FELICES FIESTAS

EL AGUA Y EL METRO (3)

En los anteriores post vimos como deben protegerse las estaciones y los túneles de metro para que no se conviertan en desagüe de aguaceros. Veamos ahora las consecuencias de no proteger convenientemente del agua de lluvia las infraestructuras.

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En la história reciente del metro de Barcelona solamente ha habido un caso grave de inundación que nos haya dado imágenes como la que veíamos en el primer post de esta serie de la estación de Arc de Triomf. Fue en la estación de Sagrera L5, donde la lluvia caída en Barcelona la noche del 12 al 13 de octubre de 2.005 dejó la estación tal como muestran las siguientes imágenes.

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Figura 1. Una lámina de agua cubre completamente los tres andenes originales de la estación. Observar la papelera del andén central completamente rodeada de agua y ver como se refleja la bóveda en la lámina de agua. Foto del archivo de El Llop.

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Figura 2. Imagen tomada horas más tarde a la anterior, puede verse como las bombas de achique habían conseguido dejar libres de agua la superficie de los andenes, transformando el aspecto habitual de las vías en el de dos carriles de piscina olímpica. Foto EFE, obtenida de la web de José Mora.

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Figura 3. Trabajos de recogida de agua. Fotos EFE, obtenidas de la web de José Mora.

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Aparte de una lluvia excepcional, que llegó a descargar en la zona de la estación con una intensidad máxima de 125 litros por m2 y hora (La Vanguardia la calificó de "El aguacero de la década"), la principal causa de semejante desastre fue la situación provisional de la estación presentada en la figura 4. Debido a las obras de mejora del intercambiador, de las que hemos hablado en posts anteriores, durante unos meses una parte de la estación estuvo sin techo, de manera que se generó una tremenda obertura al agua para lo caul el túnel y la estación no estaban plenamente preparados.

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Figura 4. Instantánea de la estación de Sagrera L5 durante las obras de reforma del intercambiador, setiembre 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs.

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El hecho de ser una situación provisional y que solamente una lluvia, especialmente fuerte, de las diversas que cayeron durante la fase de obras provocara una inundación, puede excusar a los responsable de las obras y de la red de metro de Barcelona. Pero en el caso donde no hay excusas posibles es en las inundaciones que sufrió recién estrenada la primera línea de metro de Palma de Mallorca.

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Ésta se inauguró el 25 de abril de 2.007 y, para incentivar el uso del nuevo medio de transporte público de la isla, se planificó ofrecer el servicio gratis desde la inaguración hasta el mes de octubre del mismo 2.007. Pero antes de llegar a este mes, e ingresar el primer euro, la línea tuvo que cerrarse debido a las inundaciones sufridas en las diferentes lluvias caídas a final de agosto y durante setiembre. El efecto de una de estas lluvias puede observarse en las siguientes imágenes.

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Figura 5. Observar en la pared blanca la marca del nivel alcanzado por el agua, aproximadamente 1, 80 m por encima del nivel de andén.

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Figura 6. Impresionante imagen cayendo el agua por encima del falso techo.
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La línea se cerró el 23 de setiembre de 2.007 para analizar lo ocurrido y poner las medidas necesarias para que no volviera a pasar. La reapertura se hizo esperar 10 meses, hasta el 28 de julio de 2.008. Según la prensa local, se realizaron obras de reparación por valor de 28 millones de euros, de ellas las autoridades políticas destacaron "el cambio de colectores pluviales en el polígono de Son Castelló y la instalación de un gran colector de agua desde Gran Vía Asima hasta el torrente de Can Barberà, la impermeabilización de la losa de cubierta de la estación Intermodal, así como diversas actuaciones en los sistemas de seguridad...". La magnitud de las inundaciones y el hecho que las dos actuaciones de reparación más destacas por la autoridad sean referentes a alcantarillado, pone de manifiesto que la línea de metro se construyó en una zona con defectos de alcantarillado, o sea inundable, y al no protegerse correctamente, tal como hemos visto en post anteriores, el túnel de metro hizo de colector. A todos los efectos una irresponsabilidad.

