LAS ESTACIONES COMO REFUGIO ANTIAÉREO

Durante la guerra civil española se hizo extensiva la práctica del bombardeo sobre poblaciones civiles, concretamente este año se cumplen 75 años del inicio de semejante práctica. Barcelona sufrió su primer bombardeo el 13 de febrero de 1.937, concretamente fue un bombardeo naval desde buque de guerra italiano. 

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Después de este vendrían unos 180 bombardeos más sobre la ciudad, la mayoría aéreos, que provocarían unas 2.750 victimas mortales. Barcelona no fue la única ciudad en sufrir esta mezquindad, Granollers, Badalona, Manresa, entres otras, también lo sufrieron.

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Figura 1. Fotografía aérea del bombardeo de Barcelona del 17 de marzo de 1.938, tomada por uno de  los aviones italianos participantes en el ataque. La tremenda explosión de la parte inferior de la toma corresponde al impacto sobre un camión cargado de explosivos en la Gran Via. Se puede observar la orientación Sur-Norte del bombardeo, con explosiones en el puerto y en el barrio del Raval. Imagen facilitada por Rodericus.

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Frente esta situación las estaciones de metro que estaban en funcionamiento en aquellos años se emplearon como refugios. En concreto antes de finalizar el año 1936 se establecieron en ellas servicios de vigilancia nocturnos para poderlas emplear en tal fin.

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A parte de emplear las estaciones como refugio, se construyeron del orden de 1.400 refugios en el subsuelo, además de instalarse un sistema de sirenas de aviso. También se instalaron baterías de defensa antiaérea en varios puntos de la ciudad.

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Figura 2. Población refugiada en la estación de metro de Fontana.

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Con el paso de los meses y de los bombardeos, el miedo calo en muchas personas que hicieron de los andenes de metro su vivienda, pudiéndose encontrar en ellos camas, colchones, sillas y utensilios para cocinar. Esta actitud se extendió hasta llegar a convertirse en un potencial problema de salud pública. Así, en La Vanguardia del día 1 de setiembre de 1938, se publicó una nota sobre “Normas para la utilización de las bocas y andenes de los metros como refugio” en las que se “invitaba” a todas las personas que habían ocupado los andenes al desalojo de los mismos amenazando con requisar las pertenencias de los que no lo hicieran. 

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Figura 3. Nota publicada en La Vanguardia debido al problema de la ocupación permanente de las estaciones de metro.

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Este sentimiento tan humano de miedo convivió con otro igual de humano como la curiosidad, que en este caso trajo otro problema bien diferente. Y es que mucha gente alertada por las sirenas se dirigía a los accesos de las estaciones pero en vez de bajar a los andenes se quedaban mirando el cielo buscando los aviones, poniéndose en peligro y dificultando el acceso de gente más cauta. De nuevo en La Vanguardia, en este caso el día 24 de agosto de 1.938, podemos encontrar una nota  de las autoridades reprochando semejante actitud.

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Figura 4. Nota publicada en La Vanguardia debido del bloqueo de los accesos a las estaciones por curiosos en situaciones de alarma.

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Desgraciadamente durante la contienda el empleo de estaciones de metro como refugio no se restringió a Barcelona, las estaciones de Madrid también tuvieron tal uso. Posteriormente con la Segunda Guerra Mundial les tocaría a  las estaciones de Londres y Moscú entre otras.

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 Figura 5. Estación del metro de Londres empleada como refugio durante la Segunda Guerra Mundial.

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Figura 6. Estación del metro de Moscú empleada como refugio durante la Segunda Guerra Mundial.

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Tristemente el empleo de estaciones de metro como refugio no es algo pasado, actualmente existen metros en proyecto y construcción en los que se tiene en cuenta este uso y se construyen previéndolo. Un ejemplo de ello es el futuro metro de Tel Aviv.

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En la próxima entrada veremos algunas otras alteraciones que provoco la guerra civil en el metro de Barcelona.

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Si algún lector está interesado en el tema de los refugios antiaéreos puede consultar el blog de Josep Maria Contel. Es muy intetesante.

