GLÒRIES: UNA ESTACIÓN REFORZADA

Hace dos semanas concluyó su excavación la mediática tuneladora Barcino, que ha horadado el túnel para el AVE entre Sants y Sant Andreu, el conocido como “túnel de la Sagrada Familia”.

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Mediante el seguimiento que han hecho los medios de comunicación de esta obra, los lectores de este blog habrán aprendido que existen medios para proteger las edificaciones existentes de la ejecución de las infraestructuras subterráneas, pues ha sido ampliamente difundida la pantalla de pilotes ejecutada ante el templo de la Sagrada Familia con el fin de proteger éste del nuevo túnel.

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Figura 1. Esquema de la protección de pilotes construida para proteger el templo de la Sagrada Familia de la construcción del túnel del AVE por Barcelona (Fuente: El País).

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Pero los lectores de este blog seguramente no sabrán que en algunas ocasiones hay que proteger las infraestructuras subterráneas de las actuaciones en superfície, situación justo contraria a la anterior. Un ejemplo de ello es la estación de Glòries (L1).

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Esta estación, inaugurada el 23 de junio de 1951, se construyó a poca profundidad debido, entre otros aspectos, a que el lugar donde se situaba por aquel entonces era poco más que un descampado con vías férreas a su alrededor.

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Figura 2. Fotografía aérea de la Plaça de les Glòries y su entorno en 1956-57 (Fuente: ICC).

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Figura 3 Construcción de la bóveda de cubrición de los andenes de la estación de Glòries, agosto 1949 (Fuente: archivo TMB).

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Figura 4 Construcción del forjado plano de cubrición de un vestíbulo de la estación de Glòries, diciembre 1949 (Fuente: archivo TMB).

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Pero con el paso de los años los proyectos en la plaza se han ido sucediendo y estos respetaron la estructura de la estación hasta la época olímpica, en la que sobre un extremo de la misma se ejecutó parte del viaducto actual y se elevó la cota de la plaza, efectos para los cuales la estación de los años cincuenta no estaba preparada. Fue por ello necesario ejecutar una estructura alrededor de la estación que soportara estas nuevas cargas (viaducto y peso de las nuevas tierras para elevar la cota) de manera que no fueran transferidas a la estructura original.

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Se optó por construir un puente enterrado que recogiera las nuevas cargas antes que llegarán a la bóveda original y las transmitieran a unos pilotes, o pilares enterrados, situados a los lados de la estación que a su vez transmitiera las cargas al terreno (figura 5).

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Figura 5. Esquema de la protección de la estación de Glòries.

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Actualmente en la plaza se está construyendo el nuevo museo del diseño (DHUB) que precisamente se sitúa sobre la parte de la estación no afectada por las obras olímpicas. Por ello, 17 años después, ha sido preciso reproducir la misma estructura de protección para el resto de estación no afectado en el ’92 (ver figura 6).

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Figura 6. Esquema de la situación de la estación de Glorias y sus protecciones sobre la foto aérea del ICC de 2.009.

Pasado y presente: ROCAFORT

Presentamos hoy el pasado y presente de la estación de ROCAFORT, dando continuidad al post de la pasada semana pues se trata de la estación contigua a la de Urgell y ambas fueron inauguradas a la vez (1926) y con una decoración idéntica.

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La foto del pasado es de cuatro años después de la puesta en servicio y ya puede verse la similitud con la estación de Urgell. Pero para que no haya dudas presentamos a continuación una imagen de la estación de Rocafort en 1926 (días antes de su inauguración) des del mismo punto de vista que la presentada la pasada semana para Urgell. Comparando ambas fotos puede verse que las dos estaciones tuvieron un tratamiento decorativo idéntico, a simple vista se ve el mismo "huecograbado" en la bóveda, las mismas luminarias, etc.

