación normal, renovar el aire de los andenes de manera que se garantice que siempre es salubre y respirable. El sistema de ventilación también ayuda a controlar la temperatura en el interior de las estaciones, pero ello lo explicaremos con detalle otro día.

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En segundo lugar expongamos en que consiste presentar “el sistema de ventilación” de una línea de metro. Pues bien,  básicamente consiste en mostrar un esquema en el que se representan los diferentes elementos de ventilación que existen en un tramo de línea tipo (normalmente una estación y los tramos de túnel a lado y lado) y ver en qué sentido trabajan esos elementos, si impulsan (meten aire) o extraen (sacan aire). Este esquema debe presentarse por duplicado, en primer lugar presentando como trabaja en situación normal y en segundo lugar como trabaja en caso de emergencia.

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Básicamente de elementos de ventilación tenemos: 

• Para el túnel: pozos (conexiones túnel-exterior) equipados con ventiladores o sin equipar, como el caso de los pozos de compensación ya presentados en este blog. 
• Para la estación: podemos tener conductos a lo largo del andén que impulsan o extraen, o no tener ningún elemento, lo que se dice “técnicamente” ventilación natural.

A continuación presentamos el esquema tipo del metro de Barcelona en confort, éste no se aplica a todas las líneas de la red ni en todos los tramos, es el genérico que en cada caso se adapta con las modificaciones necesarias a la infraestructura existente o a las peculiaridades de la misma.

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Figura 1. Esquema de ventilación tipo del metro de Barcelona en situación de confort. 

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Como puede verse se trata de extraer aire a través de ventiladores de los pozos de túnel y meter aire limpio en los andenes a través de un conducto a lo largo de los mismos, pero como se saca más aire por los pozos de túnel del que se mete por los conductos de los andenes, por los accesos de la estación también entra aire, por compensación natural, que recorre toda la estación y luego el túnel hasta salir por los pozos de túnel.

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Figura 2. Esquema de ventilación tipo del metro de Barcelona en situación de emergencia.

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En el caso de emergencia el esquema es idéntico al anterior pero aumentando los caudales de ventilación de los pozos de túnel, de manera que por los accesos de la estación entra más aire. Como puede imaginar el lector, el objetivo es conseguir que los humos se extraigan por los pozos del túnel y no se introduzcan en la estación por la que entra más aire limpio. De esta manera los pasajeros que habrían de evacuar la estación se encontrarían una corriente de  aire limpio en su cara que ejercería de barrera a los humos para que no entraran a la estación.
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Pese a estar proyectada la infraestructura para este modo de trabajo, puede emplearse de otros en función de la potencia del incendio y su situación, por ejemplo apagando la ventilación para no avivar el incendio a costa de no controlar los humos. Los bomberos en cuanto llegan al sinistro toman el mando y deciden la mejor manera de funcionamiento de los equipos.

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No es un ejemplo representativo por la gran magnitud de la tragedia, pero en la siguiente imagen, que corresponde a un incendio intencionado en el metro de Daegu (Coreo del Sur), pueden ver la columna de humo generado. Comprenderán así que es importante controlar los humos en caso de un incendio, por improbable que sea, para que no salgan por la estación.

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Figura 3. Instantánea del metro incendio del Metro de Daegu, 2.003, en el que puede verse la columna de humo provocada por el mismo. Imagen vista en ABC.

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Pero ustedes dirán ¿qué pasa con las puertas de estación? Pues que ahora ya están en condiciones de entender porque aquellas molestas puertas, como las presentadas en la figura 4, que siempre costaba abrir ya no se colocan en las estaciones y en las que todavía no se han eliminado están siempre abiertas. 

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Figura 4. Puertas de acceso a hoy en día en vías de extinción (imagen de estación de Ciutadella en 1978). Imagen Archivo TMB.

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Efectivamente, la desaparición de estas puertas se debe a que los accesos de las estaciones son un elemento fundamental del sistema de ventilación, pues ejercen de pozo de ventilación por el que entra aire limpio a la estación y esas puertas impiden esa función.