Pasado y presente: CAMP DE L'ARPA

Presentamos el pasado y presente de la estación Camp de l’Arpa puesta en servicio el 26 de junio de 1970.  

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Como puede verse en la comparativa, la estación no ha sido sometida a ninguna rehabilitación integral,  simplemente se han pintado las paredes y los puntales metálicos que en su origen tenían un papel protagonista y que actualmente pasan desapercibidos. Estos cambios de color han ensombrecido el aspecto de la estación.

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La actuación más importante que se ha realizado en esta estación durante sus más de tres décadas de historia ha sido la instalación de ascensores para hacerla accesible. Esta obra finalizó en el 2.007. Esta actuación ha modificado sustancialmente el vestíbulo principal de la estación del que presentamos también una comparativa.

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De esta segunda comparativa pueden destacarse muchas cosas, como la aparición de un bar o el cambio de barrera tarifaria (antes con taquillas y actualmente tornos), pero lo que más gracia hará a los usuarios de esta estación es, en la foto del pasado, recordar la estatua que ha presidió este vestíbulo largos años (actualmente situada en la estación de Universidad). 

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A continuación presentamos dos instantáneas de la construcción de la estación. En la primera de febrero de 1968 pude verse la construcción de la cubierta de la estación, en ella los vecinos de la zona podrán identificar alguna construcción todavía hoy existente. En la segunda, tomada un año después, puede apreciarse la magnitud de la nave de andenes y el papel estructural de los puntales metálicos, anteriormente mencionados, soportando los muros de la estación.

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Por último, como anécdota, comentar que esta estación, junto con el resto del tramo hasta Diagonal, fue inaugurada por el dictador Franco en persona, en su decimocuarta y última visita a la ciudad condal. En la siguiente imagen puede vérsele salir de la estación por las características escaleras curvas del acceso al vestíbulo principal de esta estación.

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En el próximo post veremos como este personaje con sus amigos alemanes e italianos, a finales de los años 30, hizo que las estaciones de metro hubieran de emplearse para algo más que para iniciar o finalizar un viaje en metro. 

UN MONORAIL EN EL TÚNEL DE L9

Por el túnel de L9 antes que un metro circuló un monorail. Sí, por extraño que parezca, en el tramo de túnel de L9 que discurre por el subsuelo de la ciudad de Santa Coloma, antes que circularán los convoyes que dan servicio a la línea circuló un monorail tripulado.

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Figura 1. Monorail circulando en el túnel de L9 (Fuente: www.ifercat.cat).

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Este monorail se empleó en la construcción de la losa intermedia que divide en dos el túnel de L9 y permite que cada sentido de circulación transcurra por un nivel diferente, hecho que ya hemos comentado en este blog en diferentes ocasiones.

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Figura 2. Secciones tipo L9 donde puede verse la losa que divide el túnel en dos partes.

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En el tramo de L9 que transcurre en Santa Coloma, la losa fue construida durante el año 2.008 y el método constructivo se basó en emplear unas losas fabricadas fuera del túnel de 1.20 m de ancho que se colocaban sucesivamente apoyándose en unas ménsulas previamente ejecutadas. Para hacer monolítica la estructura, una vez colocadas las losas, sobre ellas se vertió en dos fases una capa de hormigón armado (la segunda realizó conjuntamente con la colocación de las vías) . En la siguiente figura puede verse de manera esquemática estas fases de ejecución.

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Figura 3. Fases de construcción de la losa intermedia de L9 en el tramo de Santa Coloma.

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El monorraíl se empleó para introducir el material y colocarlo en su posición (en las siguientes imágenes puede verse el trabajo realizado durante el transporte y colocación de las losas). 

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Figura 4. Transporte de la losa a lo largo del túnel.

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 Figura 5. Finalización de la fase de transporte a la llega del punto de colocación de la losa.

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Figura 6. Inicio de la fase de posicionamiento de la losa.

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Figura 7. Fase final del posicionamiento de la losa.

