Pasado y presente: PASSEIG DE GRÀCIA L3

Enlazando con el post anterior en el que hablamos de escaleras mecánicas, presentamos el pasado y presente de la estación Passeig de Gràcia de L3, que tiene el honor de haber acogido la primera escalera mecánica del metro de Barcelona.

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La estación de Passeig de Gràcia de L3 se inauguró en 1924, junto al primer tramo de metro de Barcelona, así también cuenta con el honor de ser una de las cuatro estaciones de metro más antiguas de Barcelona. Originalmente se denominó Aragón, nombre que cambió en 1982.

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Pero la estación original no disponía de ninguna escalera mecánica, ésta se instaló en 1932 cuando se reformó completamente la estación. Se trataba de una escalera de fabricación alemana procedente de la Exposición Internacional de 1929 que fue adaptada para su nueva ubicación por la empresa catalana ERSCE.

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Imagen de la escalera mecánica, obtenida de la web de José Mora.

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La reforma de la estación de 1932 consistió en generar un andén central, que fue en el que se instaló la escalera mecánica. El motivo de construir el andén central fue facilitar la correspondencia entre los dos ramales que en aquellos años tenía la red del Gran Metropolitano, de los que ya se ha hablado en posts anteriores de este blog. Otra mejora introducida en esta reforma fue un pasillo de correspondencia con el apeadero de ferrocarril.
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Imagen de la estación en el año 1950 (archivo TMB).

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El andén central desapareció con la segunda gran reforma de la estación realizada en 1973. En ella, además de reordenar los andenes, la estación fue dotada de un segundo vestíbulo y del largo pasillo de connexión con L4. Por cierto tras una de las paredes de este pasillo se encuentra otra infraestructura subterránea, pero ello lo dejaremos para un próximo post.

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Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida del libro "El metro de Barcelona-II" de Carles Salmerón.

Pasado: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

PROMOCIÓN DEL USO DE LAS ESCALERAS FIJAS

En la red de metro de Barcelona, entre el 7 y el 20 de junio del presente año, se ha llevado a cabo una campaña para promocionar el empleo de las escaleras fijas. La campaña consiste en colocar carteles en 22 estaciones con el eslogan “Feu salud. Pugeu per les escales”. Los directores de la campaña aseguran que estos carteles se colocan en los puntos de toma de decisión, o sea a una distancia suficiente para ser vistos y decidir si subir por las escaleras fijas, por las mecánicas o por el ascensor.

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Imagen de la campaña en la estación de Sagrera.

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Independientemente de la bondad de la medida orquestada por TMB y el Departament de Salut, ello me ha recordado un “experimento” de fin similar realizado en el marco de una iniciativa llamada “thefuntheory.com”. Este experimento se presenta en el siguiente video de duración 1’47” y que os recomiendo.

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Video “thefuntheory.com", experimento llevado a cabo en una estación del metro de Estocolmo

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El objeto de este post no es exponer que TMB tendría que haber convertido las escaleras de 22 estaciones en pianos si realmente quisiera conseguir el objetivo de la campaña. El objeto del post es simplemente presentar el video de “funthoery.com” por curioso y divertido. Y, ya de paso, “el bandero” aprovecha para expresar la sorpresa que le genera que en plena crisis se invierta en campañas de este tipo.

LOS TÚNELES FERROVIARIOS Y LOS SUELOS CONTAMINADOS

En el pasado post vimos que en la adjudicación de las obras de los tramos de L4 Jaume I-Joanic y Jaume I-Selva de Mar hubo un año de diferencia mientras que en la puesta en servicio hubo 4 años.
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El motivo del retraso en la inauguración del tramo Jaume I – Selva de Mar tiene su origen en un incidente producido el 22 de Noviembre de 1973. A las 8 de la mañana, en la zona indicada en la figura 1, se comenzaron a registrar explosiones en el interior del túnel del metro en construcción y comenzó a salir humo por las conexiones del túnel con el exterior.

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Figura 1. Situación aproximada del incidente representada sobre un fotoplano de 1975. La prensa de la época sitúa el incidente cerca del número 100 de la Av. Capitán López Varela acutal Av. Icaria.

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La prensa del día siguiente informó que los bomberos desplazados al lugar de los hechos tras una primera estimación determinaron que las explosiones habían sido producidas por acumulación de gases, por lo que prefirieron esperar a que estos se consumieran. Pero ante las repetidas series de explosiones y la inagotable salida de humos procedentes del interior de túnel, así como la comprobación de que no existía ninguna clase de fuga gaseosa, se llegó a la conclusión que se trataba de alguna bolsa de hidrocarburos pesados en el subsuelo. Así los bomberos cambiaron de plan y se dedicaron a inyectar al túnel espumas y grandes cantidades de agua.