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Espero hayan disfrutado de estas curiosidades técnicas, las próximas semanas presentaremos como son los pozos de ventilación y algunos de los problemas que suponen las instalaciones de ventilación en las estaciones.

SIMULACROS DE EMERGENCIA CON HUMO

En el último post antes de la felicitación navideña presentamos el simulacro realizado el pasado mes de octubre en la L9, y como viene siendo habitual el contenido del post se enriqueció con una serie de comentarios muy interesantes de los lectores. Algunos de estos comentarios pusieron de manifiesto la necesidad de incluir en los simulacros la presencia de humo. 

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Pues bien, en el post de hoy presentamos dos simulacros en túneles ferroviarios llevados a cabo el pasado mes de noviembre en los que sí hubo humo. 

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El primero de ellos se realizó en la estación de Manresa-Viladordis de FGC, el pasado 7 de noviembre, en el marco de las II Trobada de Polítics i Tècnics de Protecció Civil de Catalunya. Se trata de una estación subterránea de un único andén. El ejercicio simuló un accidente en un tren con 51 pasajeros que provocó una víctima mortal, diez heridos graves, diez heridos leves y el incendió de un vagón.

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 Figura 1. Instantánea del simulacro en la estación Manresa-Viladordis.

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En cuanto al número de entidades implicadas fue muy parecido al de Línea 9:
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1) Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
2) Protecció Civil Generalitat i Municipal
3) Bombers de la Generalitat
4) Sistema d’emergència mèdiques
5) Mossos d’esquadra
6) Policia local
7) Institut de Medicina Legal
8) Telèfon d’emergències 112
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El segundo simulacro realizado el 17 de Noviembre en el túnel de Adif de Montmeló, fue mucho más ambicioso con un total 600 participantes (250 como pasajeros y 350 de los organismos implicados). En este caso se simuló un accidente con posterior incendio en el que fallecieron 4 personas (una de ellas de nacionalidad estadounidense y otra francesa) y 11 heridos (entre los que también había personas de nacionalidad extranjera). En este caso las entidades implicadas fueron:

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1) Adif
2) Renfe
3) Protecció Civil Generalitat i Municipal
4) Bombers de la Generalitat
5) Sistema d’emergència mèdiques
6) Cruz Roja
7) Mossos d’esquadra
8) Policia local
9) Institut de Medicina Legal
10) Juzgado
11) Telèfon d’emergències 112
12) Consulados de Estados Unidos y Francia
13) Servicios sociales del Ayuntamiento de Montmeló
14) Col•legi oficial de Diplomats i Treballadors Socials de Catalunya
15) Servicio de traductores (subcontratado a una empresa privada).
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Si con el post anterior ya había quedado patente la necesidad de realizar simulacros, con este listado supone el bandero que ya no hay duda alguna.
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Figura 2. Instantánea del inicio de la evacuación del convoy con presencia de humo.

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Figura 3. Evacuación de uno de los heridos

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Figura 4. Levantamiento de cadáveres con personal del Institut de Medicina Legal, de los Mossos d’esquadra y del juzgado.

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A alguien le podría parecer que incluir extranjeros en el simulacro son ganas de complicar el ejercicio, pero según publicaciones del Institut de Seguretat Pública sólo el turismo supone un aumento de la población del 2%, ello sin tener en cuenta la población inmigrante.

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Pero no olvidemos que el motivo de este post fue los comentarios sobre el humo en emergencias. Pues bien para luchar contra el humo, aparte de aprender a intervenir en su presencia (que es lo que se pretende entre otras cosas con los simulacros presentados) hay dos caminos. El primero trabajar para que en caso de incendio se produzca el menos humo posible, ello implica sobretodo ser muy exigente con los materiales empleados para los trenes. El segundo camino es dotar a las infraestructuras de sistemas de ventilación que en caso de incendio aseguren un camino seguro para la evacuación y la intervención de los bomberos. Estos sistemas de ventilación los presentaremos más adelante en este mismo blog.