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El hecho de emplear el monorraíl permitió que por el nivel inferior del túnel circularan camiones y grúas necesarios para otras obras que estaban en marcha, como por ejemplo las estaciones. Así se consiguió compatibilizar varias actividades que de otra manera hubiera sido imposible. En concreto se emplearon dos monorailes, atacándose la construcción desde ambos extremos del túnel.

IMAGENES DE LA HUELGA GENERAL EN EL METRO

La jornada de huelga general del pasado jueves (29M) dejó en el metro de Barcelona unas insólitas imágenes que gracias a las versiones on line de diversos medios de comunicación  se han podido recopilar. Presentamos a continuación una selección junto con un pequeño relato de lo que aconteció en el suburbano ese día.

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El evento se dejó notar los días previos con la correspondiente propaganda, de la que destaca la siguiente por ingeniosa.

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Figura 1. Propoganda de la huelga general en la estación monumental. Imagen vista en www.catalunyapress.cat

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Los servicios mínimos decretados correspondieron a un 33% des de las 6.30 a las 9.30  y de las 17 a las 21 horas.

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El arranque del servicio tuvo algunos problemas, en concreto se sabotearon los accesos de una trentena de estaciones, tal como podemos ver a continuación, tres de las cuales (Zona Universitaria, Cornellà Centre i Can Boixeres) abrieron con retraso.

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Figura 2. Sabotaje de los accesos de la estación de Zona Universitaria. Imagen vista en www.lavanguarida.es

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Figura 3. Sabotaje de los accesos de la estación de Paral·lel. Imagen vista en www.lavanguarida.es

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A parte de este principio complicado, la primera franja horaria de servicio transcurrió con normalidad, sin más que las lógicas aglomeraciones.

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Figura 4. Aglomeraciones durante la primera franja horaria de servicios mínimos. Imagen vista en www.ara.cat

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Al finalizar la primera tanda de servicios mínimos, se vieron inusuales imágenes al estar las bocas de metro cerradas a plena luz del día.

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Figura 5. Estación de Badal cerrada entre las 9.30 y las 17.00.  Imagen vista en www.lavanguarida.es

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La segunda franja de servicios mínimos comenzó con normalidad, salvo en la L1 en la que hubo una ocupación de las vías en la estación de Torres i Bages que obligó a interrumpir todo el servicio de la línea durante un cuarto de hora y posteriormente explotarla de manera parcial durante una media hora más.

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Figura 6. El servicio de información al pasajero indicando la explotación parcial de la L1. Imagen vista en Imagen vista en www.transport.cat

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Pese a que los tiempos entre trenes oscilaron entre los 9 y 12 minutos, el sistema de información al pasajero también hizo su acto reivindicativo dando algún susto a los usuarios. 

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Figura 7. Instantánea de un panel de información al pasajero. Visto en www.elmundo.es

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Durante la segunda franja de servicio fue necesario cerrar las estaciones del centro de Barcelona debido a los altercados que se vivieron en esa zona.

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Figura 8. Cierre de la estación de Catalunya durante la segunda franja de servicios mínimos. Imagen vista en www.transport.cat.

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Sin más que querer dejar constancia que los acontecimientos vividos en el metro de Barcelona durante la jornada de huelga general del 29 de marzo, nos despedimos hasta la próxima semana en la que les explicaremos la circulación de un monorail por algún túnel del metro de Barcelona.

LOS POZOS DEL TÚNEL DEL AVE (1)

En el momento de la planificación de las obras subterráneas de ferrocarril, los pozos de ventilación suelen ser los grandes olvidados. Todo el protagonismo lo centran el túnel y las estaciones si las hay. 

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Ello sucede pese a ser, por si solas, importantes obras la de los pozos de ventilación, comparables en volumen y coste a la construcción de algunos de los aparcamientos subterráneos que se construyen en las ciudades.

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Un ejemplo de ello lo tenemos en las obras del polémico túnel del AVE en la ciudad Condal. Todo el mundo se preocupó del túnel y, finalmente, lo que realmente ha provocado molestias a la ciudad ha sido la construcción de los pozos de ventilación y evacuación de éste.

