TRASPÀS DE RODALIES

El bandero no es pot estar d’emetre la seva opinió sobre el recentment signat traspàs de rodalies.
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Les condicions en les que es troba la gestió de la xarxa ferroviària del Estat sempre m’havien fet pensar que aquest seria un traspàs gairebé impossible si es volia treure alguna cosa de profit.
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Per això, en primer lloc, us presento resumidament el actual sistema de gestió d’aquesta xarxa, que està molt condicionat per la decisió del Parlament Europeu de liberalitzar el transport ferroviari.
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La liberalització del ferrocarril passa per l’existència d’un ens que controli la xarxa ferroviària (vies, estacions, terminals de càrrega, etc.) i que doni permisos per circular a diverses companyies ferroviàries que competeixin entre elles oferint serveis ferroviaris. Per aquests permisos de circulació aquest ens ha de cobrar, i amb aquest ingressos realitzar el manteniment de la xarxa ferroviària, estacions, etc.
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Per tal de portar aquesta teoria a la pràctica, l’antiga RENFE el 1 de gener de 2005 es dividí en dues empreses:
* ADIF: administradora de la xarxa i encarregada de donar permisos i cobrar canons.
* Renfe Operadora: companyia de serveis ferroviaris
Dit d’un altre manera, l’ADIF es quedà les vies i les estacions i Renfe Operadora els trens.
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A més l’Estat i Renfe Operadora signaren el Contrato-Programa 2.006-2.010 on s’estableixen els objectius, obligacions i compromisos entre l’Estat i Renfe Operadora fins el 2.010.
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Amb aquest marc, el traspàs de rodalies era una missió impossible. Doncs per una banda era evident que el Ministeri no faria res per que l’ADIF es desprengués de les vies per on circulen els trens de rodalies, doncs part d’aquestes serveixen a molts d’altres serveis (regionals, mercaderies, llarga distància, etc). I, per altre banda, els serveis de Renfe Operadora estan lligats al Contracte-Programa ja signat.
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D’acord amb això, potser el millor hagués estat no reivindicar el traspàs i fer un rigorós seguiment de les inversions del Estat en la xarxa i dels serveis prestats per Renfe Operadora, exigint el compliment dels estàndards de qualitat dels que Renfe Operadora fa gala en altres territoris.
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Però si per motius electorals era necessari reivindicar el traspàs, el bandero confiava que des de la Generalitat es treballaria en les següents línees:

1. Aconseguir la cessió per part d’ADIF de les estacions en les que majoritàriament operen serveis de Rodalies. És evident que l’ADIF no cedirà Sants, però per què no Gavà?
2. Aconseguir tenir veu i vot en els òrgans de govern de l’ADIF pel que fa a la infraestructura que passa pel territori català.
3. Treballar per que amb posterioritat del 2.010, un cop finalitzat el contracte-programa, una part de Renfe Operadora passes a dependre de la Generalitat (personal, trens, tallers, etc.) i disposéssim del nostre servei de rodalies.

En canvi pel que es desprèn de les noticies i notes de premses disponibles a dia d’avui, el traspàs consisteix únicament en adquirir la Generalitat els drets i obligacions que l’Estat tenia al contracte-programa i això dona dret als següents punts:

* Regulació del servei
* Inspecció dels serveis i regim sancionador per infraccions
* Establiment de tarifes
* Aprovació de les condicions generals dels contractes de transport de viatgers
* Establiment de serveis mínims en cas de vaga
* Resolució de reclamacions de viatgers

D’aquest llistat l’únic que pot ser interessant és el primer, i encara ens han d’explicar en que consistirà. El que és segur és que la Generalitat no decidirà ni amb quins tren opera Renfe a Catalunya.

FELICES FIESTAS

INTERCAMBIADOR ESPANYA. La tercera vía de L1

El emplazamiento estratégico de la estación de Espanya (L1-L3-L8) respecto a la Fira de Barcelona y a la “Muntanya Màgica de Montjuïc” hace que muchos de los usuarios del transporte público barcelonés la hayan utilizado puntualmente. La mayoría de estos usuarios no habituales tienen el recuerdo de ésta como una estación laberíntica y desordenada: pasillos con escaleras de subida y bajada sin sentido aparente, barreras tarifarías a nivel andén y no en vestíbulo como es habitual, conexiones con pasillos duplicados, etc.

Hoy explicaremos el porque de la extraña configuración de la nave de andenes de la estación de L1.

Normalmente las estaciones cuya nave de andenes está formada por una bóveda, ésta es continua en toda la longitud del andén. En cambio la mitad de la longitud de los andenes de L1 de la estación de Espanya están cubiertos por unas vueltas que van creciendo manteniendo el ancho del andén dirección Hospital de Bellvitge y haciendo cada vez más ancho en andén dirección Fondo.
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¿Cuál es la razón de esta extraña configuración? La explicación a ello la encontramos en los inicios de la estación, pues se proyectó una tercera vía para poder dar servicios directos, tipo lanzadera, entre esta estación y el centro de la ciudad (estación de Catalunya), pensando sobretodo en la exposición universal de 1929.