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Cerramos con este post la primera parte de la serie dedicada al metro y el agua, en la que nos hemos centrado en el agua de lluvia, en los próximos post hablaremos del agua de infiltración. Pero la próxima semana interrumpiremos la serie con una entrada dedicada a la militarización del metro de Barcelona. Éste es el precedente, de militarización de un servicio de interés general, más cercano en el tiempo al ocurrido estos días con el control del espacio aéreo.

EL AGUA Y EL METRO (2)

En el anterior post vimos como deben protegerse los accesos de las estaciones, pero otro punto de entrada de agua de lluvia a estaciones y túneles son las rejas de ventilación. Estas deben protegerse para que por ellas únciamente entre el agua de lluvia que cae estrictamente sobre ellas. Tradicionalmente la manera de conseguirlo ha sido sobreelevarlas respecto el pavimento, tal como podemos ver a modo de ejemplo en la siguiente imagen.

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Figura 1. Reja de ventilación del metro de Barcelona sobrelevada respecto el pavimento.

Pero esta forma de proceder choca con la manera de urbanizar que desde los años ochenta se ha impuesto en la ciudad de Barcelona, en la que además de la accesibilidad y la funcionalidad prima el diseño y la estética. Es por ello que actualmente las rejas de ventilación del metro deben enrasarse al plano del pavimento.

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Esta posición es muy peligrosa pues, de no hacerse nada, la reja recogerá el agua de escorrentía que discurra cerca de ella, trabajando como una reja de alcantarillado. Para evitar esto las rejas enrasadas con el pavimento deben protegerse, al menos, con dos rejas colectoras de alcantarillado de verdad, colocadas en los lados más elevados de la pendiente de la calle, tal como se muestra en las siguiente imágenes.

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Figura 2. Rejas de ventilación del metro de Barcelona enrasadas con el pavimento. La variación del tamaño de las rejas colectoras depende de la previsión de agua que han de absorber.

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La fobia por las rejas elevadas en la ciudad de Barcelona puede palparse en el hecho que en la actualidad se esté ejecutando un proyecto para enrasar con el pavimento un gran número de rejas de ventilación de la red de metro. En concretro se destinan a tal efecto casi medio millón de euros, que cada lector juzgue la idoneidad de dicha inversión en plena crisis.

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Figura 3. Obras del proyecto "adaptació a la urbanització existent de pous i reixes de ventilació de les instal·lacions d'FMB".
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Figura 4. Reja de ventilación L1-Universidad: "pasado y presente" tras las obras del proyecto "adaptació a la urbanització existent de pous i reixes de ventilació de les instal·lacions d'FMB".
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Un último elemento que de no protegerse adecuadamente puede suponer la entrada de agua al interior de las estaciones, aunque en este caso en menor cantidad, son los ascensores que conectan la calle con los vestíbulos de las estaciones. Todo y estar protegidos por edículos de vidrio, las primeras experiencias en la red barceloní pusieron de manifiesto que es difícil garantizar la impermeabilidad de la unión de estos edículos con el pavimento. Por ello sus responsables recomienden colocar dichos elementos rodeados de rejas interceptoras de alcantarillado, aunque pueden verse muchos de ellos en los que únicamente se ha colocado reja frente la zona de acceso.

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Figura 5. Esquema de como deben protegerse los edículos de los ascensores exteriores (izquierda) y ejemplo de edículo protegido únicamente en la zona de entrada (derecha).

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Tras haber expuesto en este y el anterior post como proteger las redes de metro de la entrada de agua exterior, la próxima semana veremos dos ejemplos de que sucede cuando ello no se hace aducadamente.

EL AGUA Y EL METRO (1)

El agua es una de las pesadillas de los responsables de las infraestructuras de cualquier metro del mundo. Todos los metros del mundo a lo largo de su historia han tenido que soportar ver alguna de sus estaciones como la siguiente imagen.

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Figura 1. Estación de Arc de Triomf nave de andenes de Renfe, 1950. Fotografía: Pérez de Rozas. Fuente: Arxiu Fotogràfic de Barcelona.