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Figura 1. Instantánea durante la construcción del pozo situado en el cruce de las calles Mallorca y Padilla. Publicada en El Periódico el 10/7/2.010.

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Figura 2. Instantánea durante la construcción del pozo situado en el cruce de las calles Provença y Bruc. Publicada en ABC el 24/11/2.010.

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Las imágenes presentadas hablan por si solas. La construcción de estos pozos, como es lógico y necesario, han comportado ocupaciones de aceras que han afectado a los comercios, desvíos de tránsito en importantes calles, las molestias habituales en vecinos (polvos, ruido, etc.). 

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Así, pese a emplearse innovadoras técnicas de construcción que han reducido los plazos de ejecución (de las que algún día hablaremos en este blog),  a los ciudadanos que las han tenido que sufrir en primera línea se les han hecho interminables. 

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En total han sido 4 pozos, además de los entrada y salida de la tuneladora. Su ubicación la presentó La Vanguardia en el siguiente gráfico el día después que finalizaran los trabajos de perforación de la tuneladora.

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Figura3. Esquema del trazado del túnel de AVE por Barcelona, donde se indican 4 pozos de emergengia y/o ventilación (naranja) además de los pozos de entrada y salida de la tuneladora (negro). Publicado en La Vanguardia el 27/7/2.011

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Pero ¿se han acabado las obras del túnel de la Sagrada Familia? Teóricamente no, pues quedan pozos de ventilación y/o emergencia por ejecutar.

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En el año 2.008, también en La Vanguardia, se presentó el siguiente esquema en el que además de los pozos de entrada y salida de la tuneladora se mostraban 10 pozos.

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Figura 4. Esquema del trazado del túnel de AVE por Barcelona, donde se indican 12 pozos de emergengia y/o ventilación. Publicado en La Vanguardia el 1/6/2.008

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De esta manera quedarían 6 pozos pendientes. Pero no se asusten, informaciones posteriores han anunciado que “sólo” serán necesarios 4 pozos. 

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Tendremos que ver cómo evolucionan los acontecimientos. Si de nuevo algunos cruces de las calles Mallorca y Provença son ocupados por las máquinas excavadoras. O, por el contrario, el ingenio (agudizado por la crisis económica) de algún técnico es capaz de idear un sistema de ventilación y evacuación en el que, garantizando las condiciones de seguridad mínimas exigidas, permite ahorrar los pozos pendientes y sus molestias. Esperamos poderles explicar el desenlace desde este blog.

CURIOSO POZO DE VENTILACIÓN Y ALGO MÁS

Permítanme por una vez alejarme de la ciudad que da nombre al blog para explicarles el caso de un curioso pozo de ventilación, para hablarles de un pozo pionero en la ventilación de metros.

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Trasladémonos geográficamente a Londres, ciudad que inauguró en 1.863 la primera línea de metro del mundo (Paddington - King's Cross) y temporalmente a la década de los sesenta del siglo XIX. 

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Poco después de inaugurar la primera línea se trabajaba en una ampliación, entre Paddignton y Bayswater, empleando el mismo método constructivo que el primer tramo. El método cut&cover, consistente en abrir una zanja (cut) donde se construía el túnel y posteriormente se rellenaba de tierras (cover). 

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Figura 1. Instantánea de los trabajos de construcción de las primeras líneas de metro en Londres.

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Éste método funciona cuando el túnel transcurre por una calle, pero cuando tiene que pasar bajo edificios: o bien se cambia de método o bien se expropia el edificio. Pues bien, durante la construcción de dicha ampliación se tuvo que pasar bajo unas casas (23 y 24 de Leinster Gardens) y no se cambió de método: se expropió y se aprovechó el tramo de línea que transcurría por la parcela de dichas casas para no cubrir el túnel y generar un macro pozo de ventilación, necesario al ser esos primeros metros de tracción a vapor.

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Figura 2. Pozo de ventilación del metro de Londres situado en 23 y 24 de Leinster Gardens.