Esta tercera vía, perdió rápidamente su función original y pasó a emplearse como cola de maniobras, hasta la llegada de la línea 3 en 1975.

El "Proyecto de Infraestructura de la línea III, tramo 1º, comprendido entre las estaciones de Pueblo Seco e Infanta Carlota, de la red del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona" contempló la cubrición del hueco de la tercera vía para ampliar el andén y dar acceso al pasillo de conexión entre la estación de L3 y la de L1.

Además, el proyecto contempló la construcción de una pasarela en el extremo Fondo de la estación L1 para facilitar la conexión de los usuarios del andén de L1 dirección Hospital de Bellvitge con la L3. Pasarela existente todavía hoy.

La zona de andén ampliada, a parte de dar servicio al transbordo con L3, actualmente se está empleando para ubicar diferentes locales comerciales y en el túnel final existen diferentes instalaciones de la estación (transformadores, pozos de bomba, etc.).

ARTE EN EL METRO

Los usuarios habituales del nuevo vestíbulo de la estación de Provença de FGC, ya se deben haber acostumbrado a la extraña sensación que invade al usuario puntual cuando se ve sorprendido por unas luces ultravioletas y unas “manchas blancas” en el suelo.

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Los símbolos del pavimento, así como la especial luz que les acompaña, son la obra de arte que se ha diseñado ex profeso para ese vestíbulo. Todo ello en el marco de un plan ideado por la Generalitat para instalar obras de arte en las nuevas estaciones de la red y en algunas de las reformadas.

Pero el plan va más allá de la simple instalación de un motivo artístico. La idea inicial era que la obra de arte naciese de un proceso de participación ciudadana, en el que los vecinos de la estación, futuros usuarios de la misma, trabajasen junto al artista, sintiendo como propio el fruto del trabajo común. Así la vecindad estaría implicada en la imagen de la estación y la sentiría más suya. Son ejemplo de este tipo de actuación las estaciones de Roquetes (L3) y de Torre Baró (L11), entre otras.

Pero, a mediados del mes de enero del presente año, se creó la comisión de asesoramiento a las intervenciones artísticas en la obra pública, integrada por miembros de la Generalitat, el MACBA y el FAD. El objeto de la comisión: “aportar rigor, profesionalidad y objetividad al proceso de análisis y selección de las obras”. El bandero se cuestiona si esta iniciativa mantendrá la idea original o ésta se perderá mientras se hace necesario gastar más en el mantenimiento de la comisión que en la aplicación del plan.

Volviendo al motivo artístico del vestíbulo de la estación de Provença, se trata de una obra de Jordi Benito (Granollers 1951-Barcelona 2008), titulada Meeting Point y es un homenaje a Pompeu Fabra. La cercanía del Institut d’Educació Continua de la Universitat Pompeu Fabra ha tenido que ver con la elección de este tema.

Los grabados en el suelo son la traducción al lenguaje matemático de la frase de Pompeu Fabra: “Amb un acte de paraula podem expressar més d’un pensament”. La frase ha sido escogida por el poeta Antoni Marí. La traducción de la frase a la simbología matemática ha estado a cargo del científico Jorge Wagensber (divulgador científico conocido por ser el creador y director entre 1991 y 2005 del Museo de la Ciencia de la Fundació La Caixa).
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EL ANCHO DE VÍA (y 4). El ancho internacional: la historia

Respecto la leyenda urbana, presentada en el pasado post, que vincula el ancho internacional a la separación de las ruedas de los carros empleados por el ejercito romano, es falsa, pues el Imperio Romano no normalizó la separación de las ruedas de sus carros a la distancia exacta de 4 píes y 8,5 pulgadas o 1,435 m. Pero dicha leyenda algo de cierto tiene en la influencia del trasero ecuestre en el ancho internacional.

Para ver esa influencia, es necesario aclarar, en primer lugar, que hallazgos arqueológicos han puesto de manifiesto que las ruedas de los carros del neolítico estaban separadas entre 1,3 y 1,75 m, y que a medida que pasaron los siglos ese intervalo se fue ajustando hasta que en la época helénica se fijó en 1,40-1,50 m, permaneciendo así hasta la llegada del siglo que vio nacer al ferrocarril. Evidentemente uno de los aspectos que influyó en esta medida fue la comodidad de los caballos que, situados en paralelo, habían de arrastrar los carros.

Así, en el siglo XIX, en el mundo en general y concretamente en las minas de carbón de Inglaterra, la separación habitual en las ruedas de los carros era entre 1,40 y 1,50 m. Y fueron esas minas las que vieron nacer el ferrocarril. En esas minas se arrastraron por primera vez vagonetas sobre raíles tirados por fuerza animal y donde posteriormente, también por primera vez, Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor en substitución de la animal inventando el ferrocarril.

De esta manera, cuando George Stephenson desarrolló la primera línea de ferrocarril del mundo entre Stockom y Darlington, escogió el ancho de vía empleado en la mina en la que había desarrollado sus primeros pasos como ingeniero, que era de 4 píes y 8 pulgadas o 1,422 m, uno de los motivos fue poder aprovechar las vagonetas.