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Comenzamos hoy una serie de posts dedicados a esta relación entre el metro y el agua, intentaremos explicar como se protegen las infraestructuras subterráneas de ferrocarril para no tener que soportar situaciones como las de la anterior imagen. También veremos que sucede cuando la realidad superar las previsiones o cuando las cosas no se hacen del todo bien. En esta serie de posts nos saltaremos los límites geográficos del blog para poder aumentar el número de ejemplos expuestos.

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Comencemos exponiendo las vías por las que entra el agua a estaciones y túneles. Éstas son dos: la primera es directamente por los accesos y las rejas de ventilación durante episodios de lluvia, la segunda es indirectamente mediante filtración a través de las paredes y los techos. En estaciones y túneles sobre el nivel freático las filtraciones normalmente también van asociadas a periodos de lluvia, pero en infraestructuras bajo el nivel freático las filtraciones, en menor o mayor cantidad, no cesan ningún día del año.

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Frente la entra de agua de lluvia lo más importante es restringirla al máximo, para ello tradicionalmente los accesos de las estaciones se han dotado de un escalón y, actualmente, de una leve contrapendiente. El objeto de ello es generar una barrera al agua de escorrentía que circula por las aceras, de manera que sólo entre al metro el agua que cae sobre la parte de las escaleras de acceso no cubierta, evitando así situaciones como la de la siguiente imagen.

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Figura 2. Acceso de la estación de Charing Cross del metro de Londres durante una lluvias en Julio de 2007. Fuente: http://www.intentblog.com/

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Los usuarios de las estaciones de L4 en la zona de Poblenou se preguntarán porque sus estaciones no tienen un escalón de acceso sino tres. La respuesta es muy sencilla, porque hasta que se ejecutaron las obras olímpicas del 92 la zona del Poblenou era inundable. Así, para que el metro no trabajase como alcantarillado de la zona, los responsables de estas estaciones decidieron, con acierto, proteger los accesos mediante más escalones, dejando el descanso de acceso por encima de la cota previsible de las inundaciones. El bandero imagina que cuando a esas estaciones les llegue el turno de ser rehabilitadas serán eliminados esos escalones.

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Figura 3. Acceso a la estación de Poble Nou de L4.

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Figura 4. Diversos aspectos de las inundaciones de Barcelona en su historia reciente, antes de realizar las infraestructuras de alcantarillado durante las obras olímpicas. Fuente: catálogo de la exposición "Sota la Ciutat" de 1991.

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La próxima semana veremos como se protegen el resto de conexiones de la red de metro con el exterior.

CUANDO LOS CAMIONES ATACAN AL TREN

El pasado mes de setiembre ocurrió un lamentable accidente en Extremadura que nos dejó las siguientes sorprendentes imágenes.

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Figuras 1 y 2. Accidente ocurrido el 6/9/2.010 entre un tren de pasajeros y un camión que participaba en las obras del tren de alta velocidad Madrid-Lisboa, a la altura de la población pacense de Carmonita. Fotografía: Jero Morales. Fuente: EFE (obtenida de http://www.rtve.es/).

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Este desgraciado accidente recordó a el bandero imágenes históricas "similares" ocurridas en la ciudad Condal.
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Pese a que la red de metro, al discurrir de manera subterránea, se encuentra aparentemente protegida de los camiones, el 20 de enero de 1960 un camión "atacó" la estación de Clot. El suceso dejó las siguientes espectaculares instantáneas.

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Figuras 3 y 4. Camión accidentado en la entrada del metro de la estación de Clot (L1), 20/1/1960. Fotografía: Pérez de Rozas. Font: Arxiu Fotogràfic de Barcelona.
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La red de vía ancha de la ciudad de Barcelona, a diferencia de la red de metro, no siempre ha gozado de la protección frente los camiones que ofrecen los túneles. Los lectores más canosos de este blog guardan en su memoria imágenes de la Av. Meridiana con vías de ferrocarril en superfície. Pero uno de los tramos de la red que siempre ha gozado de protección, en los términos en los que hoy hablamos, es el de la calle Aragón, pues en sus orígenes fue en trinchera (a un nivel inferior que la calzada) y posteriormente en túnel. Pues bien, en 1915, ese tramo también fue "atacado" por un vehículo, tal como deja testimonio la siguiente foto.

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Figura 5. Accidente en la trinchera de la calle Aragón, año 1.915. Fotografía: Federic Ballell. Fuente: Arxiu Fotogràfic de Barcelona.