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Hablando de luminarias, observar como en la siguiente imagen del año 1949 la iluminación original había sido substituida por fluorescentes. Tal como vimos en este blog, el metro de Barcelona fue pionero en la aplicación de este tipo de luminarias (estación de Correos 1946).

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Por último presentamos una imagen de 1974 en la que puede verse el uso intensivo de los paramentos verticales para publicidad.

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La estación de la que hoy hablamos es protegonista de una leyenda negra y urbana que corre por internet, de la que el bandero no conoce ningún dato que confirme su veracidad, pero que por imaginativa reproducimos a continuación:

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"La estación de Rocafort (L1) es una estación curiosa porque es siempre la última en las peticiones de servicio de los Jefes de Estación. En otras palabras, nadie desea ir a trabajar por allí, y esto es especialmente acusado en el último turno. El temor (fundado o no) viene de una serie inexplicable de suicidios en un corto período de tiempo, concretamente cuatro personas perdieron la vida en los raíles... en un mes. Este dato es horroroso por sí mismo y destroza todas las estadísticas (secretas por otra parte), pero no supone el final de la historia. Diversos Jefes de Estación, que no se conocían entre sí, dieron parte de haber presenciado por los monitores de TV personas paseando por los andenes de la estación, de una forma errática y aparentemente despreocupada, aunque... el último tren había pasado hacia tiempo y la estación estaba cerrada al público. En ningún caso se descubrió a nadie en los andenes. En otra ocasión un pasajero se acercó al Jefe de Estación y le preguntó con un extraño tono de voz cuándo iba a ser inaugurada la línea 2... Había sido inaugurada 7 años antes..."

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¿Qué os parece? La imaginación no tiene límites y la red le da alas.

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Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen pertenencientes al archivo de TMB.

Presente: imagen de 2011 perteneciente al archivo de "el bandero".

Pasado y presente: URGELL

Presentamos el pasado y presente de la estación de URGELL, estación con 85 años de antigüedad, que se inaguró el 10 de junio de 1926 junto el primer tramo que se puso en funcionamiento de la Línea 1.

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De la imagen del estado actual, fruto de una reforma del año 1.989, hay dos aspectos que llaman la atención del bandero:

• El hecho de consisderar el pavimento de la estación como un elemento capaz de imprimir carácter a la misma huyendo de los habituales monocromos de la mayoría de estaciones.
• El hecho de reconocer el valor de la forma original de la bóveda procurando liberar al máximo su espacio de artefactos e instalaciones.

De la imagen del pasado, fechada en 1957, destaca la decoración de la bóveda. Este acabado con forma de "huecograbado" cuadriculado forma parte de los acabados arquitectónicos originales de la estación, tal como puede verse en la siguiente imagen de 1926 cuando faltaba poco para su inauguración.
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La siguiente imagen corresponde a una instantánea del proceso de ejecución del destacado acabado cuadriculado de la bóveda, observar el andamio realizado a medida para la labor.
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Desconoce el bandero cuando fue eliminado el acabado original de la bóveda y menos el motivo, el único dato que disponemos es que en el año 1974 ya no existía, de acuerdo con la siguiente imagen datada de ese año.
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Por último, como curiosidad relacionada con el acabado original de la bóveda destacar la sorprendente similitud con el acabado empleado en el metro de Washington para algunas de sus primeras estaciones ejecutadas en los setenta, tal como puede observarse en la siguiente imágen (obtenida del libro Metro Die Geschichte der Untergrundbahn de David Bennett).
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Fuente de la imágenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB.

Presente: imagen de 2.011 perteneciente al archivo de "el bandero".

EL GRAN PREMIO DE CANADA Y EL METRO

Ayer se desarrolló el Gran Premio de Canadá y… la mayoría de los lectores pensarán qué relación tiene ello con el contenido de este blog. Pues bien el circuito donde se corre ese Gran Premio (Circuito Gilles Villeneuve) está en la isla de Notre-Dame situada en el río Saint Lawrence cuando éste atraviesa Montreal, y resulta que dicha isla es artificial y se construyó con el material procedente de la excavación del metro de Montreal.

