La estación fantasma de CORREOS (1)

Hace unos días explicábamos la historia del primer túnel de metro de la ciudad, situado bajo la Via Laietana. Ese tramo de túnel esconde dos de las estaciones fantasmas que existen en la red de metro de Barcelona. Hoy presentamos la historia de una de ellas: la estación fantasma de Correos.

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Tal como vimos la empresa Gran Metropolitano se vio “incentivada” por parte del Ayuntamiento a modificar su proyecto y emplear los túneles existentes en Via Laitana para hacer llegar su metro al puerto. En una primera fase se inauguró hasta la estación de Jaume I. Ante ciertas dificultades para la ejecución del tramo final del proyecto, que debía concluir con una parada cerca de la estación de Francia, se decidió aprovechar el tramo final de los túneles existentes, que llegaba hasta la altura del edificio de Correos, para prolongar el metro lo más cerca posible del puerto y de la estación de Francia sin ejecutar ni un centímetro de túnel.

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Figura 1. A la izquierda vemos el ramal del Gran Metro inaugurado en 1926 con parada final Jaume I y a trazos el proyecto de prolongación vigente en ese año. A la derecha vemos la prolongación finalmente inaugurada en 1932 con parada final Correos.

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De esta manera la estación con la que concluía la prolongación se construyó dentro de los propios túneles ejecutados junto con la urbanización de Via Laietana. Tal como se muestra en la siguiente figura uno de los túneles se aprovechó íntegramente como andén de espera, disponiendo la estación de una única vía. De hecho toda la prolongación se hizo en vía única, requiriéndose muy poca obra.

. Figura 2. Sección de la estación de Correos

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A continuación se muestran unas imágenes de la zona de entrada y de los andenes, todas ellas del año 1955. Fíjense en la iluminación con fluorescentes, pues estos fueron instalados en 1946 convirtiendo a esta estación en el primer recinto público en disponer de este tipo de iluminación del estado español.

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Figura 3. Puertas de acceso a la estación (Fondo Brangulí, ANC)

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Figura 4. Taquillas de entrada a la estación colocadas al inicio del andén de espera (Fondo Brangulí, ANC)

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Figura 5. Andenes y vía (Fondo Brangulí, ANC)

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Figura 6. Andén de espera (Fondo Brangulí, ANC)

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A continuación se presenta la planta de la estación reproducida de manera aproximada a través de las fotos de la estación.

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Figura 7. Planta orientativa de la estación

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La estación inaugurada el 20 de febrero de 1932 fue clausurada el 20 de marzo de 1972, en el próximo post veremos los motivos del cierre y lo que queda de ella.

LA LÍNEA 9 Y LA IGLESIA by grovic

Algo tan sencillo como escoger donde emplazar las estaciones de una línea de metro puede convertirse en una ardua tarea. El caso de Barcelona y en particular de la Línea 9 presenta al menos una curiosidad que puede resultar interesante.

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Barcelona es la capital con la densidad de población más alta de España, con 15.867 hab/km², frente a los 5.916 hab/km² de Valencia o los 8.559 hab/km² de Bilbao, y triplicando la densidad de Madrid de 5.198 hab/km². Es un valor comparable, por ejemplo a los 14.254 hab/km² de la ciudad de Tokio.

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Valores tan altos de densidad de población hacen que encontrar espacios abiertos en medio de la ciudad sea complicado. Es decir, la lista de lugares candidatos a emplazar una estación de metro se reduce considerablemente. De hecho, la tipología de estación escogida para la Línia 9, de pozo circular, trata de facilitar esa búsqueda.
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Uno de los poseedores de espacio disponible donde emplazar estaciones es la Iglesia. Sus jardines próximos a la calle son buenos lugares donde ubicar los pozos de estación. En dichos jardines se pueden ejecutar los pozos minimizando la afectación a las calles durante las obras. Se tiene además que ser capaz de ubicar el vestíbulo de la estación bajo la calle para darle su conveniente acceso.
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En la futura Línia 9 de Barcelona tres son al menos las estaciones en las que se produce esta circunstancia. Tres casos curiosos de afectación a la Iglesia para ocupar sus terrenos y poder construir el metro.
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El pozo principal de la futura estación de Sarrià se encuentra en el cruce entre las calles Pau Alcover y Vía Augusta. Bajo Vía Augusta discurre el túnel de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, por lo que el emplazamiento del pozo se encaja en el jardín del Col•legi del Sagrat Cor, con el nuevo vestíbulo adosado al existente de FGC.
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Figura 1. La estación de Sarrià y el Col•legi del Sagrat Cor