. Figura 2. Imagen del incendio publicada por La Vanguardia.

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Figura 3. Imagen del incendio publicada por el diario ABC.

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Pero ¿habían descubierto las obras del metro una reserva de petróleo en el subsuelo barcelonés? Desgraciadamente no. Lo que habían descubierto era un fenómeno de contaminación debido a las fugas de los depósitos y tuberías que la empresa Catalana de Gas tenía en el entorno.
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Una vez sofocado el incendio y reconocido el estado del túnel, se procedió a iniciar un largo proceso de limpieza del subsuelo, para evitar más incidentes, y a los trabajos de reparación de las estructuras en construcción del metro.
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La prensa de la época informó que el incendio duró varios días, que en algún punto el revestimiento de hormigón del túnel pasó de 60 cm a 3 y que tras casi un año después del incidente se habían recuperado del subsuelo 600 toneladas de hidrocarburos.
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Cuatro años después de este incidente el miedo que se repitiera un incendio similar sobrevoló la ciudad. Era septiembre de 1977 cuando se detectaron filtraciones de gasolina en la estación de Provença de FGC. En este caso el origen de la contaminación era una gasolinera situada en la calle Balmes sobre la estación. Se paralizó el servicio inmediatamente y, de acuerdo con la experiencia adquirida tras el incidente de 1973, no se restableció hasta haber eliminado toda la contaminación del subsuelo, para lo que se desmanteló la gasolinera excavando alrededor de los depósitos. La prensa de la época nos informa que las tierras excavadas “salieron totalmente negras, con intensísimo olor a gasolina, hasta el extremo de que en algunos casos los trabajadores que efectuaron el vaciado tuvieron que auxiliarse de ventiladores para respirar”.
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Desgraciadamente la existencia de suelos contaminados es más habitual de lo que creemos, pero el conocimiento del fenómeno ha hecho que en recientes obras del metro se hayan podido evitar incidentes al conocer previamente al inicio de las obras la existencia de la contaminación y eliminarla. Esperemos que siempre sea así.

La estación fantasma de CORREOS (y 3)

En el pasado post se explicó que el fin de la estación de Correos comenzó a escribirse con el Plan de Metros de 1966 en el que se contempla por primera vez generar una nueva línea (L4) a partir del ramal de Correos del Gran Metro, ampliándose tanto desde Correos hacia Barceloneta como desde Urquinaona hacia Passeig de Gràcia y Joanic.
Las ideas de los planificadores tomaron visos de realidad cuando el 27 de mayo de 1969 y el 25 de junio de 1970 se adjudicaron las obras de construcción en dos lotes, la prolongación hacia Joanic y la prolongación hacia Selva de Mar, respectivamente.
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Las obras adjudicadas avanzaron al ritmo previsto y llegó el momento de anular momentáneamente el ramal del Gran Metro que debía convertirse en la nueva L4 para adaptarlo a las nuevas características de la línea, mejorando sus estaciones modificando la toma de corriente de los convoyes, etc.
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Tal como se ve lee en el cartel que anunciaba el cierre del ramal y que todavía se encontraba en año 2.008 en los restos de la estación de Correos (figura 1), el cierre se efectuó en dos fases, el 20 de marzo de 1972 se anuló la estación de Correos y el 4 de abril del mismo 1972 se anularon Jaume I y Urquinaona.

.Figura 1. Aviso oficial del cierre del ramal de Correos anunciando las fechas previstas de cierre de las estaciones y las medidas compensatorias mediante refuerzos y modificaciones en la red de autobuses. Esta imagen fue tomada en el año 2008 en los restos de la estación de correos. Foto cedida por el Llop.

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Entre el cierre de la estación de Correos y la estación de Jaume I el ramal de Correos se empleó como cola de maniobras y el cambio de cabina los conductores lo efectuaban por el andén de la recién clausurada estación de Correos. Éste fue el último servicio ferroviario de la estación de Correos antes de convertirse en pozo de ventilación.
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Figura 2. Imagen de la estación ya cerrada al público empleándose como cola de maniobras (1972). Archivo TMB.

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La nueva línea en su tramo Jaume I-Joanic se inauguró el 5 de febrero de 1973, así que las estaciones de Jaume I y Urquinaona estuvieron menos de un año fuera de servicio. Pero los trenes no circularon desde Jaume I a la nueva estación de Barceloneta hasta el año 1976.
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El motivo del retraso fue un aparatoso accidente en las obras de la prolongación de la línea relacionado con la contaminación del subsuelo barcelonés, pero ello lo dejamos para la próxima semana.

