TÚNELES DE INFORMACIÓN

Por los túneles de la red ferroviaria de Barcelona circulan más que trenes, circula información las 24 horas del día a través de quilómetros y quilómetros de fibra óptica grapados en los hastiales de los túneles.

Las empresas que desean operar algún servicio de telecomunicaciones en una región, ya sea telefonía, televisión por cable o cualquier otra prestación, requieren dotarse de una red de fibra óptica que les permita llevar sus servicios a la mayor extensión posible de la zona. Cuando en los años noventa se inició la extensión de estas redes en el área de Barcelona, las operadoras de telecomunicaciones fijaron sus ojos en los túneles ferroviarios y en el alcantarillado de la ciudad, pues la instalación de la red de fibra por estos elementos requería mucho menos gasto que abrir canalizaciones por las calles.

Extender fibra por los túneles ferroviarios permite a las operadoras montar una red primaría rápidamente, a partir de la cual por estaciones o pozos de ventilación poder dar conexión a una gran extensión de la ciudad.

De esta manera alrededor de muchas rejas de ventilación de las redes ferroviarias de Barcelona vemos las típicas tapas de fundición cuadradas de operadores de telecomunicaciones.

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Figura 1. Reja de ventilación rodeada de arquetas de operadores de telecomunicaciones.

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Figura 2. Interior del recinto vertical de un pozo de ventilación que conecta el túnel con la reja exterior. Se observan multitud de fibras que salen del túnel y suben buscando el exterior.

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La red ferroviaria da mucha más flexibilidad de la que pueda imaginar el lector, pues las fibras también hacen “intercambios de línea”. Así una fibra que parta de Plaça Catalunya puede transcurrir por la L1 del metro hasta la estación de Espanya, discurrir por un pasillo de conexión de esta estación hasta los túneles de FGC y llegar a través de estos a Cornellà o Sant Boi.

De esta manera las compañías ferroviarias, disponen de una nueva fuente de ingresos alternativa a la tradicional, pues la información también paga billete para ser transportada por los túneles. Normalmente las operadoras de telecomunicaciones pagan una especie de alquiler por colocar sus fibras en los hastiales. Pero existen explotadores ferroviarios que han montado sus propias fibras y mediante el pago de un canon permiten hacer circular información por ellas.

Pasado y presente: SANTS ESTACIÓ L3

Dando continuidad al post anterior, presentamos el pasado y presente de los andenes de Sants Estació L3.

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A parte de la modernización de los acabados y del mobiliario, desde el punto de vista ferroviario en la comparación destacan dos aspectos:

1. La supresión de la cabina del jefe de estación, empleada actualmente como almacén y punto de ubicación de los planos de orientación y de red, así como del poste SOS.

2. La modificación del elemento destinado a distribuir la energía de tracción. En el pasado se empleaba un tercer carril (ver elemento de color verde paralelo a los carriles) y en la actualidad se emplea catenaria rígida.

También merece la pena recordar que las estaciones de Sants Estació, tanto la de L5 inaugurada en 1969 como la de L3 inaugurada en 1975, inicialmente se llamaron Roma.

Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de 1975 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport en Català.
Presente: imagen de 2009 perteneciente al archivo de “el bandero”.

UN FUNICULAR EN SANTS ESTACIÓ-L3

Dentro del plan de actuación para suprimir las barreras arquitectónicas en las estaciones, la actuación más importante es la colocación de ascensores. La complejidad de ello, no radica en la instalación del ascensor sino en la realización de la obra civil donde ubicarlo, siendo necesarias verdaderas obras de cirugía civil. Pues se trata de actuar sobre estaciones con varias décadas a sus espaldas y emplazadas en entornos urbanos consolidados. De esta manera cuando se actúa des del exterior se tropieza con los servicios existentes (agua, luz, gas, etc.) y cuando se actúa des del interior se generan molestias a los usuarios, interferencias en complejas instalaciones y afecciones a vetustas estructuras.

En el caso de la estación de Sants Estació-L3, para la conexión entre el nivel del pasillo de conexión L3-L5 con cada uno de los andenes de L3 se han instalado ascensores inclinados, como pequeños funiculares.