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La futura estación de Mandri se emplaza en el cruce entre el Passeig de la Bonanova y la calle Mandri. El pozo de la estación se encaja en el jardín de las Misioneras de la Inmaculada Concepción.
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Figura 2. La estación de Mandri y las Misioneras de la Inmaculada Concepción

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La estación de Muntanya se situará en plena Travessera de Dalt, invadiendo los jardines anexos de Menéndez y Pelayo y el jardín del convento de Sant Josep de la Muntanya.
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Figura 3. La estación de Muntanya y los jardines de la zona

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No quiero ni pensar cómo debieron situar las estaciones de las dos líneas de metro de El Cairo, la ciudad más densamente poblada con 31.582 hab/km²… ¿Alguna idea?
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Fuentes:
Datos de densidades extraídos de la Wikipedia
Imágenes: Archivo personal

INTERVENCIÓN DE BOMBEROS

En los últimos post se han presentado los caminos de evacuación para poder desalojar un túnel ferroviario en caso de emergencia. Esos mismos caminos son los empleados por los bomberos, que los recorren en sentido contrario al presentado hasta ahora, para acceder al lugar del siniestro y, entre otras acciones, ayudar a la evacuación.
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De esta manera los bomberos con todo su equipamiento (casco, mono, equipo de respiración autónomo, etc.) acceden al túnel por la estación o salida de emergencia más cercana y corren por la vía de evacuación (pasarela o vía) hasta llegar al lugar del siniestro.

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En el caso de la red ferroviaria de Barcelona, desde este mismo año para facilitar el acceso y disminuir el tiempo de intervención, los bomberos de la ciudad cuentan con dos vagonetas eléctricas desmontables. Estas dormirán plegadas en el parque central de bomberos y en caso de incidencia se trasladarán al punto de entrada al túnel donde se montarán y permitirán trasladar a 16 km/h a 6 bomberos equipados.

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Video de La Vanguardia

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Los bomberos cuentan con dos vagonetas: una de ancho ibérico y una de ancho internacional, ello les permite poder actuar rápidamente en la mayoría de la red ferroviaria de Barcelona
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Imagen de una de las vagonetas (fuente de la imagen TMB)

LA EVACUACIÓN DEL NUEVO ACCESO DE RODALIES AL AEROPUERTO

El nuevo acceso de Rodalies a la nueva Terminal del aeropuerto de Barcelona (T1), cuyas obras se han licitado recientemente, dispondrá de una estación subterránea de acceso a la T2 y una estación en el sótano de la T1. La conexión entre ambas estaciones se plantea con un túnel construido con tuneladora por debajo de las pistas, de longitud aproximada 1,2 km.

.Figura 1. Trazado en la zona del aeropuerto del nuevo acceso al mismo de Rodalies.

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Para una longitud entre estaciones superior al kilómetro se recomienda la construcción de salidas de emergencia. Pero los responsables de este proyecto se encontraron con la lógica negativa de los responsables del aeropuerto de no permitir salidas de emergencia en el campo de vuelo del aeropuerto (las pistas y los espacios entre ellas). Pues en caso de ser necesaria la evacuación aparecerían unos “espontáneos” en algún espacio entre las pistas, al lado mismo de los aviones.
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Para solventar este problema se ha proyectado un túnel con un diámetro superior al estrictamente necesario para el paso de los trenes, con el objeto de poderlo dividir en dos partes: una superior destinada a la circulación ferroviaria y una inferior con función de galería de evacuación segura.
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Figura 2. Sección tipo proyectada para el nuevo acceso de Rodalies al aeropuerto de Barcelona.

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De acuerdo con esta sección las salidas de emergencia consisten en conexiones entre la parte superior y la inferior del túnel.
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Figura 3. Esquema de las salidas de emergencia proyectadas para el nuevo acceso de Rodalies al aeropuerto de Barcelona para la zona en la que el túnel discurre bajo el campo de vuelo del aeropuerto.

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La solución, aunque realmente ingeniosa, tiene algunas dificultades técnicas y unos puntos negros todavía por solucionar. Deberemos esperar al transcurso de la obra para ver si se resuelven y finalmente se ejecuta tal como está prevista o si se genera algún modificado que cambie este sistema de evacuación y facilite la ejecución de la obra.

LA EVACUACIÓN DEL TÚNEL DE L9

Grovic, en un post anterior, nos explicó la singularidad de la L9, en la que el túnel dispone de dos pisos, cada uno de ellos para un sentido de circulación. Este hecho hace singulares muchos aspectos de esta línea, uno de ellos es la evacuación del túnel.

