LA EVACUACIÓN DE LOS TÚNELES

Comenzamos con este post una pequeña serie dedicada a la evacuación de los túneles ferroviarios de Barcelona y alrededores. Esta primera entrada la dedicaremos a presentar los elementos necesarios para poder realizar la evacuación de un túnel ferroviario.
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Imaginemos que por alguna anómala razón es necesario evacuar un convoy parado en un túnel. En primer lugar hemos de conseguir conducir a los pasajeros a la ruta o vía de evacuación (camino por el que pretendemos conducirlos a la salida). Existen dos alternativas como ruta de evacuación: la plataforma de las vías o una pasarela lateral construida a tal efecto colocada a la altura de los vagones. En el caso de optar por emplear la plataforma de vías como ruta de evacuación debemos disponer algún elemento que permita conducir el pasaje desde el tren a la vía, para ello algunas normas indican que es necesario colocar pasarelas que garanticen ese paso del tren a la vía.

.Figura 1. Pasarela para permitir el paso del pasaje del tren a la vía. Observar que se trata de una pasarela discontinua interrumpida por escaleras que precisamente permiten salvar el desnivel entre el convoy y la vía.

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Figura 2. Sección de túnel con pasarela como ruta de evacuación. Observar que bajo la pasarela se colocan canalizaciones lo que indica que la pasarela no se interrumpe por escaleras como la de la figura anterior.

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Una vez tenemos al pasaje en la vía de evacuación lo hemos de conducir a algún lugar seguro, este puede ser la estación más cercana o si entre las estaciones hay mucha distancia se colocan salidas de emergencia. De salidas de emergencia tenemos dos tipos en función de la sección del túnel. Si se trata de un único túnel con dos vías se construye un pozo con escaleras que conectan el túnel con el exterior. Si por el contrario se trata de dos túneles, uno para cada sentido de circulación, el túnel no siniestrado se considera lugar seguro siendo las salidas de emergencia galerías que conectan los dos túneles.

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Figura 3. Tipos de salida de emergencia en función del tipo de túnel.

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Evidentemente además de los elementos presentados para una correcta evacuación es necesaria una instalación de iluminación en el túnel y un sistema de ventilación para aquellos casos en que el siniestro vaya acompañado de humo, pero estos aspectos serán tratados monográficamente más adelante.
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En cuanto a salidas de evacuación veamos brevemente como están los túneles de la ciudad Condal. Respecto la red de metro, la gran mayoría de estaciones están a menos de 1 kilómetro de distancia por lo que no se hacen necesarias las salidas de emergencia. En cambio entre las estaciones de ADIF si hay más de 1 km y pese a la edad de los túneles existen salidas de emergencia en la mayoría de ellos. Las más céntricas, y que es más fácil que el lector haya pasado por ellas en superficie, son las de Plaza Letamendi o Paseo de San Juan que dan servicio al túnel de la calle Aragón.
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Figura 4. Exterior e interior de una salida de emergencia del túnel de ADIF bajo la calle Aragón.

INTERCAMBIADOR SAGRERA. Las escaleras de conexión

La conexión entre las líneas 1 y 5, en el antiguo intercambiador de Sagrera, se realizaba a través de un pasillo en el que se subían escalones que tras un rellano volvían a bajarse.

. Figura 1. Planta del intercambiador previo a la reforma.

. Figura 2. Instantánea del pasillo de conexión L1-L5 en 2.002

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Tras la reforma del intercambiador (2004-2007) el vestíbulo de conexión se ha ampliado de manera muy notable, pero continúan habiendo unas escaleras que se suben y se bajan. Respecto las anteriores, la nuevas escaleras han ganado en amplitud y el número de escalones se ha reducido, lo que ha permitido instalar una rampa como alternativa a las escaleras, de manera que el intercambio lo pueden realizar personas con problemas de movilidad.
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Figura 3. Instantánea de la zona de conexión L1-L5 en 2.010

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Pero ¿cual es la barrera infranqueable que tras tener más de tres años el intercambiador patas arriba no pudo resolverse? La respuesta es el túnel de ADIF que recorre la Av. Meridiana por el que circulan los trenes de Cercanías de RENFE.

