EL SISTEMA DE VENTILACIÓN Y LAS PUERTAS DE ESTACIÓN

Seguramente les parecerá extraña la asociación de conceptos del título, desgraciadamente tendrán que esperar al final de este post para entenderla, confíen en el bandero y no abandonen la lectura de este post un poquito más largo de lo habitual.

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En primer lugar expliquemos por qué es necesario ventilar los túneles y las estaciones: en caso de incendio el objetivo es conducir los humos fuera de los caminos de evacuación y, en situación normal, renovar el aire de los andenes de manera que se garantice que siempre es salubre y respirable. El sistema de ventilación también ayuda a controlar la temperatura en el interior de las estaciones, pero ello lo explicaremos con detalle otro día.

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En segundo lugar expongamos en que consiste presentar “el sistema de ventilación” de una línea de metro. Pues bien,  básicamente consiste en mostrar un esquema en el que se representan los diferentes elementos de ventilación que existen en un tramo de línea tipo (normalmente una estación y los tramos de túnel a lado y lado) y ver en qué sentido trabajan esos elementos, si impulsan (meten aire) o extraen (sacan aire). Este esquema debe presentarse por duplicado, en primer lugar presentando como trabaja en situación normal y en segundo lugar como trabaja en caso de emergencia.

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Básicamente de elementos de ventilación tenemos: 

• Para el túnel: pozos (conexiones túnel-exterior) equipados con ventiladores o sin equipar, como el caso de los pozos de compensación ya presentados en este blog. 
• Para la estación: podemos tener conductos a lo largo del andén que impulsan o extraen, o no tener ningún elemento, lo que se dice “técnicamente” ventilación natural.

A continuación presentamos el esquema tipo del metro de Barcelona en confort, éste no se aplica a todas las líneas de la red ni en todos los tramos, es el genérico que en cada caso se adapta con las modificaciones necesarias a la infraestructura existente o a las peculiaridades de la misma.

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Figura 1. Esquema de ventilación tipo del metro de Barcelona en situación de confort. 

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Como puede verse se trata de extraer aire a través de ventiladores de los pozos de túnel y meter aire limpio en los andenes a través de un conducto a lo largo de los mismos, pero como se saca más aire por los pozos de túnel del que se mete por los conductos de los andenes, por los accesos de la estación también entra aire, por compensación natural, que recorre toda la estación y luego el túnel hasta salir por los pozos de túnel.

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Figura 2. Esquema de ventilación tipo del metro de Barcelona en situación de emergencia.

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En el caso de emergencia el esquema es idéntico al anterior pero aumentando los caudales de ventilación de los pozos de túnel, de manera que por los accesos de la estación entra más aire. Como puede imaginar el lector, el objetivo es conseguir que los humos se extraigan por los pozos del túnel y no se introduzcan en la estación por la que entra más aire limpio. De esta manera los pasajeros que habrían de evacuar la estación se encontrarían una corriente de  aire limpio en su cara que ejercería de barrera a los humos para que no entraran a la estación.
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Pese a estar proyectada la infraestructura para este modo de trabajo, puede emplearse de otros en función de la potencia del incendio y su situación, por ejemplo apagando la ventilación para no avivar el incendio a costa de no controlar los humos. Los bomberos en cuanto llegan al sinistro toman el mando y deciden la mejor manera de funcionamiento de los equipos.

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No es un ejemplo representativo por la gran magnitud de la tragedia, pero en la siguiente imagen, que corresponde a un incendio intencionado en el metro de Daegu (Coreo del Sur), pueden ver la columna de humo generado. Comprenderán así que es importante controlar los humos en caso de un incendio, por improbable que sea, para que no salgan por la estación.

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Figura 3. Instantánea del metro incendio del Metro de Daegu, 2.003, en el que puede verse la columna de humo provocada por el mismo. Imagen vista en ABC.

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Pero ustedes dirán ¿qué pasa con las puertas de estación? Pues que ahora ya están en condiciones de entender porque aquellas molestas puertas, como las presentadas en la figura 4, que siempre costaba abrir ya no se colocan en las estaciones y en las que todavía no se han eliminado están siempre abiertas. 

