EL EFECTO PISTÓN (y2)

La pasada semana presentamos el efecto pistón, que es como se conoce el fenómeno por el que el tren al circular por el túnel "hace de pistón" empujando el aire que se encuentra a su paso, de manera que ante el tren se genera una "bolsa" de aire con una presión superior a la normal. También vimos que este fenómeno, en el caso de túneles independientes para cada sentido de circulación, genera corrientes de aire molestas para los usuarios que esperan en el andén.

La manera tradicional de evitar estas molestias de aire es generando una conexión directa entre el túnel y el exterior previa al inicio de la estación. De manera que sea a través de ella que se escapen las corrientes de aire previas al tren y así no lleguen al andén. Esta conexión se denomina pozo de compensación.

Figura 1. Esquema de un pozo de compensación

La decisión de construir pozos de compensación no se hace exclusivamente para evitar las molestias provocadas por el efecto pistón en túneles con coeficientes de bloqueo altos, sino que se enmarca en el ámbito del estudio de ventilación de la línea de metro, y en este estudio intervienen muchos más factores. En la siguiente figura se muestra un esquema de ventilación de un tramo de metro en el que se han dispuesto pozos de compensación entre otros sistemas de ventilación.

Figura 2. Esquema de ventilación de un tramo de metro con pozos de compensación (obtenido de la revista Obras Urbanas). Observar como todo y disponer de un pozo de ventilación entre estaciones, éste está apagado ya que se emplea el efecto pistón para mover el aire a través del túnel (dicho pozo sólo se pone en marcha en situación de emergencia).

Cree el bandero que en la red ferroviaria de Barcelona no existen pozos de compensación, pero en la prolongación de FGC en Terrassa, donde se ha optado por la solución de hacer circular cada tren por un túnel independiente, sí se ha previsto la construcción de estos.

Una línea que de no haberse actuado para evitarlo tendría unas molestías brutales debidas al efecto pistón es la nueva Línea 9 de Barcelona. Todo y que la sección de túnel, presentada en post anteriores, tiene un coeficiente de bloqueo bajo (ver figura 3), los metros anteriores a la estación la sección del túnel se empequeñece, pues un espacio de ella es ocupado por salas técnicas. Así en los tramos de túnel previos al andén la sección se estrecha con unos coeficientes de bloqueo de casi 0,5 (valor elevado que implica fuertes corrientes de aire).

Figura 3. Valores del coeficiente de bloqueo de las secciones características de la Línea 9.

Pero en los andenes de la Línea 9 no se perciben las molestas corrientes de aire gracias a las puertas existentes en el borde de andén, que únicamente se abren con el convoy parado.

Figura 4. Imagen de los andenes de Línea 9.

Así hemos visto dos maneras de evitar en los andenes las corrientes de aire provocadas por el efecto pistón en túneles con elevados coeficientes de bloqueo: bien mediante vías de escape para esas corrientes (pozo de compensación), bien generando barreras físicas a las mismas (cerramiento de andén). . Debe tenerse en cuenta que el hecho de colocar puertas de andén en la Línea 9 se debe a que se trata de una línea automática (sin conductor) y no al efecto pistón. El hecho de evitar las molestias de este fenómeno es una vetaja colateral, pero ello ya lo veremos con detenimiento en otro post.

EL EFECTO PISTÓN (1)

En ciertas estaciones, algunos lectores habrán notado como durante los segundos antes que aparezca el tren se genera una fuerta corriente de aire desde la boca por donde debe aparecer el convoy. Algunos ejemplos de ello son las estaciones de Tetuan y Passeig de Gràcia de L2 o la estación de Urquinaona de L1.

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Figura 1. Llegada de un convoy a la estación de Tetuan de L2.

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Ello se debe a un fenómeno conocido como efecto pistón. Y es que durante la circulación de un tren por un túnel, el tren "hace de pistón" empujando el aire que se encuentra a su paso, de manera que ante el tren se genera una "bolsa" de aire con una presión superior a la normal. Así cuando el tren está llegando a la estación, previamente a su entrada, llega el aire empujado por él generando corrientes de aire que en según que estaciones llegan a ser molestas.

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Pero ¿por qué en algunas estaciones este fenómeno se hace muy evidente y en otras pasa casi desapercibido?