. Figura 4. Instantánea de las obras de reforma del intercambiador en 2.005. Observar el antiguo pasillo de comunicación L1-L5 sobre el túnel de Adif. Foto del archivo de Bernat Borràs (www.trenscat.cat)

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El proyecto original para la reforma del intercambiador, con el que se iniciaron las obras en el 2004, preveía rebajar las vías de ADIF para conseguir un intercambiador sin escaleras. Pero unas negociaciones con el Ministerio de Fomento garantizaron que “en breve” se construiría la estación de Cercanías-Renfe en este punto, operación que conlleva un rebaje de las vías muy superior al previsto en el proyecto original del intercambiador. De esta manera se decidió hacer una operación de mínimos, reduciendo el número de escalones e instalando la rampa, con una interrupción del servicio de RENFE de una semana y reservar el “gran corte” para la construcción de la estación.
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Las obras de mínimos realizadas durante la reforma del intercambiador consistieron en derribar la parte superior del túnel de ADIF y sustituirla por una estructura metálica de un espesor muy inferior.

. Figura 5. Sobre una sección actual de las escaleras sobre el túnel de ADIF se ha marcado en rojo la parte de túnel derribada y las antiguas escaleras

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Precisamente el “gran corte” lo estamos viviendo estos días, corresponde a la interrupción del servicio entre la estación de Sant Andreu Arenal y Arc de Triomf que se mantendrá entre el 28 de marzo y el 12 de septiembre del presente. De esta manera las obras de la nueva estación de Cercanías no solo nos traerán la nueva estación sino un vestíbulo de intercambio completamente llano.

Pasado y presente: SAGRERA L5

Dando continuidad al post anterior presentamos el pasado y presente de la estación de Sagrera de L5 (1959).

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Al igual que en la estación de L1, durante las obras de reforma del intercambiador (2004-2007) en la estación de L5 se reformaron los andenes, generando un único andén central para adaptarla al futuro aumento de demanda. Como en caso de L1, para esta obra fue necesario cortar la línea 5 durante todo un mes de agosto. En concreto se cortó la línea entre Maragall y Sagrada Familia, des del 22 de julio hasta el 31 de agosto del 2.006.

. Gráfico presentado en la nota de prensa de TMB en la que se informaba del corte de L5 durante el verano de 2006. Observar que entre las estaciones de Alfons X y Maragall de L4 falta la de Guinardó.

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A continuación se presenta una instantánea de las obras durante agosto de 2.006. La fotografía está tomada desde la calle, pues la reforma del intercambiador no se limitó a los andenes sino que se construyeron unos vestíbulos completamente nuevos para lo que fue necesario el derribo íntegro de los antiguos. En concreto la imagen está tomada en la zona del vestíbulo de L5 situado en el cruce de Av. Meridiana con la calle Felipe II.

. Instantánea de las obras de reforma del intercambiador de Sagrera (17/8/2006)

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Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.
Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de “el bandero”.

Pasado y presente: SAGRERA L1

La estación de Sagrera de L1 (1954), junto con la de L5, forma uno de los intercambiadores más utilizados de la red de metro de Barcelona y, en un futuro, con la llegada a él de Rodalies y de las líneas 9 y 4 su tráfico llegará casi a triplicarse. Según datos del año 2.006, facilitados por TMB, de 36.000 viajeros diarios se pasará a 110.000.

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Para poder asumir este aumento de tráfico entre los años 2004 y 2007 el intercambiador fue sometido a una reforma integral. Uno de los aspectos más característicos de esta reforma fue la modificación de la configuración de los andenes, pasando de dos laterales y uno central a un único andén central.
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Esta operación fue muy costosa, obligando a cortar el tráfico de la línea 1 de manera planificada durante todo un mes de agosto.
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El objetivo de la modificación fue aumentar la capacidad de los andenes de la estación. Se entiende por capacidad el número máximo de viajeros que puede albergar un andén en unas condiciones determinadas de comodidad y seguridad.
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Una manera cualitativa de entender ese aumento de capacidad, es ver como se reducen las áreas muertas de los andenes con el cambio. Todo andén tiene una zonas consideras muertas asociadas básicamente al borde del andén, pues no es ocupado por el pasaje, y cerca de las paredes, pues esta zona se ocupa con bancos, papeleras, extintores, máquinas de vending, etc. Como se ilustra en la siguiente figura con el cambio de configuración se aumenta el área útil y su efectividad, al ser más continua.
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Además la probabilidad que dos trenes lleguen a la vez a una estación es baja, de esta manera, con la nueva configuración, en la mayoría de casos en los que únicamente llega un tren, para proceder al desembarco y embarco de un tren se cuenta con una superficie de andén mucho mayor.
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Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de los años ochenta perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.
Presente: imagen de 2010 perteneciente al archivo de “el bandero”.