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Figura 1. Imagen aérea de Montreal indicando la isla de Notre-Dame (Fuente: google maps).

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Figura 2. Detalle de la isla de Notre-Dame con el recorrido del circuito (Fuente: www.formula1motor.com).

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Y es que en el momento de construir una nueva línea de metro es fundamental decidir qué hacer con las tierras procedentes de la excavación, ya que estas pueden llegar a ser millones de metros cúbicos.

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Por ejemplo hagamos el número gordo con el túnel de la Línea 9 de Barcelona:

• 27 km ejecutados con tuneladora de 12 m de diámetro de excavación, supone 3.000.000 m3 de tierras excavadas
• 13,5 km ejecutados con tuneladora de 9,40 m de diámetro de excavación, supone más de 900.000 m3 de tierras excavadas
• 5,3 km ejecutados con otros métodos para los que podemos suponer un área de excavación de 100 m2, así tenemos 500.000 m3

Así, en total tenemos 4.400.000 m3, si intentáramos colocar esos metros cúbicos sobre el terreno de juego del campo del Barça (107 x 72 m), la pila de tierra tendría más 570m de altura, lo que equivale a 4 veces la altura de la Torre Agbar (142 m).

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Teniendo en cuenta que más de la mitad del túnel de L9 se encuentra excavado, se preguntarán dónde está toda esa tierra. Pues bien en el caso de Barcelona uno de los principales receptores de las tierras de excavación de túneles y estaciones de metro es el puerto. Pues esa tierra cuando tiene unos mínimos de calidad es ideal para sus planes de ampliación, en los que se pretende ganar al mar centenares de hectáreas.

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Figura 3. Esquema del puerto de Barcelona donde se identifica claramente el terreno que está previsto ganarle al mar.

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Así todas las ciudades con metro suelen tener una historia con sus tierras de excavación, aunque difícilmente tan curiosas como la del caso de Montreal. En general los puertos son buenos receptores, por ejemplo en el caso del metro de Bilbao también se empleó su puerto, pero hay variedad, por ejemplo en Málaga se empleó para las explanadas del aeropuerto.

EL APEADERO DE PASSEIG DE GRÀCIA Y EL BARÇA

Cuando el F.C. Barcelona conquista un título en un campo que no es el suyo, estamos acostumbrados a ver como algunos aficionados van a recibir al equipo al aeropuerto del Prat, tal como pasó el pasado miércoles al conquistar el título de Liga 2010-2011 en el estadio del Levante.

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El autocar del Barça saliendo del aeropuerto del Prat la noche de 11 al 12 de mayo, tras conseguir el título de Liga 2010-2011 en el campo del Levante.

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Pero esto no ha sido así toda la vida, el primer título de nivel estatal que ganó el Barça fue la Copa del Rey del año 1910, y lo hizo en el “estadio de Tiro del Pichón” situado en Madrid. En aquella época los desplazamientos se hacían en ferrocarril y el lugar donde la afición del Barça recibió al equipo fue en el apeadero de Paseo de Gracia.

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Tal como hemos visto ya en este blog, esta estación inicialmente no era subterránea, tal como hoy la conocemos, sino que estaba inserida en la trinchera de la calle Aragón por la que los trenes cruzaron Barcelona a partir de 1.881.

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El acceso de los usuarios se realizaba a través de un edificio modernista, obra del arquitecto Salvador Soteras i Taberner (1864-1925), que ocupaba la calle Aragón entre el Passeig de Gracia y la calle Roger de Llúria. Alrededor de este edificio fue donde se concentraron los aficionados "blau-granas" en 1910.

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El bandero quiere aprovechar este post para:

• Felicitar a todo el equipo del Barça y su afición por el título conseguido, teniendo un recuerdo especial para su entrenador y los valores de humildad, esfuerzo y trabajo que le caracterizan.
• Presentar una serie de imágenes históricas que ilustran como fue el apeadero entre 1902 y 1960.