Pero cuando en 1829 el mismo Stephenson inició el desarrolló de la segunda línea de ferrocarril del mundo, y más conocida que la primera, entre Liverpool y Manchester, decidió ampliar media pulgada el ancho de vía para, manteniendo la separación de las ruedas de los vagones, mejorar su circulación en curva. Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho que posteriormente se convertiría en internacional: sumando media pulgada al ancho empleado en unas vagonetas mineras, que, a su vez, había sido fijado dentro de los estándares habituales de la época (entre 1,4 y 1,5) en los que el tamaño de las posaderas equinas había tenido una notable influencia.

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George Stephenson, padre del ancho internacional.
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Pero todavía habían de pasar algunos años hasta que el ancho de Stephenson adquiriera el adjetivo de internacional. Un primer paso fue en 1846 cuando el Parlamento Británico fijó en 1,435 m el ancho con el que construir líneas en Inglaterra, Escocia y Gales, poniendo orden a la diversidad de anchos con que había crecido el ferrocarril en Inglaterra tras la inauguración de la línea Liverpool-Manchester. Con ello el ancho de Stepheson se había convertido en ancho nacional (británico), pero tendría que ser Suiza quien pusiera orden a nivel internacional. Suiza como país con frontera con cuatro Estados fue la impulsora de una conferencia internacional para uniformizar el ancho de vía. Así, en 1887 en la Conferencia de Berna se dio el paso definitivo fijando el ancho Stephenson como acho internacional.

Hoy en día, aproximadamente el 60% de las vías férreas del planeta emplean el ancho de Stephenson.

EL ANCHO DE VÍA (3). El ancho internacional: la leyenda urbana

Existe una leyenda urbana que asocia el ancho internacional al de los carros empleados por el ejercito del Imperio Romano. En Internet existe un texto muy difundido en el que expone esta teoría de manera cómica llegando a una conclusión sorprendente.

El bandero os anima a leer este texto y a esperar el próximo post, en el que desvelaremos si es verdad o no la relación entre el Imperio Romano y en ancho de vía internacional.

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El "curioso" origen de la anchura de las vías en los trenes americanos

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La distancia entre los raíles de ferrocarril en los Estados Unidos es exactamente de 4 pies y 8,5 pulgadas (1435mm).

¿Cuál es la razón de una cifra tan extraña? Pues ni más ni menos que el ferrocarril estadounidense fue construido a imagen y semejanza del de Inglaterra por ingenieros ingleses expatriados, que pensaron que sería una buena idea, ya que esto permitiría igualmente utilizar locomotoras inglesas.

¿Y por qué los ingleses habían construido así su ferrocarril? Porque los ingenieros que pusieron en marcha los tranvías en Inglaterra eran los mismos que luego se ocuparon de diseñar las primeras vías de trenes y dicha distancia era la que entonces imperaba.

Pero, ¿por qué imperaba dicha distancia? Porque las personas que construían tranvías eran las mismas que construían carros y, por lo tanto, utilizaron los mismos métodos y las mismas herramientas.

¿Y por qué las ruedas de los carros estaban separadas exactamente 4 pies y 8,5 pulgadas? Porque en todas partes de Europa los caminos ya tenían carriles [roderas] y una distancia diferente hubiera provocado la ruptura de los ejes de la carreta.

¿Por qué los carriles [roderas] de los caminos estaban separados a una distancia tan exacta? Porque databan del tiempo de los romanos y fueron construidos por éstos para acelerar el despliegue de sus legiones.

¿Por qué los romanos utilizaron esta medida? Porque sus primeros carros eran instrumentos de guerra tirados por dos caballos, que galopaban uno junto al otro y debían estar lo bastante espaciados como para no estorbarse. A fin de asegurar una buena estabilidad del carro, era necesario que las ruedas no se deslizasen sobre las huellas de los cascos de los caballos y que, al mismo tiempo, no estuviesen demasiado espaciadas, ya que eso hubiera podido provocar accidentes cuando dos carros se cruzaban.

He aquí la respuesta a nuestra pregunta inicial. La distancia de las vías del ferrocarril de los Estados Unidos (4 pies y 8,5 pulgadas) se debe a que dos mil años antes, en otro continente, los carros romanos eran construidos en función de la dimensión del culo de los caballos utilizados durante la expansión de su imperio.

Y, ahora, le pondremos la guinda al pavo, ya que esta historia ha dado lugar a una prolongación interesante. Si observamos la nave espacial estadounidense en su plataforma de lanzamiento, veremos dos depósitos adicionales adjuntos al depósito principal. La sociedad THIOKOL se encarga de fabricar tales depósitos en su fábrica del estado de Utah. A los ingenieros que los diseñaron les hubiera gustado que fuesen un poco más anchos, pero debían enviarlos por tren hasta el lugar del lanzamiento. El ferrocarril que une la fábrica y Cabo Cañaveral atraviesa un túnel bajo las montañas Rocosas. Los depósitos debían pasar por dicho túnel. El túnel es sólo un poco más ancho que las vías del tren y las vías del tren sólo un poco más anchas que el culo de dos caballos. Conclusión: el medio de transporte más avanzado del mundo está limitado por la anchura del culo de dos caballos.