La estación fantasma de CORREOS (2)

El fin de la estación de Correos comenzó a escribirse con el Plan de Metros de 1966 en el que se contempla por primera vez generar una nueva línea (L4) a partir del ramal de Correos del Gran Metro, ampliándose tanto desde Correos hacia Barceloneta como desde Urquinaona hacia Passeig de Gràcia y Girona.
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Figura 1. Comparación a entre el esquema de líneas del Gran Metro y el esquema finalmente resultante entre los planes de ampliación y las obras llevadas a cabo en las décadas de los sesenta y setenta.
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Todo y que en el plan inicial se preveía mantener la estación, los responsables de la obra rápidamente se dieron cuenta que para la ampliación hacia Barceloneta y Poblenou la estación de Correos era un obstáculo, pues la prolongación requería disponer de vía doble y eso implicaba que la segunda vía en la zona de la estación iba a ocupar el andén de espera y a interrumpir el vestíbulo.
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Figura 2. Esquema sobre la afectación de la prolongación sobre la infraestructura original de la estación. En el gráfico inferior se representan en rojo las vías de la prolongación.
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Así vemos que la prolongación no dejaba nada de la estación, y de querer mantenerla era necesario construir unos nuevos andenes y vestíbulos. Ello, lógicamente, no se consideró necesario dada la cercanía de la estación de Correos a la estación de Jaume I y a la primera estación de la prolongación (Barceloneta).
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De acuerdo con ello de la estación de Correos queda bien poco, simplemente las arcadas de los andenes a lado y lado de la que fue la única vía de la estación, pero todavía queda en las paredes el nombre de la estación que se albergó en aquel punto quilométrico del túnel de la actual Línea 4 (figura 5).
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Figura 3. Imagen del estado actual de la antigua estación de Correos. Foto cedida por el Llop.
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Figura 4. Imagen del estado actual de la antigua estación de Correos. Foto cedida por el Llop.
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Figura 5. Imagen del estado actual de la antigua estación de Correos. Foto cedida por el Llop.
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En la actualidad parte del antiguo vestíbulo se emplea como pozo de ventilación, utilizando como toma de aire el antiguo acceso. Entre la situación original y la actual del aceso (figuras 5 y 8) hubo un estadio intermedio (figura 7), durante aquellos años en los que la integración urbana de las rejas de ventilación no era una prioridad de la ciudad de Barcelona.
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Figura 6. Acceso de la estación de Correos en funcionamiento.
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Figura 7. Acceso de la estación de Correos adaptado como reja de ventilación, imagen de 1986. Foto cedida por Chausson BS.
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Figura 8. Estado actual del antiguo acceso de la estación de Correos.
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Entre el cierre de la estación y la prolongación de la línea que la dejó en el actual estado, la estación de Correos tuvo durante unas pocas semanas otra función ferroviaria, pero ello lo dejaremos para el siguiente post.

La estación fantasma de CORREOS (1)

Hace unos días explicábamos la historia del primer túnel de metro de la ciudad, situado bajo la Via Laietana. Ese tramo de túnel esconde dos de las estaciones fantasmas que existen en la red de metro de Barcelona. Hoy presentamos la historia de una de ellas: la estación fantasma de Correos.

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Tal como vimos la empresa Gran Metropolitano se vio “incentivada” por parte del Ayuntamiento a modificar su proyecto y emplear los túneles existentes en Via Laitana para hacer llegar su metro al puerto. En una primera fase se inauguró hasta la estación de Jaume I. Ante ciertas dificultades para la ejecución del tramo final del proyecto, que debía concluir con una parada cerca de la estación de Francia, se decidió aprovechar el tramo final de los túneles existentes, que llegaba hasta la altura del edificio de Correos, para prolongar el metro lo más cerca posible del puerto y de la estación de Francia sin ejecutar ni un centímetro de túnel.

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Figura 1. A la izquierda vemos el ramal del Gran Metro inaugurado en 1926 con parada final Jaume I y a trazos el proyecto de prolongación vigente en ese año. A la derecha vemos la prolongación finalmente inaugurada en 1932 con parada final Correos.

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De esta manera la estación con la que concluía la prolongación se construyó dentro de los propios túneles ejecutados junto con la urbanización de Via Laietana. Tal como se muestra en la siguiente figura uno de los túneles se aprovechó íntegramente como andén de espera, disponiendo la estación de una única vía. De hecho toda la prolongación se hizo en vía única, requiriéndose muy poca obra.