Vista general del cruce de la calle Aragó y el Passeig de Gràcia donde puede verse el edificio de acceso a los andenes y tras este la trinchera ferroviaria

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Detalle de la fachada a Passeig de Gràcia del edificio del apeadero

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Interior del edificio del apeadero.

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Vista desde los andenes de las escaleras que conectaban estos con el edificio en superficie.

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Andenes del apeadero y vista de la fachada posterior del edifico en superficie.

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Vista general de los andenes en pleno funcionamiento.

CAUSAS AJENAS A LA EMPRESA

La mayoría de lectores de este blog seguro que algún día esperando más de lo habitual en un andén o en el interior de un tren han oído como la megafonía anunciaba retrasos por causas ajenas a la empresa. Hoy presentamos dos curiosos casos, vividos en el metro de Barcelona, de retrasos por “causas ajenas a la empresa” debidos a singulares “ocupas” de los túneles.

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En primer lugar nos remontamos al 2 de febrero de 1970, y valga la historia que explicaremos como anécdota de aquella etapa entre 1951 y 1987 en la que la sexta flota norteamericana atracaba en el puerto de Barcelona sembrando las Ramblas de marineros yanquis y dólares.

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Figura 1. Clientes en el Grill Room de la calle Escudellers en los años cincuenta (Català-Roca / ACAB)

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En concreto, dicho día, la línea III del metro estuvo parada más de media hora, pues el conductor de un tren que se dirigía de la estación de Diagonal a la de Fontana tuvo que hacer uso del freno eléctrico previsto para casos de emergencia al divisar tres hombres correteando por el interior del túnel. Estos eran todos súbditos norteamericanos, dos de ellos marinos de la VI flota. Carles Salmenrón en su libro sobre el Metro de Barcelona, explica que el conductor una vez frenó el tren invitó a los tres hombres a continuar el viaje a bordo del mismo. Pero estos, totalmente ebrios, insistieron en proseguir su paseo subterráneo cantando por el túnel. Finalmente fue la policía y las fuerzas de vigilancia de la propia VI flota las que retiraron los ocupas del túnel.

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Más recientemente, el 4 de julio de 2001, un can mezcla de pastor alemán y haski protagonizó una parada de 3 horas de las líneas 2 y 3. La aventura se inició a las 15.30 cando una pareja entro en la estación de Paral•lel con un perro sin correa, al ser advertidos por un empleado de TMB que no podían entrar con el animal, antes de darse a la fuga, propinaron una patada al perro que salió corriendo hasta llegar a las vías. A partir de aquel momento se interrumpió el servició de L2 y alternativamente de L3, pues en la estación de Paral•lel se unen ambos túneles y el perro fue cambiando de túnel. Así se inició una persecución en la que participaron cinco bomberos, varios guaridas urbanos, personal del metro así como un empleado de la perrera municipal. Tras 3 horas de persecución el animal fue capturado y trasladado a la perrera municipal tras la pertinente visita al veterinario.

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Figura 2. Instatánea de la persecución de un perro en los túneles de L2 y L3 el 4 de julio de 2003 (imagen publicada por La Vanguardia el 5/7/2001).

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El perro fue bautizado como “Metro” por los empleados de la perrera municipal y transcurridos los diez días que fija la ley para permitir a los propietarios reclamarlo a la perrera, fue entregado a la Fundación Altarriba que lo trasladó a uno de sus centros.

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Figura 3. “Metro” al salir de la estación de Paral•lel tras protagonizar la parada del servicio, “metro” en la perrera municipal y “metro” correteando por la finca de la Fundación Altarriba (imágenes publicadas por La Vanguardia los días 4/7/2001, 1/8/2001 y 11/8/2001 respectivamente).