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Para responder a esa pregunta, presentamos un parámetro que mide de manera indirecta la magnitud de las presiones que se generan frente el tren por el efecto pistón, se trata del coeficiente de bloqueo. Éste es la relación entre el área del convoy y el área del túnel. Cuanto mayor es el coeficiente de bloqueo, más área del túnel es ocupara y mayores son las presiones generadas y, por ende, mayores son las corrientes en la boca de los túneles, o sea en los ándenes para el caso partícular de los metros.

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En la siguiente figura se presentan los órdenes de magnitud del coeficiente de bloqueo de los dos tipos de túnel con los que puede desarrollarse una línea de ferrocarril (túnel único para los dos sentidos o dos túneles independientes para cada sentido).

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Figura 2. Órdenes de mangnitud del coeficiente de bloqueo para una solución de túnel úncio para los dos sentidus (figura superior) o de dos túneles independientes para cada sentido (imágen inferior).

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Así, en aquellas estaciones en las que el metro llega mediante un túnel independiente para cada sentido de circulación es, si no se hace nada para impedirlo, en las que se notan las corrientes de aire generadas por la circulación del tren por el túnel (efecto pistón).

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En el caso del metro de Barcelona la gran mayoría de kilómetros de túnel son únicos para los dos sentidos de circulación, por ello el fenómeno que nos ocupa sólo se hace evidente en unas pocas estaciones. Una de estas son las de L2 entre Universitat y Monumental, pues entre ellas, tal como vimos en este mismo blog hace tiempo, cada sentido de circulación discurre por un túnel independiente.

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En el próximo post veremos dos maneras de evitar las molestias generadas por el efecto pistón.

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Figura 3. Túnel de la L2 entre las estaciones Passeig de Gràcia i Tetuan.

Pasado y presente: SANT ANDREU

Presentamos el pasado y presente de la estación Sant Andreu, estación de tres andenes, "tipo Barcelona", inaugurada el 14 de marzo de 1.968. Esta estación ha sido sometida a una reforma integral entre los meses de noviembre de 2.009 y 2.010, proyectada por el mismo despacho de arquitectura que llevo a cabo la reforma de Drassanes (ON-A).

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En esta ocasión los responsables del proyecto se han decantado por el terrazo como material de revestimiento, tanto para el pavimiento como para las paredes. Ello es el primer punto a valorar de la propuesta, en especial por no haber repetido el error de su trabajo anterior en Drassanes.
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El segundo punto a valorar del proyecto es la capacidad de dejar la bóveda limpia y darle valor mediante una iluminación cambiante, que pretende que el tiempo de espera "no sea indiferente". Ello se puede valorar mejor comparando el estado actual con la siguiente imagen de la estación del año 2.005 que representa el estado previo a la reforma.

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En la web del despacho responsable de la reforma se presenta el sistema de iluminación con la siguiente viñeta.

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Observar que se describe el sistema de iluminación como "complejo", de ser eso cierto sería el punto debil de la propuesta. Ya que el día a día en el mantenimiento de una red de metro como la de Barcelona no está para vigilar un sistema complejo que sólo aporta "adorno". Esperemos que el sistema sea más sencillo de lo que nos explican y su mantenimiento y reposición sea fácil y económico.

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Así la bondad de la reforma podrá evaluarse con el tiempo, poniendo atención a dos aspectos. En primer lugar si la iluminación decorativa continúa funcionando y, en segundo lugar, si las nuevas instalaciones, que aparecerán con los avances tecnológicos, respetan la bóveda.

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Pero como ello sólo lo podremos ver con el transcurrir de los años, acabamos el post con algunas imágenes del presente tomadas de la web de ON-A.

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Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la Wiki del Fòrum del Transport Català.

Presente: imagen de 2.011 perteneciente al archivo de "el bandero".

Pasado y presente: DRASSANES

Presentamos el pasado y presente de la estación de Drassanes, inaugurada el 14 de diciembre de 1.968. Casi coincidiendo con su 39º aniversario se inició una reforma que cambiaría totalmente su aspecto.

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La foto del presente no permite ver la fuerza de las ideas que sirvieron de base para el proyecto de reforma que concluyó en 2009. A continuación exponemos algunas fotografías obtenidas de la web del despacho de arquitectura responsable del proyecto (ON-A).