EL PRIMER TÚNEL DE METRO DE BARCELONA (y 2)

En el pasado post vimos como el primer túnel de metro Barcelona se construyó por iniciativa municipal mucho antes que ni la empresa concesionada del primer metropolitano se formase. Veamos en este post cual fue el camino que hubo de caminarse para que estos túneles pudieran prestar servicios ferroviarios.

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En primer lugar nos hemos de remontar a 1907 cuando se presentó el primer proyecto para la construcción de un metropolitano en Barcelona. Se trataba de una línea que proponía unir Sant Gervasi con la estación de Francia, pasando por el corazón de Gracia, las Ramblas y el frente marítimo (figura 1.A).
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En toda la tramitación de este proyecto y su consiguiente concesión, el Ayuntamiento se hubo de resignar a ver los toros desde la barrera, pues el trámite se realizó mediante la Ley de Ferrocarriles, competencia del Estado. Esta situación, entre otros motivos, fue la que hizo que el Ayuntamiento construyese los túneles de Vía Laietana, tal como se vio en el post pasado.
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La lentitud en la tramitación y la falta de inversores hizo que el inicio de la materialización del proyecto no se produjese hasta el 26 de mayo de 1921, día en el que se constituyó la empresa Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) con objeto de construir dicha línea.
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Así, finalmente, llegaba el momento en que el Ayuntamiento podía saltar al ruedo, pues debía otorgar el permiso para iniciar las obras. Y dio ese permiso con la condición que se modificase el trazado para aprovechar los túneles de Via Laietana y que se pagara al Ayuntamiento por el aprovechamiento de ellos. En la siguiente figura se presenta el trazado con el que se consiguió la concesión y el trazado modificado, como puede verse también se aprovechó para recortar el trazado en su inicio.

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Figura 1. Trazado del proyecto original (A) y trazado modificado a petición del Ayuntamiento (B).

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El regalo del Ayuntamiento estaba envenenado, pues a parte de pagar, GMB tuvo que realizar una importante obra para adecuar los túneles de Via Laietana, pues no tenían altura suficiente. Así, fue necesario rebajar la losa de fondo, puede imaginar el lector que esa operación no fue fácil y más cuando al iniciar la excavación se encontró el nivel freático.

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En concreto fue necesario ampliar la altura libre del túnel unos 60-80 cm, pero al tener que excavar también para poder ejecutar la nueva losa de fondo la excavación total necesaria fue del doble.

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Figura 2. Sección del túnel tras la obras, en rojo se marca la posición inicial de la losa de fondo.

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Figura 3. Instantánea de las obras donde puede verse una bomba de achique (Foto del archivo de TMB).

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Figura 4. Instantánea de las obras (Fondo Brangulí, ANC).

EL PRIMER TÚNEL DE METRO DE BARCELONA (1)

El primer túnel construido para servir al metro de Barcelona se ejecutó entre 1911 y 1916. Mucho antes de que existiera la empresa responsable de la primera línea de metro de Barcelona inaugurada en 1924 (Gran Metropolitano de Barcelona SA constituida el 26 de mayo de 1921).

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Se trata de un tramo del túnel de la actual línea 4 que discurre bajo la Via Laietana y fue construido por iniciativa del Gobierno Municipal de la época. Los concejales en el poder, conocedores del éxito de los metros de algunas capitales europeas y del trámite iniciado frente el Gobierno Estatal para obtener la concesión de un ferrocarril metropolitano en la ciudad, buscaban disponer de alguna infraestructura construida con el fin de poder participar activamente en la formación de una futura red de metro, evitando ser meros observadores de la otorgación de derechos en el subsuelo de su ciudad.
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De esta manera, vieron una oportunidad en las obras de urbanización de la recién abierta Via Laietana. Así el arquitecto municipal Pere Falqués proyecto una sección tipo con dos túneles para un futuro metropolitano.
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Sección tipo del proyecto de urbanización de Pere Falqués para la Via Laietana, a parte de los túneles centrales destinados a uso ferroviario se proyectaron cuatro galerías para alcantarillado y paso de servicio.