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Pero lo más curioso de este pozo no es su tamaño, que también lo es, sino que sus proyectistas no generaron una reja para taparlo, tal como estamos acostumbrados hoy en día, sino que levantaron una falsa fachada. Sí, el pozo no queda visible porque se reconstruyeron las fachadas de los edificios derribados, pero evidentemente con las ventanas ciegas.

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Figura 3. Fachada de las parcela 23 y 24 de Leinster Gardens.

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Figura 4. Detalle de la fachada de las parcela 23 y 24 de Leinster Gardens.

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Tanto las imágenes como la información ha sido obtenida de aquí, donde pueden encontrar alguna de las anécdotas que ha generado estas falsas viviendas.

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Y no podemos acabar este post sin ninguna mención a la ciudad de Barcelona, y lo haremos con una imagen del aprovechamiento de las rejas de ventilación para generar arte urbano efímero, tal como apuntó en el post pasado el comentarista más fiel de este blog.

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 Figura 5. Reja de ventilación de la línea 4 en Passeig de Gràcia. Foto de Nacho.

POZOS DE VENTILACIÓN ENTRE ESTACIONES

En el anterior post presentábamos el sistema de ventilación del metro y veíamos que un elemento fundamental en él son los pozos entre estaciones. Estos serían totalmente invisibles a los usuarios sino fuera por las grandes rejas que generan en aceras y calzadas, especialmente presentes cuando pasamos por ellas y se levantan las faldas de las señoras y señoritas.

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Figura 1. La reja de ventilación de metro más famosa del mundo seguramente es la que levantó las faldas de Marilyn Monroe en la película “La tentación vive arriba” (1955). La escena se gravó dos veces la primera en la calle y la segunda en un estudio, esta segunda es la que aparece en la película.

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Estamos acostumbrados a ver las rejas des de superficie, pero ¿cómo se ven éstas desde abajo? a continuación a modo de curiosidad presentamos una de estas rejas pero des del punto de vista opuesto al habitual.

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Figura 2. Reja de ventilación del metro de Barcelona fotografía des del interior del pozo.

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Pero ¿que hay bajo esas rejas? pues una galería que conecta con el túnel en la que se sitúan uno o dos ventiladores además de unos elementos denominados silenciadores que atenúan el ruido que generan los ventiladores para que los vecinos de las rejas no tengan molestias. La forma de esas galerías puede ser muy variada.

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Figura 3. Esquemas de posibles configuraciones de pozos de ventilación de túnel de ferrocarriles metropolitanos.

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Cada vez son más grandes las exigencias de seguridad para las infraestructuras subterráneas y ello, en el campo de lo que hoy hablamos, se traduce en ventiladores más potentes capaces de arrastrar más caudal de humo. A continuación presentamos una instantánea de la instalación de unos ventiladores en un pozo entre estaciones de la Línea 9, equipado con dos ventiladores de 2,40 m de diámetro!!!

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Figura 4. Instalación de ventiladores de 2,40 m de diámetro en un pozo entre estaciones de la Línea 9.

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Para acabar este post dedicado a los pozos de ventilación presentamos una imagen de una reja de uno de estos pozos de la ciudad de Viena, que nos ha enviado una seguidora de este blog residente en esta ciudad.

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Figura 5. Reja de ventilación del metro de Viena.

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En el próximo post, seguramente antes de presentar algunas curiosidades de los sistemas de ventilación de las estaciones, nos alejaremos de nuestro ámbito geográfico para presentar unos pozos de ventilación especialmente singulares.

EL SISTEMA DE VENTILACIÓN Y LAS PUERTAS DE ESTACIÓN

Seguramente les parecerá extraña la asociación de conceptos del título, desgraciadamente tendrán que esperar al final de este post para entenderla, confíen en el bandero y no abandonen la lectura de este post un poquito más largo de lo habitual.

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En primer lugar expliquemos por qué es necesario ventilar los túneles y las estaciones: en caso de incendio el objetivo es conducir los humos fuera de los caminos de evacuación y, en situación normal, renovar el aire de los andenes de manera que se garantice que siempre es salubre y respirable. El sistema de ventilación también ayuda a controlar la temperatura en el interior de las estaciones, pero ello lo explicaremos con detalle otro día.