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Figura 4. Puertas de acceso a hoy en día en vías de extinción (imagen de estación de Ciutadella en 1978). Imagen Archivo TMB.

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Efectivamente, la desaparición de estas puertas se debe a que los accesos de las estaciones son un elemento fundamental del sistema de ventilación, pues ejercen de pozo de ventilación por el que entra aire limpio a la estación y esas puertas impiden esa función.

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Espero hayan disfrutado de estas curiosidades técnicas, las próximas semanas presentaremos como son los pozos de ventilación y algunos de los problemas que suponen las instalaciones de ventilación en las estaciones.

SIMULACROS DE EMERGENCIA CON HUMO

En el último post antes de la felicitación navideña presentamos el simulacro realizado el pasado mes de octubre en la L9, y como viene siendo habitual el contenido del post se enriqueció con una serie de comentarios muy interesantes de los lectores. Algunos de estos comentarios pusieron de manifiesto la necesidad de incluir en los simulacros la presencia de humo. 

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Pues bien, en el post de hoy presentamos dos simulacros en túneles ferroviarios llevados a cabo el pasado mes de noviembre en los que sí hubo humo. 

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El primero de ellos se realizó en la estación de Manresa-Viladordis de FGC, el pasado 7 de noviembre, en el marco de las II Trobada de Polítics i Tècnics de Protecció Civil de Catalunya. Se trata de una estación subterránea de un único andén. El ejercicio simuló un accidente en un tren con 51 pasajeros que provocó una víctima mortal, diez heridos graves, diez heridos leves y el incendió de un vagón.

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 Figura 1. Instantánea del simulacro en la estación Manresa-Viladordis.

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En cuanto al número de entidades implicadas fue muy parecido al de Línea 9:
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1) Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
2) Protecció Civil Generalitat i Municipal
3) Bombers de la Generalitat
4) Sistema d’emergència mèdiques
5) Mossos d’esquadra
6) Policia local
7) Institut de Medicina Legal
8) Telèfon d’emergències 112
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El segundo simulacro realizado el 17 de Noviembre en el túnel de Adif de Montmeló, fue mucho más ambicioso con un total 600 participantes (250 como pasajeros y 350 de los organismos implicados). En este caso se simuló un accidente con posterior incendio en el que fallecieron 4 personas (una de ellas de nacionalidad estadounidense y otra francesa) y 11 heridos (entre los que también había personas de nacionalidad extranjera). En este caso las entidades implicadas fueron:

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1) Adif
2) Renfe
3) Protecció Civil Generalitat i Municipal
4) Bombers de la Generalitat
5) Sistema d’emergència mèdiques
6) Cruz Roja
7) Mossos d’esquadra
8) Policia local
9) Institut de Medicina Legal
10) Juzgado
11) Telèfon d’emergències 112
12) Consulados de Estados Unidos y Francia
13) Servicios sociales del Ayuntamiento de Montmeló
14) Col•legi oficial de Diplomats i Treballadors Socials de Catalunya
15) Servicio de traductores (subcontratado a una empresa privada).
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Si con el post anterior ya había quedado patente la necesidad de realizar simulacros, con este listado supone el bandero que ya no hay duda alguna.
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Figura 2. Instantánea del inicio de la evacuación del convoy con presencia de humo.

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Figura 3. Evacuación de uno de los heridos

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Figura 4. Levantamiento de cadáveres con personal del Institut de Medicina Legal, de los Mossos d’esquadra y del juzgado.

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A alguien le podría parecer que incluir extranjeros en el simulacro son ganas de complicar el ejercicio, pero según publicaciones del Institut de Seguretat Pública sólo el turismo supone un aumento de la población del 2%, ello sin tener en cuenta la población inmigrante.

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Pero no olvidemos que el motivo de este post fue los comentarios sobre el humo en emergencias. Pues bien para luchar contra el humo, aparte de aprender a intervenir en su presencia (que es lo que se pretende entre otras cosas con los simulacros presentados) hay dos caminos. El primero trabajar para que en caso de incendio se produzca el menos humo posible, ello implica sobretodo ser muy exigente con los materiales empleados para los trenes. El segundo camino es dotar a las infraestructuras de sistemas de ventilación que en caso de incendio aseguren un camino seguro para la evacuación y la intervención de los bomberos. Estos sistemas de ventilación los presentaremos más adelante en este mismo blog.