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Figura 6. Detalle de la calle Aragón con la trinchera abierta para el paso de ferrocarril.

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Los dos siniestros presentados son especialmente singulares al estar las vías de circulación del ferrocarril y de los vehículos completamente segregadas. En cambio cuando esa segregación se pierde, discurriendo los dos medios de transporte en superficie al mismo nivel, se pierde esa singularidad al aumentar el número de accidentes. Pese a ser más "habituales", los accidentes a mimso nivel también nos han dejado, y nos dejan, imágenes sorprendentes, pero esas las dejaremos para más adelante.

NUEVO VESTÍBULO DE GUINARDÓ I HOSPITAL DE SANT PAU. Una situación provisional

En el post anterior vimos que los andenes de la estación de Guinardó I Hospital de Sant Pau están pendientes de remodelar, en cambio esta estación estrenó vestíbulo el pasado 3 de febrero de 2.010.

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El antiguo vestíbulo de la estación, con la arquitectura propia de las ampliaciones de metro de los años setenta, respondía con un nivel de servicio adecuado a las necesidades de la estación. Incluso pasada la barrera tarifaria y la escalera de acceso al andén dirección Trinitat Nova, el espacio era generoso y desde la dirección de Metro, siempre necesitada de espacio, durante la década de los noventa se decidió "robar" cierta superficie al usuario para destinarla a las oficinas de la Gerencia de L4.

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Figura 1. Instantánea del vestíbulo de la estación de Guinardó en junio de 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs (http://www.trenscat.cat/)

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Figura 2. Instantánea del vestíbulo de la estación de Guinardó en junio de 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs (http://www.trenscat.cat/)

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Figura 3. Planta vestíbulo y andenes antes de la reforma 2.010. En azul las zonas técnicas y la línea roja simula el recorrido de acceso a los andenes a través del vestíbulo.

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La reforma ha consistido, tal como se puede ver al comparar la planta distribución de antaño (figura 3) y la actual (figura 4), en dotar a la estación de un nuevo vestíbulo totalmente independiente del anterior, que pasa a albergar dependencias técnicas y salidas de emergencia. El nuevo vestíbulo tiene unos nuevos accesos a los andenes (los antiguos pasan a ser salidas de emergencia), dispone de ascensores alternativos a todos los movimientos que requieren escaleras y dispone de dos nuevos accesos al exterior, uno de ellos directo al interior del nuevo hospital.

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Figura 4. Planta vestíbulo y andenes tras la reforma de 2.010

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Figura 5. Imagen del nuevo vestíbulo, espacio previo a la barrera tarifaria. Fuente http://www.gencat.cat/

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Figura 6. Imagen del nuevo vestíbulo, espacio tras la barrera tarifaria.

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Realmente la reforma cubre las nuevas necesidades derivadas de dar servicio al nuevo hospital. Pero el área tras la barrera tarifaria es exageradamente grande y al usuario primerizo al llegar a él, desde las escaleras de andén, le invade una sensación de abandono. Ello es especialmente exagerado desde la escalera del andén dirección La Pau, que antes de llegar a semejante espacio se estracha de manera evidente.

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Pero esas disfunciones no tienen su origen en nada negativo, sino que la situación actual es provisional y está diseñada para recibir la nueva Línea 9. Así, tal como se puede ver en la siguiente figura, en un futuro tras la pared del fondo del vestíbulo actual se abrirá un nuevo espacio con la batería de ascensores típica de L9, desapareciendo entronces el estrechamiento del acceso al andén direcció La Pau. Pero hasta disfrutar de la L9 en esta estación todavía nos quedan años.

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Figura 7. Futura planta vestíbulo de la estación Guinardó I Hospital de Sant Pau cuando llegue Línea 9.

Pasado y presente: GUINARDÓ I HOSPITAL DE SANT PAU

En relación con el post de la semana pasada presentamos el pasado y presente de la estación Guinardó I Hospital de Sant Pau. Inagurada el 13 de Mayo de 1974, fue final de línea hasta 1982, cuando se puso en servició la prolongación de L4 hasta Roquetas.