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Figura 1. Sección tipo de L9.

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En el post pasado vimos que en la evacuación de un túnel una de las primeras cosas a tener en cuenta es la vía de evacuación y la forma de acceder a ella. En el caso de L9 la vía de evacuación es la plataforma de vía y la manera de acceder a ella es totalmente singular. No hay pasarela, sino que aprovechando el hecho que los trenes no requieren cabina de conducción, al ser una línea automática, se han diseñado los frontales de los mismos para que en caso de emergencia sirvan de rampa de acceso a la vía de evacuación.
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Figura 2. Convoy de la línea 9 con la rampa de evacuación desplegada. Foto cedida por el Llop.

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Una vez tenemos a los pasajeros en la ruta de evacuación los hemos de conducir a un lugar seguro. En la L9, como en la mayoría de líneas de metropolitanos, la primera alternativa es la estación más cercana, pero en caso de distancias entre estaciones muy largas se han dispuesto salidas de emergencia.
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Para el diseño de estas salidas de emergencia se consideró que el semitúnel no siniestrado era lugar seguro respecto el siniestrado, como si de dos túneles (uno por sentido) se trataran. De esta manera las salidas de emergencia son escaleras que conectan los dos niveles de vía.
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Figura 3. Esquema de las salidas de emergencia del túnel de L9.

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El lector seguramente preferiría que se hubieran construido salidas de emergencia que condujeran directamente al exterior, pero sabiendo que el túnel de L9 discurre en algunos tramos a 40 m, y hasta 60 metros, de profundidad (lo que supone escaleras de evacuación de entre 220 y 330 escalones) la opción construida no le parecerá tan mal. Aunque como siempre en estos temas el deseo de todos es que las salidas de emergencia no deban emplearse jamás.

LA EVACUACIÓN DE LOS TÚNELES

Comenzamos con este post una pequeña serie dedicada a la evacuación de los túneles ferroviarios de Barcelona y alrededores. Esta primera entrada la dedicaremos a presentar los elementos necesarios para poder realizar la evacuación de un túnel ferroviario.
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Imaginemos que por alguna anómala razón es necesario evacuar un convoy parado en un túnel. En primer lugar hemos de conseguir conducir a los pasajeros a la ruta o vía de evacuación (camino por el que pretendemos conducirlos a la salida). Existen dos alternativas como ruta de evacuación: la plataforma de las vías o una pasarela lateral construida a tal efecto colocada a la altura de los vagones. En el caso de optar por emplear la plataforma de vías como ruta de evacuación debemos disponer algún elemento que permita conducir el pasaje desde el tren a la vía, para ello algunas normas indican que es necesario colocar pasarelas que garanticen ese paso del tren a la vía.

.Figura 1. Pasarela para permitir el paso del pasaje del tren a la vía. Observar que se trata de una pasarela discontinua interrumpida por escaleras que precisamente permiten salvar el desnivel entre el convoy y la vía.

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Figura 2. Sección de túnel con pasarela como ruta de evacuación. Observar que bajo la pasarela se colocan canalizaciones lo que indica que la pasarela no se interrumpe por escaleras como la de la figura anterior.

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Una vez tenemos al pasaje en la vía de evacuación lo hemos de conducir a algún lugar seguro, este puede ser la estación más cercana o si entre las estaciones hay mucha distancia se colocan salidas de emergencia. De salidas de emergencia tenemos dos tipos en función de la sección del túnel. Si se trata de un único túnel con dos vías se construye un pozo con escaleras que conectan el túnel con el exterior. Si por el contrario se trata de dos túneles, uno para cada sentido de circulación, el túnel no siniestrado se considera lugar seguro siendo las salidas de emergencia galerías que conectan los dos túneles.

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Figura 3. Tipos de salida de emergencia en función del tipo de túnel.

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Evidentemente además de los elementos presentados para una correcta evacuación es necesaria una instalación de iluminación en el túnel y un sistema de ventilación para aquellos casos en que el siniestro vaya acompañado de humo, pero estos aspectos serán tratados monográficamente más adelante.
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En cuanto a salidas de evacuación veamos brevemente como están los túneles de la ciudad Condal. Respecto la red de metro, la gran mayoría de estaciones están a menos de 1 kilómetro de distancia por lo que no se hacen necesarias las salidas de emergencia. En cambio entre las estaciones de ADIF si hay más de 1 km y pese a la edad de los túneles existen salidas de emergencia en la mayoría de ellos. Las más céntricas, y que es más fácil que el lector haya pasado por ellas en superficie, son las de Plaza Letamendi o Paseo de San Juan que dan servicio al túnel de la calle Aragón.
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Figura 4. Exterior e interior de una salida de emergencia del túnel de ADIF bajo la calle Aragón.