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Así que cuando oigan que hay retrasos por “causas ajenas a la empresa” pongan su imaginación en marcha porque puede tratarse de cualquier cosa.

AUTOBOMBO Y AGRADECIMIENTOS CON MOTIVO DE LAS 100.000 VISITAS

La pasada semana este blog alcanzó las 100.00 visitas desde su inicio en agosto del 2.008. El bandero no sabe valorar si la cifra es alta o baja en relación con el tiempo y el número de entradas publicadas (60), lo que si les puede decir es que le llena de alegría alcanzar las 6 cifras en el contador de visitas, y que querría compartir esa alegría con todos ustedes, lectores y comentaristas, que son los que la han hecho posible.

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Por ello quiero aprovechar la ocasión para agredecer a todos los lectores y comentaristas el tiempo que dedican a este blog, pues realmente sus visitas y comentarios son la energía que hace al bandero continuar buscando un hueco en su escaso tiempo libre para poder redactar nuevas entradas.

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Como el motivo de este post es el haber alcanzado un número determinado de visitas me gustaría compartir con ustedes el sorprendente hecho que más del 25% de estas se produjeran en un único día. Fue el 22 de marzo del presente y se debió a que el usuario wooldoor del portal de noticias Menéame enlazó en éste el post sobre el interminable pasillo del intercambiador de Passeig de Gràcia. El "artículo" generó tanta curiosidad entre la comunidad de usuarios de Menéame que incluso durante unas horas alcanzó una posición de priviligiada en el portal siendo "La historia destacada".
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Figura 1. Imagen de la página principal del portal Menéame el 22 de marzo de 2.011 con una artículo de este blog como "La noticia destacada"

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En Menéame se ha clicado 21.675 veces sobre el enlace del post y se han dejado 136 comentarios. En estos comentarios, por ejemplo, los usuarios del metro de Madrid informaron que tienen un intercambiador que no tiene nada que envidiar al de Passeig de Gràcia, se trata del de Diego de León:

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Figura 2. Intercambiador de Diego de León de la red de metro de Madrid.

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Y esto es una de las cosas que más me gusta de internet, y que encanta suceda en este blog, se trata del intercambio de información. Y es que internet permite de manera sencilla el intercambio de conocimientos y ello no deja de fascinarme.

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¡MUCHAS GRACIAS A TODOS! LECTORES, COMENTARISTAS Y COLABORADORES SIN USTEDES NI 60 POST, NI 100.000 VISITAS.

EVOLUCIÓN DEL TRAZADO DE L9

A continuación se muestra la evolución del trazado de la L9 a través de los esquemas de dicha línea publicados durante los últimos años por el diario La Vanguardia. "Disfruten" de este gran ejemplo de como se planifican las infraestructuras de transporte en este país.

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TRAZADO 1999

Trazado publicado por primera vez el 7 de agosto de 1999 con el titular "Arranca el proyecto de la línea 9 del metro con el estudio de su trazado". Se trata del primer esquema de la línea que como verán sufrió modificaciones importantes.

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TRAZAD0 2000

Trazado publicado por La Vanguardia el 16 de junio de 2000 con el titular "La línea 9 tendrá 37 kilómetros y costará más de 200.000 millones". Como puede verse lo que en principio tenía que llegar a Zona Franca se alarga hacia el aeropuerto y existen dudas sobre como cruzar la zona alta de la ciudad (supone el bandero que contentar a los ilustres vecinos de esa zona no debe ser fácil).

TRAZADO 2001

Trazado publicado por La Vanguardoa el 3 de mayo de 2001 bajo el titular "Metro a plazos. La Generalitat construirá a tramos la línea 9; el primero entrará en servicio en el 2004". Obviando el dato sobre la previsión de inauguración, fíjense como aparece una nueva estación en Santa Coloma (Can Zam), como se soluciona de la peor forma posible, con giros imposibles, el tema de la zona alta y como para conseguir realmente los objetivos fijados en los planos anteriores (llegar al aeropuerto y llegar a la Zona Franca) se bifurca el lado Prat.