. Figura 2. Sección de la estación de Correos

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A continuación se muestran unas imágenes de la zona de entrada y de los andenes, todas ellas del año 1955. Fíjense en la iluminación con fluorescentes, pues estos fueron instalados en 1946 convirtiendo a esta estación en el primer recinto público en disponer de este tipo de iluminación del estado español.

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Figura 3. Puertas de acceso a la estación (Fondo Brangulí, ANC)

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Figura 4. Taquillas de entrada a la estación colocadas al inicio del andén de espera (Fondo Brangulí, ANC)

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Figura 5. Andenes y vía (Fondo Brangulí, ANC)

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Figura 6. Andén de espera (Fondo Brangulí, ANC)

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A continuación se presenta la planta de la estación reproducida de manera aproximada a través de las fotos de la estación.

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Figura 7. Planta orientativa de la estación

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La estación inaugurada el 20 de febrero de 1932 fue clausurada el 20 de marzo de 1972, en el próximo post veremos los motivos del cierre y lo que queda de ella.

LA LÍNEA 9 Y LA IGLESIA by grovic

Algo tan sencillo como escoger donde emplazar las estaciones de una línea de metro puede convertirse en una ardua tarea. El caso de Barcelona y en particular de la Línea 9 presenta al menos una curiosidad que puede resultar interesante.

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Barcelona es la capital con la densidad de población más alta de España, con 15.867 hab/km², frente a los 5.916 hab/km² de Valencia o los 8.559 hab/km² de Bilbao, y triplicando la densidad de Madrid de 5.198 hab/km². Es un valor comparable, por ejemplo a los 14.254 hab/km² de la ciudad de Tokio.

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Valores tan altos de densidad de población hacen que encontrar espacios abiertos en medio de la ciudad sea complicado. Es decir, la lista de lugares candidatos a emplazar una estación de metro se reduce considerablemente. De hecho, la tipología de estación escogida para la Línia 9, de pozo circular, trata de facilitar esa búsqueda.
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Uno de los poseedores de espacio disponible donde emplazar estaciones es la Iglesia. Sus jardines próximos a la calle son buenos lugares donde ubicar los pozos de estación. En dichos jardines se pueden ejecutar los pozos minimizando la afectación a las calles durante las obras. Se tiene además que ser capaz de ubicar el vestíbulo de la estación bajo la calle para darle su conveniente acceso.
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En la futura Línia 9 de Barcelona tres son al menos las estaciones en las que se produce esta circunstancia. Tres casos curiosos de afectación a la Iglesia para ocupar sus terrenos y poder construir el metro.
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El pozo principal de la futura estación de Sarrià se encuentra en el cruce entre las calles Pau Alcover y Vía Augusta. Bajo Vía Augusta discurre el túnel de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, por lo que el emplazamiento del pozo se encaja en el jardín del Col•legi del Sagrat Cor, con el nuevo vestíbulo adosado al existente de FGC.
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Figura 1. La estación de Sarrià y el Col•legi del Sagrat Cor

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La futura estación de Mandri se emplaza en el cruce entre el Passeig de la Bonanova y la calle Mandri. El pozo de la estación se encaja en el jardín de las Misioneras de la Inmaculada Concepción.
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Figura 2. La estación de Mandri y las Misioneras de la Inmaculada Concepción

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La estación de Muntanya se situará en plena Travessera de Dalt, invadiendo los jardines anexos de Menéndez y Pelayo y el jardín del convento de Sant Josep de la Muntanya.
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Figura 3. La estación de Muntanya y los jardines de la zona

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No quiero ni pensar cómo debieron situar las estaciones de las dos líneas de metro de El Cairo, la ciudad más densamente poblada con 31.582 hab/km²… ¿Alguna idea?
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Fuentes:
Datos de densidades extraídos de la Wikipedia
Imágenes: Archivo personal

INTERVENCIÓN DE BOMBEROS

En los últimos post se han presentado los caminos de evacuación para poder desalojar un túnel ferroviario en caso de emergencia. Esos mismos caminos son los empleados por los bomberos, que los recorren en sentido contrario al presentado hasta ahora, para acceder al lugar del siniestro y, entre otras acciones, ayudar a la evacuación.
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De esta manera los bomberos con todo su equipamiento (casco, mono, equipo de respiración autónomo, etc.) acceden al túnel por la estación o salida de emergencia más cercana y corren por la vía de evacuación (pasarela o vía) hasta llegar al lugar del siniestro.

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En el caso de la red ferroviaria de Barcelona, desde este mismo año para facilitar el acceso y disminuir el tiempo de intervención, los bomberos de la ciudad cuentan con dos vagonetas eléctricas desmontables. Estas dormirán plegadas en el parque central de bomberos y en caso de incidencia se trasladarán al punto de entrada al túnel donde se montarán y permitirán trasladar a 16 km/h a 6 bomberos equipados.