Pasado y presente: NAVAS

Presentamos el pasado y presente de la estación de Navas, inaugurada en 1953 con el nombre de Navas de Tolosa. Estación del denominado ”tipo Barcelona”, caracterizado por sus tres andenes, que originalmente ordenaban las subidas y bajadas de los trenes (en los laterales se esperaba y en el central se bajaba).

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Como puede verse con el paso de los años se han ido añadiendo multitud de equipamientos que han contribuido a la pérdida de la percepción, por parte del usuario, del imponente espacio abovedado que caracterizaba a la estación.

Entre esos equipamientos destacan la ventilación con sus conductos colocados en la clave de la bóveda, la señalización (la del andén central hace especialmente daño al espacio), la catenaria rígida colgada del techo y las bandejas de instalaciones a lo largo del andén.
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El problema no son los equipamientos en si, sino el hecho que se hayan incorporado de manera dilatada en el tiempo sin una planificación previa. Esta planificación seguramente ha sido imposible, pues al instalar uno de los elementos no se podía saber que aparecería la necesidad de otro al cabo de un tiempo.

Todo esto hace pensar al bandero dos cuestiones: en primer lugar, la necesidad de una reforma de la estación que ponga orden a todos los equipamientos instalados y, en segundo lugar y más importante, que esa reforma se aborde sabiendo que en una estación ferroviaria aparecen necesidades de equipamientos continuamente y el diseño de estas debe ser lo suficiente abierto para poderlos incorporar sin que afecte al espacio proyectado.

Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de 1974 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport en Català.
Presente: imagen de 2009 perteneciente al archivo de “el bandero”.

EL ANCHO DE VÍA (2). El ancho ibérico

La invención del ferrocarril data de 1804, pero se hubo de esperar hasta 1825 a que se inaugurase la primera línea férrea comercial del mundo, entre Stockton y Darlington. Ello es mucho antes que la célebre fecha de 1848 en la que se inauguró el primer ferrocarril de la península ibérica, entre Barcelona y Mataró.

Pese al retraso en la materialización, la idea de construir ferrocarriles llegó de manera temprana a la península. En 1829 se solicitó al Estado, por vez primera, permiso para la construcción de una línea férrea. Fue José Díez Imbrechts y pretendía unir Jerez de la Frontera con el río Guadalete.

A partir de esta petición comenzaron a llegar a los rancios despachos ministeriales de Madrid solicitudes de concesión de trazados de vías férreas. El número de demandas se disparó a principios de la década de 1840, y el gobierno de turno vio necesario conocer los criterios técnicos y financieros con los que crear el marco legal con que regular las futuras concesiones.

Esta tarea se encargó a la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos, que creó una comisión formada por Juan de Subercase (inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos), José de Subercase (hijo del primero) y Calixto de Santa Cruz.

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Juan Subercase. Óleo perteneciente a la Escuela de I.C.C.P. de Madrid.

El producto de la comisión fue el conocido como Informe Subercase. Este se realizó a partir de un análisis detallado sobre la promoción del ferrocarril en los países en los que ya era una realidad. En primer lugar, el informe establece consideraciones sobre como promover la red de ferrocarriles en España, analizando la opción publica, la privada y la mixta. En segundo lugar establece una serie de consideraciones técnicas, entre ellas el ancho de vía de 6 pies castellanos, diferente del ancho de 5,17 pies (el internacional) que tal como dice el informe “se emplea en muchas partes”. Esta decisión no se tomó por consideraciones militares, como popularmente se ha dicho, sino por consideraciones puramente técnicas. Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con mayor capacidad de producción de vapor, disponiendo así de mayor potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias en nuestras cordilleras.

En base al informe Subercase se redactó la primera legislación del Estado español en ferrocarriles, la Real Orden de 1844, que fijó en 6 píes castellanos el ancho de vía.

Pero dicha ley resultó un fiasco en cuanto a la promoción del ferrocarril, debido a su nefasta gestión de las concesiones. En su periodo de vigencia, 1844-1855, apenas se construyeron 150 km. Por ello el general Espartero, durante su segunda etapa como presidente del gobierno, impulsó una nueva ley ferroviaria, la Ley de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855.

Esta ley tuvo la oportunidad de enmendar el error del ancho de vía, pues la técnica había evolucionado y ya se sabía que para aumentar la potencia de las locomotoras no era necesario aumentar el ancho de la vía. Además en Europa se comenzaba a consolidar el ancho de 5,17 píes o 1435 mm (el internacional). Pese a ello, otra vez se fijó en 6 pies el ancho de vía. Esta vez el motivó fue político. Se debió a una política comercial proteccionista. La primera etapa de Espartero como jefe de gobierno se había caracterizado por lo contrario, una política partidaria del libre comercio con el exterior, pero las protestas del empresariado o burguesía, y su peculiar manera de reprimirlas, le habían costado el cargo. Así, en su segunda etapa, no quería cometer el mismo error y vio en el ancho de vía la manera de establecer una aduana permanente.