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En segundo lugar expongamos en que consiste presentar “el sistema de ventilación” de una línea de metro. Pues bien,  básicamente consiste en mostrar un esquema en el que se representan los diferentes elementos de ventilación que existen en un tramo de línea tipo (normalmente una estación y los tramos de túnel a lado y lado) y ver en qué sentido trabajan esos elementos, si impulsan (meten aire) o extraen (sacan aire). Este esquema debe presentarse por duplicado, en primer lugar presentando como trabaja en situación normal y en segundo lugar como trabaja en caso de emergencia.

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Básicamente de elementos de ventilación tenemos: 

• Para el túnel: pozos (conexiones túnel-exterior) equipados con ventiladores o sin equipar, como el caso de los pozos de compensación ya presentados en este blog. 
• Para la estación: podemos tener conductos a lo largo del andén que impulsan o extraen, o no tener ningún elemento, lo que se dice “técnicamente” ventilación natural.

A continuación presentamos el esquema tipo del metro de Barcelona en confort, éste no se aplica a todas las líneas de la red ni en todos los tramos, es el genérico que en cada caso se adapta con las modificaciones necesarias a la infraestructura existente o a las peculiaridades de la misma.

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Figura 1. Esquema de ventilación tipo del metro de Barcelona en situación de confort. 

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Como puede verse se trata de extraer aire a través de ventiladores de los pozos de túnel y meter aire limpio en los andenes a través de un conducto a lo largo de los mismos, pero como se saca más aire por los pozos de túnel del que se mete por los conductos de los andenes, por los accesos de la estación también entra aire, por compensación natural, que recorre toda la estación y luego el túnel hasta salir por los pozos de túnel.

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Figura 2. Esquema de ventilación tipo del metro de Barcelona en situación de emergencia.

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En el caso de emergencia el esquema es idéntico al anterior pero aumentando los caudales de ventilación de los pozos de túnel, de manera que por los accesos de la estación entra más aire. Como puede imaginar el lector, el objetivo es conseguir que los humos se extraigan por los pozos del túnel y no se introduzcan en la estación por la que entra más aire limpio. De esta manera los pasajeros que habrían de evacuar la estación se encontrarían una corriente de  aire limpio en su cara que ejercería de barrera a los humos para que no entraran a la estación.
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Pese a estar proyectada la infraestructura para este modo de trabajo, puede emplearse de otros en función de la potencia del incendio y su situación, por ejemplo apagando la ventilación para no avivar el incendio a costa de no controlar los humos. Los bomberos en cuanto llegan al sinistro toman el mando y deciden la mejor manera de funcionamiento de los equipos.

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No es un ejemplo representativo por la gran magnitud de la tragedia, pero en la siguiente imagen, que corresponde a un incendio intencionado en el metro de Daegu (Coreo del Sur), pueden ver la columna de humo generado. Comprenderán así que es importante controlar los humos en caso de un incendio, por improbable que sea, para que no salgan por la estación.

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Figura 3. Instantánea del metro incendio del Metro de Daegu, 2.003, en el que puede verse la columna de humo provocada por el mismo. Imagen vista en ABC.

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Pero ustedes dirán ¿qué pasa con las puertas de estación? Pues que ahora ya están en condiciones de entender porque aquellas molestas puertas, como las presentadas en la figura 4, que siempre costaba abrir ya no se colocan en las estaciones y en las que todavía no se han eliminado están siempre abiertas. 

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Figura 4. Puertas de acceso a hoy en día en vías de extinción (imagen de estación de Ciutadella en 1978). Imagen Archivo TMB.

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Efectivamente, la desaparición de estas puertas se debe a que los accesos de las estaciones son un elemento fundamental del sistema de ventilación, pues ejercen de pozo de ventilación por el que entra aire limpio a la estación y esas puertas impiden esa función.

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Espero hayan disfrutado de estas curiosidades técnicas, las próximas semanas presentaremos como son los pozos de ventilación y algunos de los problemas que suponen las instalaciones de ventilación en las estaciones.