INTERCAMBIADOR SAGRERA. Las escaleras de conexión

La conexión entre las líneas 1 y 5, en el antiguo intercambiador de Sagrera, se realizaba a través de un pasillo en el que se subían escalones que tras un rellano volvían a bajarse.

. Figura 1. Planta del intercambiador previo a la reforma.

. Figura 2. Instantánea del pasillo de conexión L1-L5 en 2.002

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Tras la reforma del intercambiador (2004-2007) el vestíbulo de conexión se ha ampliado de manera muy notable, pero continúan habiendo unas escaleras que se suben y se bajan. Respecto las anteriores, la nuevas escaleras han ganado en amplitud y el número de escalones se ha reducido, lo que ha permitido instalar una rampa como alternativa a las escaleras, de manera que el intercambio lo pueden realizar personas con problemas de movilidad.
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Figura 3. Instantánea de la zona de conexión L1-L5 en 2.010

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Pero ¿cual es la barrera infranqueable que tras tener más de tres años el intercambiador patas arriba no pudo resolverse? La respuesta es el túnel de ADIF que recorre la Av. Meridiana por el que circulan los trenes de Cercanías de RENFE.

. Figura 4. Instantánea de las obras de reforma del intercambiador en 2.005. Observar el antiguo pasillo de comunicación L1-L5 sobre el túnel de Adif. Foto del archivo de Bernat Borràs (www.trenscat.cat)

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El proyecto original para la reforma del intercambiador, con el que se iniciaron las obras en el 2004, preveía rebajar las vías de ADIF para conseguir un intercambiador sin escaleras. Pero unas negociaciones con el Ministerio de Fomento garantizaron que “en breve” se construiría la estación de Cercanías-Renfe en este punto, operación que conlleva un rebaje de las vías muy superior al previsto en el proyecto original del intercambiador. De esta manera se decidió hacer una operación de mínimos, reduciendo el número de escalones e instalando la rampa, con una interrupción del servicio de RENFE de una semana y reservar el “gran corte” para la construcción de la estación.
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Las obras de mínimos realizadas durante la reforma del intercambiador consistieron en derribar la parte superior del túnel de ADIF y sustituirla por una estructura metálica de un espesor muy inferior.

. Figura 5. Sobre una sección actual de las escaleras sobre el túnel de ADIF se ha marcado en rojo la parte de túnel derribada y las antiguas escaleras

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Precisamente el “gran corte” lo estamos viviendo estos días, corresponde a la interrupción del servicio entre la estación de Sant Andreu Arenal y Arc de Triomf que se mantendrá entre el 28 de marzo y el 12 de septiembre del presente. De esta manera las obras de la nueva estación de Cercanías no solo nos traerán la nueva estación sino un vestíbulo de intercambio completamente llano.

Pasado y presente: SAGRERA L5

Dando continuidad al post anterior presentamos el pasado y presente de la estación de Sagrera de L5 (1959).

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Al igual que en la estación de L1, durante las obras de reforma del intercambiador (2004-2007) en la estación de L5 se reformaron los andenes, generando un único andén central para adaptarla al futuro aumento de demanda. Como en caso de L1, para esta obra fue necesario cortar la línea 5 durante todo un mes de agosto. En concreto se cortó la línea entre Maragall y Sagrada Familia, des del 22 de julio hasta el 31 de agosto del 2.006.

. Gráfico presentado en la nota de prensa de TMB en la que se informaba del corte de L5 durante el verano de 2006. Observar que entre las estaciones de Alfons X y Maragall de L4 falta la de Guinardó.

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A continuación se presenta una instantánea de las obras durante agosto de 2.006. La fotografía está tomada desde la calle, pues la reforma del intercambiador no se limitó a los andenes sino que se construyeron unos vestíbulos completamente nuevos para lo que fue necesario el derribo íntegro de los antiguos. En concreto la imagen está tomada en la zona del vestíbulo de L5 situado en el cruce de Av. Meridiana con la calle Felipe II.

. Instantánea de las obras de reforma del intercambiador de Sagrera (17/8/2006)

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Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.
Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de “el bandero”.