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Como puede verse el estilo de la reforma es totalmente innovador, pudiéndole parecer a alguien más bien el decorado de una película del espacio que una estación de metro. Pero los autores del proyecto confiesan que la inspiración no vino de naves espaciales sino de los propios vagones del metropolitano.

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Desde aquí se quiere felicitar a los autores por haber sido capaces de romper los patrones habituales en reformas de metro con una propuesta sugerente que sorprende a usuarios y entendidos. Pero no podemos pasar por alto que la materialización de esas ideas no ha sido del todo adecuada, al hacerse uso de unos materiales no aptos a las funcionalidades de una estación de metro. Tal como puede verse en las siguientes imagenes, con apenas dos años los materiales presentan signos claros de "fatiga".

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Pero entendemos que los autores han aprendido del error, puesto que el mismo despacho firma una nueva reforma recientemente inaugurada en la que han abandonado el empleo del GRC y el pavimento continuo empleado en Drassanes y se han decantado por el terrazo, material por excelencia en estaciones de metro. Y lo mejor es que la propuesta arquitectónica no ha perdido la fuerza. Pero ello lo veremos en el próximo post.

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Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la Wiki del Fòrum del Transport Català.

Presente: imagen de 2.011 perteneciente alarchivo de "el bandero".

EL AGUA Y EL METRO (y 5)

La pasada semana veíamos como los túneles de metro disponen de pozos de bombeo en sus puntos bajos para expulsar de las vías el agua de infiltración. Tal como veíamos esos sistemas son críticos pues su fallo supone la inundación de las vías. Sepa el lector, para hacerse una idea del problema del agua de infiltración, que en la red de metro se sacan de media entre 240 l/s y 360 l/s (cifras de datos históricos entre 2004 y 2008).

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Por ello es fundamental el buen funcionamiento de las bombas, que todo y estar redundadas, requieren un mantenimiento continuo. Evidentemente, para realizar ese mantenimiento hay que llegar a ellas y cuando están entre estaciones la única manera de acceder es a través del túnel. Ello implica que el mantenimiento sólo puede realizarse en horario fuera de servicio. Esto supone uno de los impedimentos cuando las autoridades se plantean ampliar los horarios de servicio.

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En aras de mejorar esta situación y posicionar la red para poder ampliar los horarios, en 2008 la Generalitat encargó la redacción de un proyecto para independizar del túnel el acceso a 10 pozos de la red. La solución tipo contemplada en el proyecto consistió en realizar una galería vertical de acceso al pozo desde la calle. Al concluirse el proyecto se estimó el coste de dichas actuacions en más de 2 millones de euros. Dicho proyecto no ha sido licitado para su construcción.

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Figura 1. Esquema de la solución propuesta para el acceso a los pozos de bombeo existentes en los túneles de metro. Izquierda situación actual y derecha solución propuesta.

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Algunos pozos de bombeo todo y estar en las propias estaciones tienen también problemas de acceso, es el caso del existente en la estación Arc de Triomf. Algunos lectores habrán observado una "puerta" en el hastial del túnel del andén dirección Fondo que está nada más bajar las escaleras de acceso del vestíbulo de Paseo San Juan, se trata de un pozo de bombeo que está continuamente bombeando (supone el bandero que el fallo de este pozo supuso la imagen con la que abrimos la serie).

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Figura 2. Andén dirección Fondo de la estación Arc de Triomf, observar a la derecha de la imagen la puerta del pozo de bombas.

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Figura 3. Interior del pozo de bombeo de la estación Arc de Triomf.

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Con este post acabamos la serie de "el agua y el metro" que podríamos alargar con otros aspectos como las consecuencias en los túnels de las subidas del nivel freático en ciertas zonas de Barcelona o las filtraciones en las estaciones que a veces tienen efectos "catastróficos", pero ello lo dejaremos para más adelante pues no queremos aburrir a los lectros alargando la serie.

EL AGUA Y EL METRO (4)

Tras el paréntesis navideño y militar volvemos a la serie del agua y el metro. En los tres post anteriores de la serie hemos visto como deben protegerse los metros del agua de lluvia y que sucede cuando no se hace, hoy comenzaremos a ver el tema de las filtraciones. Ello es el agua existente en el subsuelo que está en contacto con las infraestructuras subterráneas y penetra en ellas a través de sus muros, generando goteras, manchas de humedad y entradas de agua que a veces son importantes.