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La comparación de las dos imágenes pone en evidencia que está pendiente una renovación de los acabados de los andenes como el que se presentó la pasada semana. Pero sí se observa que han habido cambios en la estación, pues en la foto del presente se ve el acceso a un nuevo ascensor y como ha desaparecido el acceso al final de andén que se señaliza en la foto del pasado. Estos cambios están relacionados con las obras que se han realizado en el vestíbulo para adaptar la estación a la llegada de la L9 y al nuevo rol que juega la estación como punto principal de acceso en transporte público al nuevo hospital de Sant Pau i la Santa Creu. Veremos con detalle todos esos cambios en el próximo post.
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Esta estación hasta el 13 de diciembre del pasado año se llamaba simplemente Guinardó. El cambio de nombre está relacionado con el de la estación Dos de Maig I Sant Pau que presentamos la pasada semana. Y es que el 13 de diciembre pasado se modificaron los nombres de ambas estaciones:
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Guinardó de L4 pasó a llamarse Guinardó I Hospital de Sant Pau
Hospital de Sant Pau de L5 pasó a llamarse Sant Pau I Dos de Maig
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El motivo del cambio de nombre se debe al traslado del Hospital de Sant Pau i la Santa Creu a sus nuevas instalaciones, tal como se representa en la siguiente figura.
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El traslado del hospital se oficializó el 3 de julio de 2.009, sorprenderá al lector que se tardara 5 meses en modificar el nombre de las estaciones. El motivo es que el 13 de diciembre del 2.009 se inauguró el primer tramo de la esperada L9. Y usted se preguntará ¿qué tendrá que ver la inauguración de un tramo de línea con la modificación del nombre de dos estaciones? Pues que en ambos casos es necesario modificar todos y cada uno de los planos de la red de metro que hay a lo largo y ancho de la ciudad. Y ello, como imaginará, tiene un coste considerable, así que en un ejercicio de optimización, de los que cuesta ver hoy en día, alguien decidió no proceder al cambio de nombres hasta que hubiera alguna razón con más entidad que obligara al cambio de todos los carteles de señalización de la red. Y esa razón fue la puesta en servicio del primer tramito de L9.

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Fuente de las imagenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.

Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

Pasado y presente: SANT PAU I DOS DE MAIG

Con motivo de la recien estranada "renovación de imagen", presentamos el pasado y presente de la estación Sant Pau I Dos de Maig.

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El nombre de esta estación tiene un recorrido singular: se inaguró el 26 de junio de 1970 llamándose Dos de Mayo, a principios de los ochenta pasó a denominarse Hospital de Sant Pau y finalmente a finales de 2.009 se le denominó con una combinación de los dos nombres antecedentes Sant Pau I Dos de Maig.

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A partir de la comparativa presentada algún lector no usuario de la estación podría pensar que se trata de una estación que siempre ha gozado de una iluminación y un aspecto excelente. Pero la verdad es que la luminosidad ha vuelto tras la reforma llevada a cabo el presente año, porque el aspecto de los últimos años era bastante más lúgubre tal como se muestra en la siguiente imagen.

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Instantánea de los andenes de la estación en Junio de 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs (http://www.trenscat.cat/).

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Esta estación es un ejemplo del goteo de inversiones que se están realizando en la red de metro de Barcelona. En los últimos se han instalado ascensores, se han renovado las escaleras mecánicas y ahora ha sido completamente rehabilitada.

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Fuente de imágenes:

Pasado: imágen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.

Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

INTERCAMBIADOR PASSEIG DE GRÀCIA. La posible mejora

Tal como comentamos la pasada semana, la Generalitat tiene un ambicioso plan para la mejora del intercambiador de Passeig de Gràcia. En el post anterior únicamente nos centramos en el pasillo de intercambio entre L3-L4, pero la verdad es que ese pasillo da servicio a otras correspondencias pues realmente el intercambiador enlaza, de mejor o pero manera, la L2, L3, L4 y Rodalies-Renfe.