Sección longitudinal de uno de los dos ascensores inclinados que dan acceso a los andenes de la estación Sants Estació-L3.

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Para explicar este hecho singular, en primer lugar debemos diferenciar las dos grandes maneras de construir estaciones y actuar en ellas: en mina y a cielo abierto.

En mina: se trata cuando des de un pozo vertical se acomete una excavación horizontal o inclinada como si de una mina se tratase. Una característica de este método es que no se afecta a la superficie, sin desvíos de tránsito ni molestias a más vecinos que los del pozo vertical.

A cielo abierto: se trata de actuaciones en las que des de la superficie, previa excavación o no, se ejecutan los muros de la estación y posteriormente se excava y construyen los forjados y losas, restituyendo la superficie normalmente al final.

La gran ventaja del procedimiento a cielo abierto frente el procedimiento en mina es su elevada seguridad, y ello hace que hoy en día sea el preferido.

La clasificación presentada es muy somera para la complejidad de las obras metro, pero suficiente para el contenido del presente post. Pero el lector debe tener presente la existencia de múltiples particularidades, por ejemplo hay estaciones en las que los andenes están construidos en mina y los vestíbulos a cielo abierto.

Volviendo al tema que nos ocupa, los andenes de la estación de Sants Estació-L3 y las escaleras que llevan a ellos están construidos en mina, ello entre otras cosas se distingue por la estructura de las galerías que la forman con la parte superior abovedada y por la independencia de su estructura de la superficie.

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Sección longitudinal y transversal de los accesos a los andenes de Sants Estició-L3, ejecutados en mina.

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En el momento de proyectar el ascensor para conectar los andenes de Sants-Estació L3 con el nivel de conexión con L5, los responsables se encontraron que no podían trabajar a cielo abierto pues la zona donde debían actuar estaba al límite con una edificación.
De esta manera se decidió reproducir el sistema de construcción original realizando unas galerías paralelas a las existentes donde colocar unos ascensores inclinados.

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Sección transversal de los accesos a los andenes de Sants Estació-L3, en azul se distinguen las nuevas galerías construidas en mina para albergar los ascensores inclinados. Puede observarse como el ascensor inclinado de la izquierda está al límite con la edificación superior.

EL COSTE DEL INCIVISMO

La falta de confianza en el civismo de los usuarios de la red ferroviaria de Barcelona, o el incivismo demostrado por una parte de los usuarios, hace que los explotadores de las redes consuman sus esfuerzos y recursos en blindar los accesos a las estaciones con máquinas validadoras cada vez más caras (figura 1) y comiencen a aplicar sistemas de explotación más severos.

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Figura 1. Barrera tarifaria en la estación de Universitat del metro de Barcelona

Ello se aleja de la manera de explotar de otras redes extranjeras, como por ejemplo la del metro de Munich, donde la barrera tarifaria es un simple aparato de validación y una marca pintada en el suelo (figura 2).

Figura 2. Barrera tarifaria del metro de Munich

Las estaciones de Barcelona siempre han dispuesto de barreras tarifarias, a excepción de las de Cercanías. Hace algunos años estas estaciones se asemejaban al ejemplo de Munich. Pero algo pasó, supone “el bandero” que el incivismo demostrado por algunos usuarios, que llevó a RENFE a invertir en instalar barreras tarifarias para aplicar el sistema de explotación denominado Cerrado-Abierto. Ello significa que para acceder al sistema has de validar un billete de transporte y la salida la realizas libremente. Este es el sistema comúnmente empleado en el metro de Barcelona. Pero RENFE ha dado un paso más y des de hace unos pocos años, paulatinamente está realizando una segunda inversión para poder explotar en sistema Cerrado-Cerrado, ello es que para salir de la red también has de validar. Lo mismo está haciendo FGC.