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Imagen del primer tramo de túnel ejecutado como muestra para que la ciudadanía pudiera observar el producto de las obras (1913).

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La lentitud de las obras, debidas en parte por la ejecución de los túneles, y problemas de financiación hicieron que en las últimas fases de estas no se ejecutara el túnel. Quedando, aproximadamente, el túnel realizado entre la plaza de Antonio López (correos) y la plaza de Antoni Maura (catedral).
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El Ayuntamiento no consiguió “comprador” para su túnel hasta 1921, cinco años después de la finalización de las obras. En concreto fue la compañía Gran Metropolitano de Barcelona SA, a quien el Ayuntamiento autorizó a la utilización de los túneles bajo un pago de 800.000 ptas. y un canon anual de 45.000 ptas.
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Pero no fue hasta 1926 que corrió un tren por un primer tramo de esos túneles, cuando se puso en servicio la estación Jaume I como final de línea. El resto de túnel tendría que esperar hasta 1932 cuando el metro llegó al final de la Vía Laietana.

LA LINEA 9: TODA ELLA UN PUENTE by grovic

Dos túneles que se cruzan a un nivel similar se pueden puentear como nos ha enseñado el bandero. Pero existe otro tipo particular de puente… el que se necesita cuando se quiere dividir la sección de un túnel en dos. La Línea 9 de Metro de Barcelona será un túnel, en cuyo interior se alojará un gran puente.

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La mayoría de las estaciones de la Línea 9 consisten en pozos circulares, con diámetros comprendidos entre 26 y 32 m. Esta geometría impide que los andenes de la estación se alojen en el interior del pozo, ya que los andenes convencionales tienen alrededor de 100 m de longitud.

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Esquema de las estaciones tipo de la L9

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El hecho de tener que meter los andenes en el túnel condiciona diferentes aspectos en el diseño general del túnel. En particular, para que en una sección de túnel quepan dos andenes con sus trenes la única disposición posible es de un andén sobre el otro. Y esto ha llevado a diseñar gran parte del túnel de la Línea 9 con un diámetro mayor al que estrictamente se necesita para dos trenes. Por eso el túnel de la Línea 9 tiene un diámetro de 12 m, más grande que el de otros túneles ferroviarios pensados también para dos vías.

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Sección tipo del túnel de L9 en zona estación

¿Cómo se consigue la separación en andén superior e inferior? Para conseguir esta compartimentación de espacios, se ejecuta la conocida como “Losa intermedia” de la Línea 9. No se trata más que de una losa a modo de tablero de puente que divide la sección en dos y que se apoya en los hastiales del túnel, en unas ménsulas creadas para ello.

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Imagen de la losa intermedia en construcción

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La losa intermedia es continua en casi todo el túnel, a excepción de unas pocas zonas de transición mediante las cuales se consigue conectar las dos. Para facilitar su construcción se ejecuta con unas prelosas prefabricadas sobre las cuales se vierte hormigón in situ, de esta manera se evita encofrar en el interior del túnel.

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Es por todo esto por lo que la Línea 9 de Barcelona se puede considerar como un largo puente dentro de un túnel. La losa intermedia permite dividir la sección del túnel en dos, como un puente que lleva una vía sobre la otra.

EL PUENTE DEL TRANSVERSAL SOBRE EL GRAN METRO

Durante las primeras décadas de existencia del metro de Barcelona, éste únicamente tenía dos líneas explotadas por compañías independientes.
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La primera línea correspondía a un tramo de la actual L3 y era conocida como Gran Metro, de acuerdo al nombre de la empresa propietaria y explotadora (Gran Metropolitano de Barcelona S.A.). La segunda línea correspondía a un tramo de la actual línea 1 y era denominada el Transversal, debido al nombre con el que se solicitó la concesión para su construcción (Ferrocarril subterráneo de tracción eléctrica y transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia).
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Ambas líneas se cruzaban en el subsuelo de la céntrica Plaça Catalunya y para ello fue necesario construir el primer puente subterráneo de la red ferroviaria de Barcelona.
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Situación del puente del Transversal sobre el Gran Metro.