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En la siguiente figura se intenta representar esquemáticamente la situación actual del intercambiador. La figura muestra un corte por el eje del Passeig de Gràcia entre la calle Aragó y Gran Via. Bajo estas dos calles transcurren respectivamente los túneles de Renfe y L2, de manera perpendicular al Passeig de Gràcia, por lo que en la figura vemos el testero de las estaciones bajo estas calles. En cambio de las estaciones de L3 y L4 vemos toda la longitud de sus andnes al estar bajo el propio Passeig de Gràcia. La línea roja muestra el camino a través del cual se realizan los diversos intercambios. Tal como puede verse, excepto las correspondencias Rodalies-L3 y L4-L2, los intercambios son nefastso, especialmente la connexión L2-Rodalies.

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Figura 1. Esquema del actual intercambiador de Passeig de Gràcia.
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El plan para la mejora del intercambiador prevé un nuevo pasillo por debajo del aparcamiento de SABA que de conexión a todas las estaciones. En las estaciones de L3 y L4 las connexiones con el nuevo pasillo son dos, una en cada extremo de andén, con el claro objetivo de reducir los tiempos de intercambio (figura2). Se prevé dotar el nuevo pasillo de tapices rodantes (tipo aeropuerto).

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Figura 2. Esquema del actual intercambiador de Passeig de Gràcia.
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Para hacer posibles las conexiones con el nuevo pasillo, el plan prevé modificar completamente los actuales vestíbulos y construir uno nuevo bajo la calle Diputació (figura 3).

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Figura 3. Imagen virtual del nuevo vestíbulo bajo el cruce Diputació - Passeig de Gràcia. Observar como el nuevo passilo de correspondencia transcurre bajo el aparcamiento de SABA.
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En las siguientes figuras se muestran las imágenes virtuales de cómo se prevé que queden los vestíbulos actuales a rehabilitar o mejor dicho a reconstruir.

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Figura 4. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce Aragó - Passeig de Gràcia.
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Figura 5. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce Consell de Cent - Passeig de Gràcia.

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Figura 6. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce de Gran Via - Passeig de Gràcia.
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El coste de la mejora del intercambiador se estima en 90 millones de euros, pero la experiencia de este tipo de obras es que el valor estimado en las fases iniciales se multiplica por 1,5 o por 2. Así que dadas las actuales circunstancias económicas seguramente nos quedan muchos años caminando por el espacio "robado" al aparcamiento de SABA.

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Nota: las imagenes virtuales han sido obtenidas de una nota de prensa de la Generalitat de Catalunya.

INTERCAMBIADOR PASSEIG DE GRÀCIA. El pasillo L3-L4

El intercambio entre L3 y L4 del metro de Barcelona en la estación Passeig de Gràcia se lleva a cabo a través de un largo passillo de 250 m de longitud. Este pasillo, pesadilla de los usuarios de la red de metro de Barcelona, guarda un secreto que se intenta desvelar en la siguiente imagen.

.Figura 1. Montaje fotográfico.

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Lo que separa la mano de "el bandero" en ambas imágenes es simplemente una pared. Efectivamente, el pasillo para el intercambio entre las líneas L3 y L4 ocupa una parte del aparcamiento subtarráneo de SABA en el Passeig de Gràcia, observar la continuidad de las vigas del techo. En la siguiente figura puede verse claramente la situación del pasillo.

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Figura 2. Sección del Passeig de Gràcia a la altura de la calle Diputació.

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El pasillo ocupa una parte de la planta -2 del aparcamiento, lo que hace que esta planta sea la única de las cuatro del parking en la que los coches no aparcan en batería en ambos lados, sino que en uno de los lados aparcan en línea para ceder espacio al pasillo de correspondencia.

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Este aparcamiento se inauguró el 29 de setiembre de 1967, casi dos años antes que se adjudicaran las obras de la L4 en la zona. Así que los responsables de esta obra se encontraron una "barrera" subterránea entre la nueva estación de L4 y la estación de L3. Tal como se muestra en la sigueinte figura, el aparcamiento se interpone en el trazado óptimo del pasillo de unión entre estaciones, aquel que minimizaría el recorrido del transbordo.

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Figura 3. Planta del Passeig de Gràcia entre Aragó (izquierda) y Gran Vía (derecha) con las infraestructuras subterráneas, indicando el trazado óptimo del pasillo de correspondencia.