El coste de estas inversiones no es barato. Acaba de salir a concurso un proyecto de una parte del sistema de validación y venta de billetes de la futura línea 9 de Barcelona ( https://www.gisa.cat/gisa/servlet/HomeLicitation?licitationID=1057980 ). De la documentación de este concurso se puede extraer el coste aproximado de cada uno de los pasos de las barreras tarifarías es 38.000 € (IVA incluido). Teniendo en cuenta que normalmente el número mínimo de pasos son 5 y uno de ellos es para minusválidos que es más caro, el coste mínimo por vestíbulo es 224.000 € (IVA incluido).

Pero disponer una barrera tarifaria tiene más costes asociados, por ejemplo en el momento de instalar ascensores siempre necesitas instalar uno más. Pues requieres uno de calle a vestíbulo en zona previa a la barrera, y uno para cada andén que te lleve de la zona posterior a la barrera en vestíbulo al andén. En cambio si no tienes barrera tarifaria, te puedes ahorrar el primer ascensor, pues los ascensores pueden ir directamente des de la calle al andén. En la siguiente figura, de una estación del metro de Berlín, se puede ver como al lado del desembarco del ascensor en andén hay un pequeño aparato para validar el billete, evidentemente este ascensor viene de calle.

Figura 3. Desembarco de ascensor en andén con máquina validadora al frente, metro de Berlín.

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Algún lector estará pensando que “el bandero” es un frívolo al comparar los usuarios de la redes de Barcelona con los de Munich y Berlín, pues estas ciudades pertenecen a Alemania, país mucho más civilizado que nuestro querido país mediterráneo. Pues bien, es necesario destacar que la red de metro de Oporto, ciudad perteneciente a Portugal país con el que nos sentimos mucho más cómodos comparándonos, tampoco dispone de barreras tarifarias, tal como se muestra en la siguiente figura.

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Figura 4. Barrera tarifaria del metro de O Porto. Imagen obtenida del libro “A arquitectura do Metro. Obras e projectos na área metropolitana Do Porto” de Fátima Fernandes y Michele Canatà.

EL SENTIDO DE CIRCULACIÓN

En las vías dobles de ferrocarril el sentido de circulación tiene mucha más enjundia que el sentido de circulación en las carreteras. Tanto hay detrás de ello que en la red española de ADIF (donde circulan los trenes de RENFE) aproximadamente en el 70% de ella se circula por la derecha y en el 30% restante por la izquierda (datos 2.006), con los evidentes inconvenientes que ello conlleva.

En las diversas redes de ferrocarril de Barcelona se circula por la derecha, a excepción de un pequeño tramo de la Línea 2 del metro que sorprende a los usuarios más observadores. En concreto entre Paral·lel y Tetuan se circula por la izquierda y entre Monumental y Pep Ventura por la derecha.

Para poder entender qué sucede entre las estaciones de Tetuan y Monumental, en primer lugar hemos de observar otra peculiaridad de este tramo, y es que cada sentido de circulación transcurre por un túnel independiente.

Siempre que se aborda el proyecto de un tramo de túnel de metro, en particular, y de ferrocarril, en general, hay que decidir si las dos vías se hacen circular por un único túnel (figura 2, opción a) o por dos túneles independientes (figura 2, opción b).

Cada opción tiene ventajas e inconvenientes, pero en el caso de líneas de metro lo más habitual es que las dos vías circulen por un único túnel (figura 2, opción a). En cambio el tramo de L2 entre Paral·lel y Monumental se ejecutó con dos túneles independientes, uno para cada sentido.

Se da también la circunstancia que el tramo de L2 entre Paral·lel y Monumental fue el primer túnel de metro de Barcelona ejecutado con tuneladora. Desconoce “el bandero” si fue la propuesta de emplear la tuneladora lo que llevó a tomar la decisión de hacer un túnel para cada sentido o viceversa.

Independientemente de ello y volviendo al tema que nos ocupa, el cambio de sentido de circulación en la L2 entre Tetuan y Monumental, se materializa en la curva entre Gran Via y Marina. En ese giro, tal como se muestra en la siguiente figura, los dos túneles, uno para cada sentido, se cruzan pasando uno por debajo del otro.