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Figura 1. Esquena sobre las filtraciones en los túneles. Las infraestructuras sobre el nivel freático no están exentas de problemas de filtraciones. Aunque en menor medida también padecen filtraciones, pues esa zona del subsuelo también hay contenidos de agua que pueden ser elevados.

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Desgraciadamente, a largo plazo las filtraciones no pueden evitarse. Para que no se presenten a corto plazo lo único que puede hacerse es realizar la obra civil de túnel y estaciones lo mejor posible, realizando buenos sellados de las diferentes juntas entre elementos o fases de hormigonado, colocando buenos sistemas de impermeabilización, etc.

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Así, entendiendo que no es posible impedir las filtraciones y que tarde o temprano aparecederán, debe crearse una red que recoja el agua filtrada y la lleve a puntos controlados donde sistemas de bombeo conduzcan el agua a las alcantarillas.

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En los túneles normalmente esa red de recogida se materializa mediante un canal entre las vías, de manera que el agua filtrada por los hatiales cae a las vías, cruza éstas y va a parar al canal central. Este canal se hace visible en algunas estaciones.

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Figura 2. Canal de recogida de agua entre las vías, estación de Diagonal L5.

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Esos canales conducen el agua a los puntos bajos del trazado donde hay un pequeño depósito y unas bombas que elevan el agua a la alcantarilla más cercana.

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Los puntos bajos del trazado de las líneas de metro no tienen porque coincidir con las estaciones. Cuando no coinciden existe una galería transversal al túnel que alberga el depósito y las bombas.

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Figura 3. Acceso a la galería donde se encuentra el pozo de bombeo de agua de filtración de túnel existente en el túnel de L1 cerca dela estación de Santa Coloma.

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Figura 4. Pozo de bombeo de agua de filtración de túnel situado en el túnel de L1 cerca de la estación de Can Serra.

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Figura 5. Tabla con el número de pozos de bombeo en las líneas del metro de Barcelona. Datos de 2007 facilitados por El Llop.

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El funcionamiento de los sistemas de bombeo es clave para el funcionamiento de la red, pues su fallo supone la inundación de la vía y la consiguiente parada del sistema.

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Al ser un sistema clave para la explotación se encuentra redundado. Ello significa que se colocan dos bombas iguales con su tubería de impulsión asociada, siendo únicamente necesaria una. De esta manera si falla una bomba o su tubería asociada el sistema continúa estando 100% operativo.

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Figura 6. Último grupo de bombas instalado en la red de metro, corresponde a la prolongación de L5 Horta-Vall Hebron. Observar como el sistema de conducciones de impulsión y valvulas se encuentra redundado. Foto cedida por el Llop.

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El mantenimiento de estos sistemas es fundamental para su funcionamiento y por consiguiente para el servicio de la red de metro. La próxima semana hablaremos de uno de los principales problemas asociados a ese mantenimiento.

EL EJÉRCITO Y EL METRO DE BARCELONA

Dando continuidad al post anterior, dedicamos el presente a la relación del Ejército con el Metro de Barcelona. Pero antes de entrar en el tema es preciso comenzar con una breve síntesis de la relación del Ejército con el ferrocarril.

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Tras la inauguración de las primeras líneas de ferrocarril, los militares rápidamente se dieron cuenta del potencial del ferrocarril en sus cometidos y, en cuanto el presupuesto se lo permitió, formaron la primera unidad específica. Fue en 1872 y se creó una Compañía de Ferrocarriles. La importancia creciente del medio de transporte hizo que en 1884 se ampliase la Compañía formando un Batallón y en 1912 nuevamente se amplió creándose un Regimiento. Desde entonces y hasta el año 2.008 el Ejército siempre ha contado como mínimo con un Regimiento de Ferrocarriles. En toda la etapa en la que existió una relación formal con el Metro de Barcelona existían dos Regimientos:

• Regimiento de Zapadores Ferroviarios nº13, encargado de las infraestructuras ferroviarias (construcción y mantenimiento de las vías, los puentes, la señalización, etc.).
• Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº14, encargado del movimiento de los ferrocarriles (conducción, circulación, etc.).

Ambos regimientos se unieron en uno único en 1994 (Regimiento de Ferrocarriles nº13) y éste, en el 2008, se integró como compañía al Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros nº12.