Pasado y presente: SAGRERA L1

La estación de Sagrera de L1 (1954), junto con la de L5, forma uno de los intercambiadores más utilizados de la red de metro de Barcelona y, en un futuro, con la llegada a él de Rodalies y de las líneas 9 y 4 su tráfico llegará casi a triplicarse. Según datos del año 2.006, facilitados por TMB, de 36.000 viajeros diarios se pasará a 110.000.

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Para poder asumir este aumento de tráfico entre los años 2004 y 2007 el intercambiador fue sometido a una reforma integral. Uno de los aspectos más característicos de esta reforma fue la modificación de la configuración de los andenes, pasando de dos laterales y uno central a un único andén central.
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Esta operación fue muy costosa, obligando a cortar el tráfico de la línea 1 de manera planificada durante todo un mes de agosto.
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El objetivo de la modificación fue aumentar la capacidad de los andenes de la estación. Se entiende por capacidad el número máximo de viajeros que puede albergar un andén en unas condiciones determinadas de comodidad y seguridad.
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Una manera cualitativa de entender ese aumento de capacidad, es ver como se reducen las áreas muertas de los andenes con el cambio. Todo andén tiene una zonas consideras muertas asociadas básicamente al borde del andén, pues no es ocupado por el pasaje, y cerca de las paredes, pues esta zona se ocupa con bancos, papeleras, extintores, máquinas de vending, etc. Como se ilustra en la siguiente figura con el cambio de configuración se aumenta el área útil y su efectividad, al ser más continua.
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Además la probabilidad que dos trenes lleguen a la vez a una estación es baja, de esta manera, con la nueva configuración, en la mayoría de casos en los que únicamente llega un tren, para proceder al desembarco y embarco de un tren se cuenta con una superficie de andén mucho mayor.
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Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de los años ochenta perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.
Presente: imagen de 2010 perteneciente al archivo de “el bandero”.

EL PRIMER TÚNEL DE METRO DE BARCELONA (y 2)

En el pasado post vimos como el primer túnel de metro Barcelona se construyó por iniciativa municipal mucho antes que ni la empresa concesionada del primer metropolitano se formase. Veamos en este post cual fue el camino que hubo de caminarse para que estos túneles pudieran prestar servicios ferroviarios.

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En primer lugar nos hemos de remontar a 1907 cuando se presentó el primer proyecto para la construcción de un metropolitano en Barcelona. Se trataba de una línea que proponía unir Sant Gervasi con la estación de Francia, pasando por el corazón de Gracia, las Ramblas y el frente marítimo (figura 1.A).
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En toda la tramitación de este proyecto y su consiguiente concesión, el Ayuntamiento se hubo de resignar a ver los toros desde la barrera, pues el trámite se realizó mediante la Ley de Ferrocarriles, competencia del Estado. Esta situación, entre otros motivos, fue la que hizo que el Ayuntamiento construyese los túneles de Vía Laietana, tal como se vio en el post pasado.
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La lentitud en la tramitación y la falta de inversores hizo que el inicio de la materialización del proyecto no se produjese hasta el 26 de mayo de 1921, día en el que se constituyó la empresa Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) con objeto de construir dicha línea.
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Así, finalmente, llegaba el momento en que el Ayuntamiento podía saltar al ruedo, pues debía otorgar el permiso para iniciar las obras. Y dio ese permiso con la condición que se modificase el trazado para aprovechar los túneles de Via Laietana y que se pagara al Ayuntamiento por el aprovechamiento de ellos. En la siguiente figura se presenta el trazado con el que se consiguió la concesión y el trazado modificado, como puede verse también se aprovechó para recortar el trazado en su inicio.

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Figura 1. Trazado del proyecto original (A) y trazado modificado a petición del Ayuntamiento (B).

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El regalo del Ayuntamiento estaba envenenado, pues a parte de pagar, GMB tuvo que realizar una importante obra para adecuar los túneles de Via Laietana, pues no tenían altura suficiente. Así, fue necesario rebajar la losa de fondo, puede imaginar el lector que esa operación no fue fácil y más cuando al iniciar la excavación se encontró el nivel freático.

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En concreto fue necesario ampliar la altura libre del túnel unos 60-80 cm, pero al tener que excavar también para poder ejecutar la nueva losa de fondo la excavación total necesaria fue del doble.

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Figura 2. Sección del túnel tras la obras, en rojo se marca la posición inicial de la losa de fondo.

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Figura 3. Instantánea de las obras donde puede verse una bomba de achique (Foto del archivo de TMB).

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Figura 4. Instantánea de las obras (Fondo Brangulí, ANC).