A partir de esta ley la red creció con rapidez y cada vez se hizo, y se hace, más difícil reconvertir la red española al ancho internacional, todo y que el debate es permanente.

EL ANCHO DE VÍA (1)

Iniciamos con este una serie de 4 post dedicados al ancho de vía. Ello tiene cabida en este bloc dedicado a la Red Ferroviaria de Barcelona, pues en ella podemos encontrar tres anchos de vía diferente, dándose además la circunstancia que cada una de las empresas explotadoras dispone como mínimo de 2 anchos diferentes en sus vías:

Antes de continuar es necesario definir “ancho de vía”, pues peculiarmente se trata de la distancia entre las caras internas del carril. Los anchos existentes en la red ferroviaria de Barcelona son:

La variedad de anchos la explica la peculiar evolución del ferrocarril en nuestro país. Las dos primeres iniciativas legislativas que intentaron ordenar la aparición del ferrocarril en España, la Real Orden de 1844 y la ley ferroviaria de 1855, establecieron el ancho de vía en 6 píes castellanos, diferente del ancho que se estaba consolidando en las redes europeas (los motivos de ello se expondrán en el próximo post). Al amparo de la ley de 1855 se inicia un acelerado crecimiento de la red ferroviaria española en el que se construyen los principales ejes ferroviarios del país. Pero en 1864 se inicia una crisis económica que frena totalmente la construcción de vías férreas. En 1875 se inicia una lenta recuperación y para aprovecharla, en 1877, se promulga una nueva ley ferroviaria que permite construir con un ancho inferior a 6 pies aquellas líneas no consideradas principales. Esta medida tenía la voluntad de hacer llegar el ferrocarril a aquellas zonas que por su difícil orografía construir la infraestructura en ancho ibérico resultaba ruinoso y, en cambio, emplear la vía estrecha, en especial la métrica, lo permitía. A partir de este momento convivirían legalmente en España, en general, y en Barcelona, en particular, los diversos anchos de vía presentados.

Lo expuesto hasta el momento explica el ancho ibérico en la red de Adif en Barcelona, pues la mayoría de sus ejes ferroviarios ya estaban construidos en 1865. También explica el ancho métrico de la L8 de FGC, pues la construcción de esta línea se inicia en 1881, tras la ley de 1877. Y la explicación precedente también justifica el ancho internacional de la mayoría de las líneas de metro. Pero existen dos peculiaridades: en primer lugar el ancho internacional de la L6 y L7 de FGC pues estas líneas tienen su origen en el tren de Barcelona a Sarriá inaugurado 1863, bajo la obligatoriedad de construir con 6 píes castellanos y, en segundo lugar, el ancho ibérico en la L1 del metro.

Respecto el tren de Barcelona a Sarriá se inauguró en 1863 en ancho ibérico, de acuerdo a la legislación vigente, pero cuando en 1905 se electrificó, de la mano Carles Emili Montañés y Frank S. Pearson, se aprovechó para modificar el ancho, dejando la línea en mejores condiciones para su ampliación y facilitando la compra de material móvil.

La explicación del ancho de vía ibérico en la línea 1 del metro se encuentra en que la idea original no era construir un metro propiamente, sino un enlace ferroviario entre las dos principales estaciones de ferrocarril que había en la ciudad, la estación de Sants explotada por la compañía MZA y la de estación del Norte, explotada por la compañía Norte. De esta manera se adoptó el ancho de estas compañías, que era el ibérico.

El hecho que la línea 1 de metro tenga el ancho ibérico seguramente la convierte en la línea de metro con mayor ancho de vía del mundo, y además nos permite de tanto en tanto ver imágenes como la siguiente.

Convoy de la L1 del metro estacionado en la estación de Adif en Sabadell.
Foto Bernat Borràs www.trenscat.com

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Para entender esta foto es necesario saber que en la estación de Catalunya, existe una conexión entre las vías de ADIF y FMB, que permitió que algunos de los nuevos convoys de la L1 se descargasen en instalaciones de Adif y posteriormente se introdujeran en la red de metro.

TÚNELES DE INFORMACIÓN

Por los túneles de la red ferroviaria de Barcelona circulan más que trenes, circula información las 24 horas del día a través de quilómetros y quilómetros de fibra óptica grapados en los hastiales de los túneles.

Las empresas que desean operar algún servicio de telecomunicaciones en una región, ya sea telefonía, televisión por cable o cualquier otra prestación, requieren dotarse de una red de fibra óptica que les permita llevar sus servicios a la mayor extensión posible de la zona. Cuando en los años noventa se inició la extensión de estas redes en el área de Barcelona, las operadoras de telecomunicaciones fijaron sus ojos en los túneles ferroviarios y en el alcantarillado de la ciudad, pues la instalación de la red de fibra por estos elementos requería mucho menos gasto que abrir canalizaciones por las calles.

Extender fibra por los túneles ferroviarios permite a las operadoras montar una red primaría rápidamente, a partir de la cual por estaciones o pozos de ventilación poder dar conexión a una gran extensión de la ciudad.