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Figura 1. Escudos de los diferentes Regimientos de Ferrocarriles.

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La relación con el Metro de Barcelona se inicia en setiembre de 1971, con la firma de un convenio para la formación de voluntarios en prácticas, similar a los firmados con anterioridad con RENFE y Metro de Madrid. A través de este convenio ingresaba en los regimientos de ferrocarril personal mediante oposición que, tras superar su periodo de formación en el que colaboraban las empresas, pasaban directamente a las plantillas de éstas. El periodo de formación para la integración en Metro de Barcelona era de 20 meses.

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De esta manera los regimientos de ferrocarriles, en aquellos años, recibían personal de tres procedencias:

• Ingreso como PRÁCTICO: por oposición de ingreso de la compañía ferroviaria respectiva, en virtud de los convenios presentados.
• Ingreso como VOLUNTARIO: mediante pruebas de selección (Servicio militar voluntario).
• Ingreso como REEMPLAZO: designado por el Ministerio de Defensa (Servicio militar obligatorio).

Sólo los Prácticos pasaban a ingresar en la compañía para la que habían opositado si superaban el curso teórico y práctico de formación. También tenían que realizar los cursos de cabo y capo 1º, teniendo que llegar al rango de cabo 1º para realizar las prácticas.

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Los Prácticos tenían que realizar un periodo de 3 meses de instrucción militar al igual que los voluntarios y de reemplazo. Después pasaban a su destino para realizar los respectivos cursos teóricos y prácticos. Las prácticas se realizaban en la compañía para la que habían opositado, además de prestar servicios militares en los cuarteles, como guardias, imaginarias, instrucción, etc.

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El acuartelamiento de los Prácticos del Metro de Barcelona era en los desaparecidos cuerteles de Sant Andreu, al lado de la estación de Torras i Bages (L1).

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Figura 2. Antiguos cuarteles de Sant Andreu, que entre otros albergaban los destacamentos de los Regimientos de Ferrocarriles.
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La última promición de Prácticos del Metro de Barcelona fue en 1988. Así, entre 1971 y 1988, no era inusual ver personal con uniforme militar realizando tareas en el Metro de Barcelona, como conducir convoyes, abrir y cerrar puertas, etc, se trataba de Prácticos.

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El uniforme de los regimientos de ferrocarriles era el único de los cuerpos del Ejército de Tierra de color azul, disponían del de faena y el de gala. Él que lucían realizando sus tareas en el metro era el de gala. El color de su uniforme les valió, dentro del Ejército de Tierra, el sobrenombre de los pitufos.

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Figura 3. Tres soldados del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº14 con el unidorme de gala.

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Una vez finalizada la etapa militar de los Prácticos, ya como trabajadores civiles del Metro de Barcelona pasaban a la reserva y al finalizar su periodo de permanencia en ella podían ingresar en la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles. Ésta conformaba otro vínculo de unión entre el Ejercito y el Metro de Barcelona.

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La Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles se formó en 1920 con el objetivo de disponer de personal especialista en ferrocarril que pudiera movilizarse rápidamente por parte del Gobierno y del Ejército. Se podía inscribir en ella cualquier miembro de las empresas ferroviarias exento de responsabilidad militar que se prestara a ser movilizado cuando el Estado lo necesitara, aprovechando sus conocimientos y experiencia en el campo del transporte ferroviario, asignándole un escalafón militar de acuerdo a su posición dentro de la empresa a la que perteneciera.

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Los voluntarios, de espíritu participativo y militar, en contraprestación, de acuerdo con el actual Real Decreto que regula este estamento civil-militar, reciben el carnet militar y con él pueden comprar en economatos y farmacias militares, obtener permisos de armas por autoridades militares, entre otros pequeños beneficios.

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Figura 4. Escudo de la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles.

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De esta manera, entre los años que duró la colaboración entre Metro de Barcelona y el Ejército, los trabajadores civiles del metro pudieron libremente inscribirse en la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles. Aún debe haber trabajadores en el Metro pertenecientes a este estamento, aunque hoy en día ya no es posible inscribirse en él. De esta manera la relación entre el Ejercito y el Metro de Barcelona todavía continúa aunque muy lejos de la existente en los años setenta y ochenta.

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Este post ha sido redactado en colaboración con Jorge Núñez administrador de la web dedicada al Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº14.