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Video de La Vanguardia

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Los bomberos cuentan con dos vagonetas: una de ancho ibérico y una de ancho internacional, ello les permite poder actuar rápidamente en la mayoría de la red ferroviaria de Barcelona
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Imagen de una de las vagonetas (fuente de la imagen TMB)

LA EVACUACIÓN DEL NUEVO ACCESO DE RODALIES AL AEROPUERTO

El nuevo acceso de Rodalies a la nueva Terminal del aeropuerto de Barcelona (T1), cuyas obras se han licitado recientemente, dispondrá de una estación subterránea de acceso a la T2 y una estación en el sótano de la T1. La conexión entre ambas estaciones se plantea con un túnel construido con tuneladora por debajo de las pistas, de longitud aproximada 1,2 km.

.Figura 1. Trazado en la zona del aeropuerto del nuevo acceso al mismo de Rodalies.

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Para una longitud entre estaciones superior al kilómetro se recomienda la construcción de salidas de emergencia. Pero los responsables de este proyecto se encontraron con la lógica negativa de los responsables del aeropuerto de no permitir salidas de emergencia en el campo de vuelo del aeropuerto (las pistas y los espacios entre ellas). Pues en caso de ser necesaria la evacuación aparecerían unos “espontáneos” en algún espacio entre las pistas, al lado mismo de los aviones.
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Para solventar este problema se ha proyectado un túnel con un diámetro superior al estrictamente necesario para el paso de los trenes, con el objeto de poderlo dividir en dos partes: una superior destinada a la circulación ferroviaria y una inferior con función de galería de evacuación segura.
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Figura 2. Sección tipo proyectada para el nuevo acceso de Rodalies al aeropuerto de Barcelona.

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De acuerdo con esta sección las salidas de emergencia consisten en conexiones entre la parte superior y la inferior del túnel.
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Figura 3. Esquema de las salidas de emergencia proyectadas para el nuevo acceso de Rodalies al aeropuerto de Barcelona para la zona en la que el túnel discurre bajo el campo de vuelo del aeropuerto.

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La solución, aunque realmente ingeniosa, tiene algunas dificultades técnicas y unos puntos negros todavía por solucionar. Deberemos esperar al transcurso de la obra para ver si se resuelven y finalmente se ejecuta tal como está prevista o si se genera algún modificado que cambie este sistema de evacuación y facilite la ejecución de la obra.

LA EVACUACIÓN DEL TÚNEL DE L9

Grovic, en un post anterior, nos explicó la singularidad de la L9, en la que el túnel dispone de dos pisos, cada uno de ellos para un sentido de circulación. Este hecho hace singulares muchos aspectos de esta línea, uno de ellos es la evacuación del túnel.

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Figura 1. Sección tipo de L9.

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En el post pasado vimos que en la evacuación de un túnel una de las primeras cosas a tener en cuenta es la vía de evacuación y la forma de acceder a ella. En el caso de L9 la vía de evacuación es la plataforma de vía y la manera de acceder a ella es totalmente singular. No hay pasarela, sino que aprovechando el hecho que los trenes no requieren cabina de conducción, al ser una línea automática, se han diseñado los frontales de los mismos para que en caso de emergencia sirvan de rampa de acceso a la vía de evacuación.
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Figura 2. Convoy de la línea 9 con la rampa de evacuación desplegada. Foto cedida por el Llop.

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Una vez tenemos a los pasajeros en la ruta de evacuación los hemos de conducir a un lugar seguro. En la L9, como en la mayoría de líneas de metropolitanos, la primera alternativa es la estación más cercana, pero en caso de distancias entre estaciones muy largas se han dispuesto salidas de emergencia.
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Para el diseño de estas salidas de emergencia se consideró que el semitúnel no siniestrado era lugar seguro respecto el siniestrado, como si de dos túneles (uno por sentido) se trataran. De esta manera las salidas de emergencia son escaleras que conectan los dos niveles de vía.
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Figura 3. Esquema de las salidas de emergencia del túnel de L9.

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El lector seguramente preferiría que se hubieran construido salidas de emergencia que condujeran directamente al exterior, pero sabiendo que el túnel de L9 discurre en algunos tramos a 40 m, y hasta 60 metros, de profundidad (lo que supone escaleras de evacuación de entre 220 y 330 escalones) la opción construida no le parecerá tan mal. Aunque como siempre en estos temas el deseo de todos es que las salidas de emergencia no deban emplearse jamás.