De esta manera alrededor de muchas rejas de ventilación de las redes ferroviarias de Barcelona vemos las típicas tapas de fundición cuadradas de operadores de telecomunicaciones.

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Figura 1. Reja de ventilación rodeada de arquetas de operadores de telecomunicaciones.

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Figura 2. Interior del recinto vertical de un pozo de ventilación que conecta el túnel con la reja exterior. Se observan multitud de fibras que salen del túnel y suben buscando el exterior.

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La red ferroviaria da mucha más flexibilidad de la que pueda imaginar el lector, pues las fibras también hacen “intercambios de línea”. Así una fibra que parta de Plaça Catalunya puede transcurrir por la L1 del metro hasta la estación de Espanya, discurrir por un pasillo de conexión de esta estación hasta los túneles de FGC y llegar a través de estos a Cornellà o Sant Boi.

De esta manera las compañías ferroviarias, disponen de una nueva fuente de ingresos alternativa a la tradicional, pues la información también paga billete para ser transportada por los túneles. Normalmente las operadoras de telecomunicaciones pagan una especie de alquiler por colocar sus fibras en los hastiales. Pero existen explotadores ferroviarios que han montado sus propias fibras y mediante el pago de un canon permiten hacer circular información por ellas.

Pasado y presente: SANTS ESTACIÓ L3

Dando continuidad al post anterior, presentamos el pasado y presente de los andenes de Sants Estació L3.

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A parte de la modernización de los acabados y del mobiliario, desde el punto de vista ferroviario en la comparación destacan dos aspectos:

1. La supresión de la cabina del jefe de estación, empleada actualmente como almacén y punto de ubicación de los planos de orientación y de red, así como del poste SOS.

2. La modificación del elemento destinado a distribuir la energía de tracción. En el pasado se empleaba un tercer carril (ver elemento de color verde paralelo a los carriles) y en la actualidad se emplea catenaria rígida.

También merece la pena recordar que las estaciones de Sants Estació, tanto la de L5 inaugurada en 1969 como la de L3 inaugurada en 1975, inicialmente se llamaron Roma.

Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de 1975 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport en Català.
Presente: imagen de 2009 perteneciente al archivo de “el bandero”.

UN FUNICULAR EN SANTS ESTACIÓ-L3

Dentro del plan de actuación para suprimir las barreras arquitectónicas en las estaciones, la actuación más importante es la colocación de ascensores. La complejidad de ello, no radica en la instalación del ascensor sino en la realización de la obra civil donde ubicarlo, siendo necesarias verdaderas obras de cirugía civil. Pues se trata de actuar sobre estaciones con varias décadas a sus espaldas y emplazadas en entornos urbanos consolidados. De esta manera cuando se actúa des del exterior se tropieza con los servicios existentes (agua, luz, gas, etc.) y cuando se actúa des del interior se generan molestias a los usuarios, interferencias en complejas instalaciones y afecciones a vetustas estructuras.

En el caso de la estación de Sants Estació-L3, para la conexión entre el nivel del pasillo de conexión L3-L5 con cada uno de los andenes de L3 se han instalado ascensores inclinados, como pequeños funiculares.

Sección longitudinal de uno de los dos ascensores inclinados que dan acceso a los andenes de la estación Sants Estació-L3.

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Para explicar este hecho singular, en primer lugar debemos diferenciar las dos grandes maneras de construir estaciones y actuar en ellas: en mina y a cielo abierto.

En mina: se trata cuando des de un pozo vertical se acomete una excavación horizontal o inclinada como si de una mina se tratase. Una característica de este método es que no se afecta a la superficie, sin desvíos de tránsito ni molestias a más vecinos que los del pozo vertical.

A cielo abierto: se trata de actuaciones en las que des de la superficie, previa excavación o no, se ejecutan los muros de la estación y posteriormente se excava y construyen los forjados y losas, restituyendo la superficie normalmente al final.

La gran ventaja del procedimiento a cielo abierto frente el procedimiento en mina es su elevada seguridad, y ello hace que hoy en día sea el preferido.

La clasificación presentada es muy somera para la complejidad de las obras metro, pero suficiente para el contenido del presente post. Pero el lector debe tener presente la existencia de múltiples particularidades, por ejemplo hay estaciones en las que los andenes están construidos en mina y los vestíbulos a cielo abierto.

Volviendo al tema que nos ocupa, los andenes de la estación de Sants Estació-L3 y las escaleras que llevan a ellos están construidos en mina, ello entre otras cosas se distingue por la estructura de las galerías que la forman con la parte superior abovedada y por la independencia de su estructura de la superficie.

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Sección longitudinal y transversal de los accesos a los andenes de Sants Estició-L3, ejecutados en mina.

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En el momento de proyectar el ascensor para conectar los andenes de Sants-Estació L3 con el nivel de conexión con L5, los responsables se encontraron que no podían trabajar a cielo abierto pues la zona donde debían actuar estaba al límite con una edificación.
De esta manera se decidió reproducir el sistema de construcción original realizando unas galerías paralelas a las existentes donde colocar unos ascensores inclinados.