MILITARIZACIÓN DEL METRO DE BARCELONA

En las pasadas semanas muchos españoles aprendimos el concepto militarización, al "resolverse" el abandono masivo del lugar de trabajo de los controladores aéreos mediante el decreto del estado de alarma y la consiguiente militarización de sus puestos de trabajo. Pero antaño, en concreto 31 años atrás, ya se había empleado este término y precisanente en el ámbito del metro de Barcelona.

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Corría el año 1979 en plena transición y con tasas de inflación de dos dígitos que hacían imposible la negociación de ningún convenio colectivo. Todo y eso, el 19 de febrero se iniciaron las negociaciones para el XI Convenio Colectivo de F.C. Metropolitano de Barcelona, S.A. La cosa fue tan mal que a los pocos días el Comité de Empresa convocó una jornada de huelga para el 1 de marzo (jueves), día de las segundas elecciones legislativas tras la dictadura. Supone el bandero que el sentido común se impuso y se traspasó la jornada de paro al 2 de marzo.

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Figura 1. La Vanguardia del día 3 de marzo de 1979 ilustraba mediante esta imagen y este titular la huelga del día 2. La imagen es de la estación de Catalunya de L1, el tren que se ve es de RENFE; antes de la remodelación realizada en la década de los 80 no había ningún cerramiento entre las vías de metro y RENFE.

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Las consecuencias del "parón" en la ciudad puede imaginarselas el lector teniendo en cuentra que no hubo servicio mínimo alguno y que en aquellos días también hacían huelga las panaderías, los grandes almacenes y el sector téxtil. La jornada de parada no surgió los efectos esperados en las negociaciones y se repitió la huelga el día 5. El "éxito" del segundo día de huelga fue similar al anterior, tanto en el caos generado como en los frutos de las negociaciones. Por ello se convocó una tercera jornada de huelga para el día 8 de marzo. Fue en este punto cuando las autoridades tomaron cartas en el asunto y el 7 de marzo se publicaba en el BOE el Real Decreto "por el que se moviliza en su modalidad de militarización la Empresa F.C. Metropolitano de Barcelona, S.A.".

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La militarización duró hasta el 27 de marzo, día en el que se publicó el Real Decreto que anulaba el anterior. Fueron 20 días en los que el personal del metro de Barcelona estuvo bajo el mando del Capitán General de la Cuarta Región Militar y estuvo sujeto al Código de Justicia Militar.

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Pero así como todos tenemos muy asumido que los militares saben controlar el espacio aéreo, pues tienen aeropuertos propios (entre otros argumentos), lo que algún lector se preguntará es si, aparte del orden y la capacidad de gestión castrense, el ejercito disponía de alguna otra "herramienta" en 1979 para el cometido de militarizar el metro de Barcelona.

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Sí que disponía de ella, esa "herramienta" era el Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº 14. Éste, actualmente integrado como una compañía en el Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros nº 12, era un regimiento especialista en la explotación de redes ferroviarias.

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Por ejemplo en las jornadas de huelga de abril de 1.977 de las empresas Ferrocarriles de Sarria a Barcelona, S.A. y Ferrocarriles de Cataluña, S.A. (actualmente las líneas del Vallés de FGC), al personal de dicho Regimiento se le encomendó que realizase unos servicios mínimos, tarea que realizó con éxito.

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Figura 2. Soldados del Regimiento realizando las tareas encomendadas en el marco de los servicios mínimos de las jornadas de huelga en las líneas del Vallés de los actuales FGC en abril de 1977.

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Este Regimiento tenía una relación muy estracha con el metro de Barcelona que expondremos en el próximo post, ampliando el paréntesis en la serie "El metro y el agua". Al bandero le hace especialmente ilusión el próximo post, pues entre los recuerdos de su infancia está el ver ocasionalmente a personal militar en los metros realizando la tareas de abrir y cerrar las puertas de los convoyes.

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Este post ha sido posible gracias a los bloggers hundo que dió la idea e información inicial y a railsiferradures que facilitó información, y a Jorge Núñez administrador de la web dedicada al Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº 14. Muchas gracias a los tres.

FELICES FIESTAS

EL AGUA Y EL METRO (3)

En los anteriores post vimos como deben protegerse las estaciones y los túneles de metro para que no se conviertan en desagüe de aguaceros. Veamos ahora las consecuencias de no proteger convenientemente del agua de lluvia las infraestructuras.