TRAZADO 2002

Trazado publicado por La Vanguardia el 23 de junio de 2002 bajo el titular "La L9, por fin" (el "por fin" se refería al inicio de las obras). Respecto el trazado anterior, observar como después de algún paso intermedio se redibuja la bifurcación del lado Aeroport ampliando el número de estaciones y los kilómetros de túnel.

TRAZADO 2005

Trazado publicado por La Vanguardia el 27 de noviembre de 2005. El cambio en el tipo de gráfico no ayuda a ver la magnitud de los cambios en el trazado, que se concentran en el ramal del aeropuerto y son muy importantes. En primer lugar, el túnel que concectaba las estacions de las terminales (T1 y T2) de forma directa cruzando la pista de aterrizaje, en el trazado definitivo que aquí se presenta da la vuelta por el exterior del aeropuerto, doblando los kilómetros de túnel y generando una nueva estación. La segunda modificación es en la zona del núcleo urbano de El Prat, el túnel que iba directo entre las estaciones de Verge de Montserrat y Plaça Catalnya se le genera un bucle con dos nuevas estaciones.

TRAZADO 2007

Trazado publicado por La Vanguardia el 6 de diciembre de 2007. La única modificación respecto el anterior es la ampliación del ramal de la Zona Franca para alcanzar el Polígon Pratenc.

Así finaliza la presentación gráfica de la evolución del trazado de L9, que comenzó con 30 km y ha pasado a 48 km, donde la única razón para no continuar planteándose el ampliarla con más curvas imposibles en busca de unos cuantos votos, perdón usuarios, es que el avance de la ejecución de los túneles.

EL EFECTO PISTÓN (y2)

La pasada semana presentamos el efecto pistón, que es como se conoce el fenómeno por el que el tren al circular por el túnel "hace de pistón" empujando el aire que se encuentra a su paso, de manera que ante el tren se genera una "bolsa" de aire con una presión superior a la normal. También vimos que este fenómeno, en el caso de túneles independientes para cada sentido de circulación, genera corrientes de aire molestas para los usuarios que esperan en el andén.

La manera tradicional de evitar estas molestias de aire es generando una conexión directa entre el túnel y el exterior previa al inicio de la estación. De manera que sea a través de ella que se escapen las corrientes de aire previas al tren y así no lleguen al andén. Esta conexión se denomina pozo de compensación.

Figura 1. Esquema de un pozo de compensación

La decisión de construir pozos de compensación no se hace exclusivamente para evitar las molestias provocadas por el efecto pistón en túneles con coeficientes de bloqueo altos, sino que se enmarca en el ámbito del estudio de ventilación de la línea de metro, y en este estudio intervienen muchos más factores. En la siguiente figura se muestra un esquema de ventilación de un tramo de metro en el que se han dispuesto pozos de compensación entre otros sistemas de ventilación.

Figura 2. Esquema de ventilación de un tramo de metro con pozos de compensación (obtenido de la revista Obras Urbanas). Observar como todo y disponer de un pozo de ventilación entre estaciones, éste está apagado ya que se emplea el efecto pistón para mover el aire a través del túnel (dicho pozo sólo se pone en marcha en situación de emergencia).

Cree el bandero que en la red ferroviaria de Barcelona no existen pozos de compensación, pero en la prolongación de FGC en Terrassa, donde se ha optado por la solución de hacer circular cada tren por un túnel independiente, sí se ha previsto la construcción de estos.

Una línea que de no haberse actuado para evitarlo tendría unas molestías brutales debidas al efecto pistón es la nueva Línea 9 de Barcelona. Todo y que la sección de túnel, presentada en post anteriores, tiene un coeficiente de bloqueo bajo (ver figura 3), los metros anteriores a la estación la sección del túnel se empequeñece, pues un espacio de ella es ocupado por salas técnicas. Así en los tramos de túnel previos al andén la sección se estrecha con unos coeficientes de bloqueo de casi 0,5 (valor elevado que implica fuertes corrientes de aire).