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Sección transversal de los accesos a los andenes de Sants Estació-L3, en azul se distinguen las nuevas galerías construidas en mina para albergar los ascensores inclinados. Puede observarse como el ascensor inclinado de la izquierda está al límite con la edificación superior.

EL COSTE DEL INCIVISMO

La falta de confianza en el civismo de los usuarios de la red ferroviaria de Barcelona, o el incivismo demostrado por una parte de los usuarios, hace que los explotadores de las redes consuman sus esfuerzos y recursos en blindar los accesos a las estaciones con máquinas validadoras cada vez más caras (figura 1) y comiencen a aplicar sistemas de explotación más severos.

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Figura 1. Barrera tarifaria en la estación de Universitat del metro de Barcelona

Ello se aleja de la manera de explotar de otras redes extranjeras, como por ejemplo la del metro de Munich, donde la barrera tarifaria es un simple aparato de validación y una marca pintada en el suelo (figura 2).

Figura 2. Barrera tarifaria del metro de Munich

Las estaciones de Barcelona siempre han dispuesto de barreras tarifarias, a excepción de las de Cercanías. Hace algunos años estas estaciones se asemejaban al ejemplo de Munich. Pero algo pasó, supone “el bandero” que el incivismo demostrado por algunos usuarios, que llevó a RENFE a invertir en instalar barreras tarifarias para aplicar el sistema de explotación denominado Cerrado-Abierto. Ello significa que para acceder al sistema has de validar un billete de transporte y la salida la realizas libremente. Este es el sistema comúnmente empleado en el metro de Barcelona. Pero RENFE ha dado un paso más y des de hace unos pocos años, paulatinamente está realizando una segunda inversión para poder explotar en sistema Cerrado-Cerrado, ello es que para salir de la red también has de validar. Lo mismo está haciendo FGC.

El coste de estas inversiones no es barato. Acaba de salir a concurso un proyecto de una parte del sistema de validación y venta de billetes de la futura línea 9 de Barcelona ( https://www.gisa.cat/gisa/servlet/HomeLicitation?licitationID=1057980 ). De la documentación de este concurso se puede extraer el coste aproximado de cada uno de los pasos de las barreras tarifarías es 38.000 € (IVA incluido). Teniendo en cuenta que normalmente el número mínimo de pasos son 5 y uno de ellos es para minusválidos que es más caro, el coste mínimo por vestíbulo es 224.000 € (IVA incluido).

Pero disponer una barrera tarifaria tiene más costes asociados, por ejemplo en el momento de instalar ascensores siempre necesitas instalar uno más. Pues requieres uno de calle a vestíbulo en zona previa a la barrera, y uno para cada andén que te lleve de la zona posterior a la barrera en vestíbulo al andén. En cambio si no tienes barrera tarifaria, te puedes ahorrar el primer ascensor, pues los ascensores pueden ir directamente des de la calle al andén. En la siguiente figura, de una estación del metro de Berlín, se puede ver como al lado del desembarco del ascensor en andén hay un pequeño aparato para validar el billete, evidentemente este ascensor viene de calle.

Figura 3. Desembarco de ascensor en andén con máquina validadora al frente, metro de Berlín.

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Algún lector estará pensando que “el bandero” es un frívolo al comparar los usuarios de la redes de Barcelona con los de Munich y Berlín, pues estas ciudades pertenecen a Alemania, país mucho más civilizado que nuestro querido país mediterráneo. Pues bien, es necesario destacar que la red de metro de Oporto, ciudad perteneciente a Portugal país con el que nos sentimos mucho más cómodos comparándonos, tampoco dispone de barreras tarifarias, tal como se muestra en la siguiente figura.

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Figura 4. Barrera tarifaria del metro de O Porto. Imagen obtenida del libro “A arquitectura do Metro. Obras e projectos na área metropolitana Do Porto” de Fátima Fernandes y Michele Canatà.

EL SENTIDO DE CIRCULACIÓN

En las vías dobles de ferrocarril el sentido de circulación tiene mucha más enjundia que el sentido de circulación en las carreteras. Tanto hay detrás de ello que en la red española de ADIF (donde circulan los trenes de RENFE) aproximadamente en el 70% de ella se circula por la derecha y en el 30% restante por la izquierda (datos 2.006), con los evidentes inconvenientes que ello conlleva.

En las diversas redes de ferrocarril de Barcelona se circula por la derecha, a excepción de un pequeño tramo de la Línea 2 del metro que sorprende a los usuarios más observadores. En concreto entre Paral·lel y Tetuan se circula por la izquierda y entre Monumental y Pep Ventura por la derecha.

Para poder entender qué sucede entre las estaciones de Tetuan y Monumental, en primer lugar hemos de observar otra peculiaridad de este tramo, y es que cada sentido de circulación transcurre por un túnel independiente.

Siempre que se aborda el proyecto de un tramo de túnel de metro, en particular, y de ferrocarril, en general, hay que decidir si las dos vías se hacen circular por un único túnel (figura 2, opción a) o por dos túneles independientes (figura 2, opción b).