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En la história reciente del metro de Barcelona solamente ha habido un caso grave de inundación que nos haya dado imágenes como la que veíamos en el primer post de esta serie de la estación de Arc de Triomf. Fue en la estación de Sagrera L5, donde la lluvia caída en Barcelona la noche del 12 al 13 de octubre de 2.005 dejó la estación tal como muestran las siguientes imágenes.

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Figura 1. Una lámina de agua cubre completamente los tres andenes originales de la estación. Observar la papelera del andén central completamente rodeada de agua y ver como se refleja la bóveda en la lámina de agua. Foto del archivo de El Llop.

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Figura 2. Imagen tomada horas más tarde a la anterior, puede verse como las bombas de achique habían conseguido dejar libres de agua la superficie de los andenes, transformando el aspecto habitual de las vías en el de dos carriles de piscina olímpica. Foto EFE, obtenida de la web de José Mora.

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Figura 3. Trabajos de recogida de agua. Fotos EFE, obtenidas de la web de José Mora.

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Aparte de una lluvia excepcional, que llegó a descargar en la zona de la estación con una intensidad máxima de 125 litros por m2 y hora (La Vanguardia la calificó de "El aguacero de la década"), la principal causa de semejante desastre fue la situación provisional de la estación presentada en la figura 4. Debido a las obras de mejora del intercambiador, de las que hemos hablado en posts anteriores, durante unos meses una parte de la estación estuvo sin techo, de manera que se generó una tremenda obertura al agua para lo caul el túnel y la estación no estaban plenamente preparados.

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Figura 4. Instantánea de la estación de Sagrera L5 durante las obras de reforma del intercambiador, setiembre 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs.

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El hecho de ser una situación provisional y que solamente una lluvia, especialmente fuerte, de las diversas que cayeron durante la fase de obras provocara una inundación, puede excusar a los responsable de las obras y de la red de metro de Barcelona. Pero en el caso donde no hay excusas posibles es en las inundaciones que sufrió recién estrenada la primera línea de metro de Palma de Mallorca.

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Ésta se inauguró el 25 de abril de 2.007 y, para incentivar el uso del nuevo medio de transporte público de la isla, se planificó ofrecer el servicio gratis desde la inaguración hasta el mes de octubre del mismo 2.007. Pero antes de llegar a este mes, e ingresar el primer euro, la línea tuvo que cerrarse debido a las inundaciones sufridas en las diferentes lluvias caídas a final de agosto y durante setiembre. El efecto de una de estas lluvias puede observarse en las siguientes imágenes.

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Figura 5. Observar en la pared blanca la marca del nivel alcanzado por el agua, aproximadamente 1, 80 m por encima del nivel de andén.

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Figura 6. Impresionante imagen cayendo el agua por encima del falso techo.
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La línea se cerró el 23 de setiembre de 2.007 para analizar lo ocurrido y poner las medidas necesarias para que no volviera a pasar. La reapertura se hizo esperar 10 meses, hasta el 28 de julio de 2.008. Según la prensa local, se realizaron obras de reparación por valor de 28 millones de euros, de ellas las autoridades políticas destacaron "el cambio de colectores pluviales en el polígono de Son Castelló y la instalación de un gran colector de agua desde Gran Vía Asima hasta el torrente de Can Barberà, la impermeabilización de la losa de cubierta de la estación Intermodal, así como diversas actuaciones en los sistemas de seguridad...". La magnitud de las inundaciones y el hecho que las dos actuaciones de reparación más destacas por la autoridad sean referentes a alcantarillado, pone de manifiesto que la línea de metro se construyó en una zona con defectos de alcantarillado, o sea inundable, y al no protegerse correctamente, tal como hemos visto en post anteriores, el túnel de metro hizo de colector. A todos los efectos una irresponsabilidad.

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Cerramos con este post la primera parte de la serie dedicada al metro y el agua, en la que nos hemos centrado en el agua de lluvia, en los próximos post hablaremos del agua de infiltración. Pero la próxima semana interrumpiremos la serie con una entrada dedicada a la militarización del metro de Barcelona. Éste es el precedente, de militarización de un servicio de interés general, más cercano en el tiempo al ocurrido estos días con el control del espacio aéreo.