Esta es una de las curvas de la línea con el radio más pequeño, supone “el bandero” que la decisión de cruzar los dos túneles se tomó para evitar que el túnel se metiera en el subsuelo de las parcelas edificadas. Tal como se muestra en la siguiente figura si con el mismo radio mínimo se hubieran mantenido los dos túneles sin cruzarse, uno de ellos hubiera invadido el subsuelo de las parcelas privadas.

Es importante señalar que el hecho de que los túneles de metro y ferrocarril transcurran por el subsuelo de parcelas privadas y/o edificadas no es anómalo, pero imagina “el bandero” que en este caso no debía ser posible por la existencia de algún sótano.

Pasado y presente: ESPANYA L1

Dando continuidad a uno de los ejemplos expuestos en el post anterior, presentamos el pasado y presente de los andenes de Espanya L1.

Observar que los accesos al andén dirección Hospital de Bellvitge del pasado, en el presente se encuentran anulados convertidos en los accesos a una subcentral eléctrica de tracción.

En la imagen del presente, al final de los andenes, se pueden ver los nuevos accesos construidos con el nuevo vestíbulo de finales de los setenta. En la operación de construcción de este nuevo vestíbulo se aprovechó para alargar los andenes. Ello se detecta de manera muy sutil al comparar la “pared” del fondo entre las dos imágenes. En la imagen del presente se distinguen dos partes, la superior más iluminada y la inferior, donde está la boca del túnel, más oscura. La parte superior coincide con la original, mientras que la inferior está más retrasada fruto del alargamiento de andenes.

Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de 1957 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport en Català.
Presente: imagen de 2009 perteneciente al archivo de “el bandero”.

SUBCENTRALES ELÉCTRICAS DE TRACCIÓN

El aumento de la demanda eléctrica por parte del metro es continuo. Este aumento, además de por la mejora y ampliación del equipamiento de las estaciones, se debe a que para disminuir la frecuencia de paso entre trenes es necesario aumentar el número de trenes en circulación, y más trenes supone más consumo. Pues la mayor parte de la energía consumida se destina a la tracción.

Pero para poder emplear la corriente eléctrica facilitada por la empresa suministradora es necesario adaptar el voltaje y transformarla de alterna a continua.

Los espacios donde se ubican los transformadores y demás equipos para realizar estas modificaciones en la corriente, y desde donde salen los cables que alimentan la catenaria, se llaman subcentrales eléctricas de tracción (SET). Se trata de espacios grandes, de aproximadamente 500 m2.

Así el aumento de convoys para la disminución de la frecuencia va precedido de la construcción de nuevas SET’s. Para ello uno de los principales problemas es encontrar el espacio donde ubicarlas. Es difícil disponer de 500 m2 sin uso, además la ubicación no puede ser cualquiera, ya que a lo largo de un línea las diferentes SET’s deben estar distribuidas todo lo homogéneamente que sea posible.

De esta manera es necesario que los responsables de la red apliquen soluciones imaginativas.

Un primer ejemplo de ello lo encontramos en la estación de Espanya L1. A finales de la década de los setenta se inauguró el actual vestíbulo de la estación, situado en el extremo Hospital de Bellvitge, este vestíbulo con sus nuevas escaleras de acceso a los andenes, dejó fuera de uso las antiguas escaleras de acceso al andén dirección Hospital de Bellvitge. Así a principios de los ochenta en este espacio se “hizo caber” una SET que alimenta tanto a L1 como a L3. Se trata de un espacio muy reducido, en el que como no se disponía de espacio suficiente en una sola planta se habilitaron dos niveles.

Espacio ocupado originalmente por el acceso al andén Hospital de Bellvitge (izquierda), ocupado actualmente por una SET (derecha)

Un ejemplo más reciente lo tenemos en la estación de Catalunya, en el año 2.006 se clausuró el acceso a la estación de metro situado en la calle Rivedeneyra. Al año siguiente se iniciaron los trabajos para construir en el una nueva SET para la L3. Este pasillo presentaba problemas de inseguridad debido a sus diversos tramos de escaleras, y su clausura no supone ningún problema para los usuarios, pues a menos de 100 m hay otro acceso a la estación. De esta manera los responsables de la red vieron en la eliminación de este acceso la solución al problema de ubicación de la nueva subcentral que necesitaban para L3.