Cada opción tiene ventajas e inconvenientes, pero en el caso de líneas de metro lo más habitual es que las dos vías circulen por un único túnel (figura 2, opción a). En cambio el tramo de L2 entre Paral·lel y Monumental se ejecutó con dos túneles independientes, uno para cada sentido.

Se da también la circunstancia que el tramo de L2 entre Paral·lel y Monumental fue el primer túnel de metro de Barcelona ejecutado con tuneladora. Desconoce “el bandero” si fue la propuesta de emplear la tuneladora lo que llevó a tomar la decisión de hacer un túnel para cada sentido o viceversa.

Independientemente de ello y volviendo al tema que nos ocupa, el cambio de sentido de circulación en la L2 entre Tetuan y Monumental, se materializa en la curva entre Gran Via y Marina. En ese giro, tal como se muestra en la siguiente figura, los dos túneles, uno para cada sentido, se cruzan pasando uno por debajo del otro.

Esta es una de las curvas de la línea con el radio más pequeño, supone “el bandero” que la decisión de cruzar los dos túneles se tomó para evitar que el túnel se metiera en el subsuelo de las parcelas edificadas. Tal como se muestra en la siguiente figura si con el mismo radio mínimo se hubieran mantenido los dos túneles sin cruzarse, uno de ellos hubiera invadido el subsuelo de las parcelas privadas.

Es importante señalar que el hecho de que los túneles de metro y ferrocarril transcurran por el subsuelo de parcelas privadas y/o edificadas no es anómalo, pero imagina “el bandero” que en este caso no debía ser posible por la existencia de algún sótano.

Pasado y presente: ESPANYA L1

Dando continuidad a uno de los ejemplos expuestos en el post anterior, presentamos el pasado y presente de los andenes de Espanya L1.

Observar que los accesos al andén dirección Hospital de Bellvitge del pasado, en el presente se encuentran anulados convertidos en los accesos a una subcentral eléctrica de tracción.

En la imagen del presente, al final de los andenes, se pueden ver los nuevos accesos construidos con el nuevo vestíbulo de finales de los setenta. En la operación de construcción de este nuevo vestíbulo se aprovechó para alargar los andenes. Ello se detecta de manera muy sutil al comparar la “pared” del fondo entre las dos imágenes. En la imagen del presente se distinguen dos partes, la superior más iluminada y la inferior, donde está la boca del túnel, más oscura. La parte superior coincide con la original, mientras que la inferior está más retrasada fruto del alargamiento de andenes.

Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de 1957 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport en Català.
Presente: imagen de 2009 perteneciente al archivo de “el bandero”.

SUBCENTRALES ELÉCTRICAS DE TRACCIÓN

El aumento de la demanda eléctrica por parte del metro es continuo. Este aumento, además de por la mejora y ampliación del equipamiento de las estaciones, se debe a que para disminuir la frecuencia de paso entre trenes es necesario aumentar el número de trenes en circulación, y más trenes supone más consumo. Pues la mayor parte de la energía consumida se destina a la tracción.

Pero para poder emplear la corriente eléctrica facilitada por la empresa suministradora es necesario adaptar el voltaje y transformarla de alterna a continua.

Los espacios donde se ubican los transformadores y demás equipos para realizar estas modificaciones en la corriente, y desde donde salen los cables que alimentan la catenaria, se llaman subcentrales eléctricas de tracción (SET). Se trata de espacios grandes, de aproximadamente 500 m2.

Así el aumento de convoys para la disminución de la frecuencia va precedido de la construcción de nuevas SET’s. Para ello uno de los principales problemas es encontrar el espacio donde ubicarlas. Es difícil disponer de 500 m2 sin uso, además la ubicación no puede ser cualquiera, ya que a lo largo de un línea las diferentes SET’s deben estar distribuidas todo lo homogéneamente que sea posible.

De esta manera es necesario que los responsables de la red apliquen soluciones imaginativas.

Un primer ejemplo de ello lo encontramos en la estación de Espanya L1. A finales de la década de los setenta se inauguró el actual vestíbulo de la estación, situado en el extremo Hospital de Bellvitge, este vestíbulo con sus nuevas escaleras de acceso a los andenes, dejó fuera de uso las antiguas escaleras de acceso al andén dirección Hospital de Bellvitge. Así a principios de los ochenta en este espacio se “hizo caber” una SET que alimenta tanto a L1 como a L3. Se trata de un espacio muy reducido, en el que como no se disponía de espacio suficiente en una sola planta se habilitaron dos niveles.

Espacio ocupado originalmente por el acceso al andén Hospital de Bellvitge (izquierda), ocupado actualmente por una SET (derecha)

Un ejemplo más reciente lo tenemos en la estación de Catalunya, en el año 2.006 se clausuró el acceso a la estación de metro situado en la calle Rivedeneyra. Al año siguiente se iniciaron los trabajos para construir en el una nueva SET para la L3. Este pasillo presentaba problemas de inseguridad debido a sus diversos tramos de escaleras, y su clausura no supone ningún problema para los usuarios, pues a menos de 100 m hay otro acceso a la estación. De esta manera los responsables de la red vieron en la eliminación de este acceso la solución al problema de ubicación de la nueva subcentral que necesitaban para L3.