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Por ello se proyectó y se ejecutó la correspondencia entre las dos estacions generando un vestíbulo para cada una de ellas en los extremos del aparcamiento que se unieron por el interior de éste.

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Figura 4. Planta del Passeig de Gràcia con sus infraestructuras subterráneas actuales.

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La longitud del pasillo causó indignación en los usuarios al poco de su inauguración. No pasó ni un mes que La Vanguardia ya recogía la carta de un lector quejándose del nuevo pasillo de conexión.

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Actualmente la Generalitat tiene en marcha un expediente para mejorar este intercambio. La próxima semana veremos como se pretende en él superar la barrera del aparcamiento.

PRIMER ANIVERSARIO

Hoy cumple su primer aniversario el presente blog. Éste nació con el objetivo de encarrilar la energía dedicada a mi afición ferroviaria y compartir los detalles curiosos del subsuelo barcelonés con todo aquel que cayera en este rincón de la Red.

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Pero con el paso de los meses y con cada una de las publicaciones ha sido una sorpresa sentir como la verdadera energía para continuar me llegaba al ver aumentar el número de los lectores y sobretodo de los comentarios que dejáis.

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Estos comentarios enriquecen el blog con detalles y nueva información, con recuerdos y sentimientos de los lectores, haciendo la parte interactiva del blog tan importante como las propias entradas.

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Es por ello que quiero aprovechar la efeméride para agradecer a lectores y comentaristas el tiempo dedicado durante este año a leer y comentar este blog. Sin vosotros este sitio sería más gris. Espero durante el próximo año disponer del tiempo necesario para continuar publicando en él y continuar compartiendo con todos vosotros conocimientos y reflexiones.

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También aprovecho la ocasión para agradecer a todos aquellos que han colaborado directamente en los posts, facilitando información, imágenes o directamente asumiendo la redacción de alguna entrada.

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Ya por último aprovecho para dar las gracias a todos los aficionados al ferrocarril que comparten sus conocimientos en la Red mediante foros, blogs o webs, muy especialmente a los miembros del Forum del Transport Català y del Forum del Metro de Barcelona.

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Cuadro de José Higuerás Mora, imagen facilitada para la ocasión por Higorca Gómez, lectora y comentarista de este blog.

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A tots vosaltres, lectos, comentaristes, col·laboradors i aficionats als FFCC, MOLTES GRÀCIES.

Pasado y presente: PASSEIG DE GRÀCIA L3

Enlazando con el post anterior en el que hablamos de escaleras mecánicas, presentamos el pasado y presente de la estación Passeig de Gràcia de L3, que tiene el honor de haber acogido la primera escalera mecánica del metro de Barcelona.

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La estación de Passeig de Gràcia de L3 se inauguró en 1924, junto al primer tramo de metro de Barcelona, así también cuenta con el honor de ser una de las cuatro estaciones de metro más antiguas de Barcelona. Originalmente se denominó Aragón, nombre que cambió en 1982.

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Pero la estación original no disponía de ninguna escalera mecánica, ésta se instaló en 1932 cuando se reformó completamente la estación. Se trataba de una escalera de fabricación alemana procedente de la Exposición Internacional de 1929 que fue adaptada para su nueva ubicación por la empresa catalana ERSCE.

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Imagen de la escalera mecánica, obtenida de la web de José Mora.

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La reforma de la estación de 1932 consistió en generar un andén central, que fue en el que se instaló la escalera mecánica. El motivo de construir el andén central fue facilitar la correspondencia entre los dos ramales que en aquellos años tenía la red del Gran Metropolitano, de los que ya se ha hablado en posts anteriores de este blog. Otra mejora introducida en esta reforma fue un pasillo de correspondencia con el apeadero de ferrocarril.
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Imagen de la estación en el año 1950 (archivo TMB).

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El andén central desapareció con la segunda gran reforma de la estación realizada en 1973. En ella, además de reordenar los andenes, la estación fue dotada de un segundo vestíbulo y del largo pasillo de connexión con L4. Por cierto tras una de las paredes de este pasillo se encuentra otra infraestructura subterránea, pero ello lo dejaremos para un próximo post.

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Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida del libro "El metro de Barcelona-II" de Carles Salmerón.

Pasado: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".