Figura 3. Valores del coeficiente de bloqueo de las secciones características de la Línea 9.

Pero en los andenes de la Línea 9 no se perciben las molestas corrientes de aire gracias a las puertas existentes en el borde de andén, que únicamente se abren con el convoy parado.

Figura 4. Imagen de los andenes de Línea 9.

Así hemos visto dos maneras de evitar en los andenes las corrientes de aire provocadas por el efecto pistón en túneles con elevados coeficientes de bloqueo: bien mediante vías de escape para esas corrientes (pozo de compensación), bien generando barreras físicas a las mismas (cerramiento de andén). . Debe tenerse en cuenta que el hecho de colocar puertas de andén en la Línea 9 se debe a que se trata de una línea automática (sin conductor) y no al efecto pistón. El hecho de evitar las molestias de este fenómeno es una vetaja colateral, pero ello ya lo veremos con detenimiento en otro post.

EL EFECTO PISTÓN (1)

En ciertas estaciones, algunos lectores habrán notado como durante los segundos antes que aparezca el tren se genera una fuerta corriente de aire desde la boca por donde debe aparecer el convoy. Algunos ejemplos de ello son las estaciones de Tetuan y Passeig de Gràcia de L2 o la estación de Urquinaona de L1.

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Figura 1. Llegada de un convoy a la estación de Tetuan de L2.

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Ello se debe a un fenómeno conocido como efecto pistón. Y es que durante la circulación de un tren por un túnel, el tren "hace de pistón" empujando el aire que se encuentra a su paso, de manera que ante el tren se genera una "bolsa" de aire con una presión superior a la normal. Así cuando el tren está llegando a la estación, previamente a su entrada, llega el aire empujado por él generando corrientes de aire que en según que estaciones llegan a ser molestas.

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Pero ¿por qué en algunas estaciones este fenómeno se hace muy evidente y en otras pasa casi desapercibido?

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Para responder a esa pregunta, presentamos un parámetro que mide de manera indirecta la magnitud de las presiones que se generan frente el tren por el efecto pistón, se trata del coeficiente de bloqueo. Éste es la relación entre el área del convoy y el área del túnel. Cuanto mayor es el coeficiente de bloqueo, más área del túnel es ocupara y mayores son las presiones generadas y, por ende, mayores son las corrientes en la boca de los túneles, o sea en los ándenes para el caso partícular de los metros.

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En la siguiente figura se presentan los órdenes de magnitud del coeficiente de bloqueo de los dos tipos de túnel con los que puede desarrollarse una línea de ferrocarril (túnel único para los dos sentidos o dos túneles independientes para cada sentido).

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Figura 2. Órdenes de mangnitud del coeficiente de bloqueo para una solución de túnel úncio para los dos sentidus (figura superior) o de dos túneles independientes para cada sentido (imágen inferior).

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Así, en aquellas estaciones en las que el metro llega mediante un túnel independiente para cada sentido de circulación es, si no se hace nada para impedirlo, en las que se notan las corrientes de aire generadas por la circulación del tren por el túnel (efecto pistón).

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En el caso del metro de Barcelona la gran mayoría de kilómetros de túnel son únicos para los dos sentidos de circulación, por ello el fenómeno que nos ocupa sólo se hace evidente en unas pocas estaciones. Una de estas son las de L2 entre Universitat y Monumental, pues entre ellas, tal como vimos en este mismo blog hace tiempo, cada sentido de circulación discurre por un túnel independiente.

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En el próximo post veremos dos maneras de evitar las molestias generadas por el efecto pistón.

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Figura 3. Túnel de la L2 entre las estaciones Passeig de Gràcia i Tetuan.