SIMULACROS DE EMERGENCIA CON HUMO

En el último post antes de la felicitación navideña presentamos el simulacro realizado el pasado mes de octubre en la L9, y como viene siendo habitual el contenido del post se enriqueció con una serie de comentarios muy interesantes de los lectores. Algunos de estos comentarios pusieron de manifiesto la necesidad de incluir en los simulacros la presencia de humo. 

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Pues bien, en el post de hoy presentamos dos simulacros en túneles ferroviarios llevados a cabo el pasado mes de noviembre en los que sí hubo humo. 

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El primero de ellos se realizó en la estación de Manresa-Viladordis de FGC, el pasado 7 de noviembre, en el marco de las II Trobada de Polítics i Tècnics de Protecció Civil de Catalunya. Se trata de una estación subterránea de un único andén. El ejercicio simuló un accidente en un tren con 51 pasajeros que provocó una víctima mortal, diez heridos graves, diez heridos leves y el incendió de un vagón.

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 Figura 1. Instantánea del simulacro en la estación Manresa-Viladordis.

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En cuanto al número de entidades implicadas fue muy parecido al de Línea 9:
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1) Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
2) Protecció Civil Generalitat i Municipal
3) Bombers de la Generalitat
4) Sistema d’emergència mèdiques
5) Mossos d’esquadra
6) Policia local
7) Institut de Medicina Legal
8) Telèfon d’emergències 112
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El segundo simulacro realizado el 17 de Noviembre en el túnel de Adif de Montmeló, fue mucho más ambicioso con un total 600 participantes (250 como pasajeros y 350 de los organismos implicados). En este caso se simuló un accidente con posterior incendio en el que fallecieron 4 personas (una de ellas de nacionalidad estadounidense y otra francesa) y 11 heridos (entre los que también había personas de nacionalidad extranjera). En este caso las entidades implicadas fueron:

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1) Adif
2) Renfe
3) Protecció Civil Generalitat i Municipal
4) Bombers de la Generalitat
5) Sistema d’emergència mèdiques
6) Cruz Roja
7) Mossos d’esquadra
8) Policia local
9) Institut de Medicina Legal
10) Juzgado
11) Telèfon d’emergències 112
12) Consulados de Estados Unidos y Francia
13) Servicios sociales del Ayuntamiento de Montmeló
14) Col•legi oficial de Diplomats i Treballadors Socials de Catalunya
15) Servicio de traductores (subcontratado a una empresa privada).
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Si con el post anterior ya había quedado patente la necesidad de realizar simulacros, con este listado supone el bandero que ya no hay duda alguna.
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Figura 2. Instantánea del inicio de la evacuación del convoy con presencia de humo.

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Figura 3. Evacuación de uno de los heridos

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Figura 4. Levantamiento de cadáveres con personal del Institut de Medicina Legal, de los Mossos d’esquadra y del juzgado.

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A alguien le podría parecer que incluir extranjeros en el simulacro son ganas de complicar el ejercicio, pero según publicaciones del Institut de Seguretat Pública sólo el turismo supone un aumento de la población del 2%, ello sin tener en cuenta la población inmigrante.

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Pero no olvidemos que el motivo de este post fue los comentarios sobre el humo en emergencias. Pues bien para luchar contra el humo, aparte de aprender a intervenir en su presencia (que es lo que se pretende entre otras cosas con los simulacros presentados) hay dos caminos. El primero trabajar para que en caso de incendio se produzca el menos humo posible, ello implica sobretodo ser muy exigente con los materiales empleados para los trenes. El segundo camino es dotar a las infraestructuras de sistemas de ventilación que en caso de incendio aseguren un camino seguro para la evacuación y la intervención de los bomberos. Estos sistemas de ventilación los presentaremos más adelante en este mismo blog.

FELICES FIESTAS

Desde este blog os deseamos unas Felices Fiestas en compañía de todos los vuestros y nuestros mejores deseos para el 2.012, que se presenta con curvas pero seguro que no descarrilamos.