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En concreto las vías del Transversal cruzaban sobre las del Gran Metro. Este delicado punto fue especialmente complicado pues, debido a que el Transversal nació con vocación de ferrocarril más que de metro, en la zona del cruce el proyecto preveía 4 vías (actualmente las dos centrales pertenecen a adif y las laterales a metro).
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Para solucionar el cruce los ingenieros del Transversal optaron por construir dos puentes simétricos, apoyados sobre los hastiales del túnel del Gran Metro y formados cada uno de ellos por tres grandes vigas metálicas. Cada puente soporta dos vías férreas, y de las tres vigas metálicas dos están en los laterales del puente y una se sitúa entre ambas vías. Estas estructuras metálicas según nos cuenta la prensa de la época fueron construidas en los Astilleros de Cádiz y su peso ascendió a 500 toneladas.
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Vista de las vigas recién instaladas. Foto obtenida de la web de José Mora.

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Todo y que la ejecución del Transversal se caracterizó por realizarse en mina (sin afecciones al tráfico), la construcción de este gran puente fue necesaria acometerla des de la superficie. Para que ello no supusiera un trastorno para el tráfico de la ciudad, el Ayuntamiento obligó a construir una calzada adoquinada de 9 m de ancho a través de la Plaza Catalunya para el uso de “carros, camiones y autobuses”.
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Instantánea de la obras del puente. Foto obtenida de la web de José Mora.

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Parte de esta obra de ingeniería puede verse hoy des de los andenes de Adif de la estación de Catalunya, tal como se presenta en la siguiente imagen.
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Como puede verse, actualmente, las estructuras metálicas se encuentran protegidas por un recubrimiento de mortero.

PUENTES EN LOS TÚNELES

Puede que el título le parezca contradictorio al lector, pero ¿se ha preguntado como se cruzan los túneles de metro entre ellos?
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Seguramente piensa que los túneles pasan a cierta distancia sin apenas tocarse (esquema A de la siguiente figura), pero ello no siempre pasa. En un número importante de cruces de la red los túneles se intersecan (esquema B de la siguiente figura).
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Cuando se intersecan los túneles se genera un puente sobre el que pasan los trenes de la línea superior. Este puente se apoya en los hastiales del túnel inferior (las paredes de los túneles se denominan hastiales).
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Se trata en su mayoría de pequeños puentes solucionados con sencillas estructuras pero muy complejos en cuanto a su ejecución, pues son construidos con una de las dos líneas en servicio y con la otra ejecutándose normalmente en mina.
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Algunos de estos puentes son visibles para el usuario. Uno de ellos es el cruce de la línea 5 con la línea 3 en la estación de Diagonal. Des de los andenes de línea 3 de dicha estación se puede observar como en una zona puntual deja de haber balasto en la vía y se ven unas placas de hormigón. Bajo esas piezas de hormigón pasan los convoyes de L5, y si la imaginación no le falla al bandero incluso pueden oírse los trenes de L5 des del andén de L3.
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Puente de L3 sobre L5 fotografiado des de la estación de Diagonal L3.

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A continuación se muestra uno de estos puentes vistos des del túnel inferior.
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Estructura que soporta la L4 sobre la L5.

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El mantenimiento de estas estructuras es muy importante y las empresas explotadoras hacen lo posible para conseguir fondos para ello, tarea nada fácil pues las inversiones en mantenimiento no tienen rédito electoral. A continuación se muestra una instantánea de estas operaciones de mantenimiento.
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Operaciones de mantenimiento de la estructura que soporta L5 sobre L3.

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Este post ha sido posible gracias a la colaboración de Quijote, un gran amigo de el Bandero.

Pasado y presente: HOSTAFRANCS

La pasada semana presentábamos el pasado y presente de la estación de Collblanc, hoy presentamos el de la estación de Hostafrancs (1926), reformada bajo el mismo patrón arquitectónico.

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A continuación se muestra una imagen de la estación antes de la reforma. Puede verse como uno de los aspectos importantes de la reforma fue la modificación del esquema de la señalización. Antes de la reforma para cada andén había dos líneas de señalización, una en la pared sobre los bancos y otra sobre el borde de andén. La reforma eliminó la del borde de andén ampliando la visión de la estación.
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Imagen del libro “Metro” de David Bennett

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El hecho de mantener la tira de señalización de la pared no responde únicamente a aspectos arquitectónicos, sino funcionales. Pues es la que puede verse des del interior de los trenes, permitiendo la orientación de los pasajeros embarcados.
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Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de 1957 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.
Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".