FELICES FIESTAS

Desde este blog os deseamos unas Felices Fiestas en compañía de todos los vuestros y nuestros mejores deseos para el 2.012, que se presenta con curvas pero seguro que no descarrilamos.

SIMULACRO DE EMERGENCIA

La noche del 26 al 27 de octubre se llevó a cabo un simulacro de evacuación en la Línea 9, en el entorno de la estación de Fondo.

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Figura 1. Instantánea del simulacro de emergencia en L9. Observar la rampa del frontal del tren de L9 que ya comentamos en este blog en un post anterior.

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Figura 2. Instantánea del simulacro de emergencia en L9. Observar vagoneta de rescate, ya presentada en este blog en un post anterior.

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El bandero de pequeño había escuchado, en las sobremesas familiares donde existe la licencia para hablar de cualquier tema (se sepa o no), que los simulacros servían de bien poco al tratarse de ejercicios preparados, vamos que básicamente se trataba de obras teatrales para rellenar los noticieros.

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Nada más lejos de la realidad, los simulacros de emergencias y los ejercicios de evacuación son fundamentales para disminuir las consecuencias de una emergencia real.

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En general se puede decir que el objetivo de un simulacro es evaluar la formación, la capacitación, el entrenamiento y los medios del personal implicado así como la adecuación de los procedimientos implantados. Esto último es muy importante, en dichos procedimientos se expone la coordinación de todos los organismos implicados, y estos en el caso que nos ocupa son todos los siguientes:

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1) Transports Metropolitans de Barcelona

2) Protecció Civil Generalitat

3) Bombers de la Generalitat

4) Bombers de Barcelona

5) Sistema d’emergència mèdiques

6) Mossos d’esquadra

7) Policia Local

8) Telèfon d’emergències 112

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Como se puede imaginar el lector, por mucho cariño que se ponga en la redacción de los procedimientos y en la exposición de los mismos, con tantos organismos afectados realizar ejercicios globales es fundamental para detectar errores y mejorar.

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En concreto el ejercicio consistió en parar un tren a unos 50 metros de una estación cargado con 150 personas suponiendo que había sufrido un descarrilo y que a causa del mismo se habían producido 3 heridos leves y 1 grave.

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Figura 3. Evacuación de uno de los heridos.

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Como hecho singular en el simulacro participaron 5 personas con discapacidades de diferentes tipo, ello tiene sentido pues la Línea 9 es totalmente accesible. Así, con este ejercicio se podrá verificar la eficacia de los sistemas de evacuación en el caso de personas con necesidades especiales.

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Figura 4. Evacuación de personas con discapacidades de diferente tipo.

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Esperemos que se le haya sacado mucho partido a este ejercicio y que se realicen muchos más.

Pasado y presente: URQUINAONA L4

En relación con el post anterior presentamos el pasado y presente de la estación Urquinaona L4, inaugurada el 26 de diciembre de 1.926.

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Observar en la imagen del pasado, correspondiente a la decoración original de la estación, como toda la bóveda y sus hastiales se encuentran alicatados, ello era una característica de todas las estaciones del Gran Metropolitano, a modo de sello corporativo.

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Pero algunos lectores tendrán en la mente una decoración anterior a la actual, pero que no corresponde al alicatado original. Y es que cuando a principios de los setenta se reformó el vestíbulo, tal como vimos la pasada semana, también se reformaron los acabados arquitectónicos de los andenes. A continuación presentamos una instantánea de la estación con la decoración que presentó gran parte de la década de los setenta y ochenta.

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Así podemos ver como en la reforma realizada a principios de los noventa, que da la imagen actual a la estación, se recuperó la forma de la bóveda original perdida por los falsos techos de la reforma de 1972, esta recuperación es un hecho a valorar muy positivamente.

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Algunos lectores habrán reparado que si se accede por el vestíbulo de correspondencia con L1, a los pocos metros, el andén presenta un estrangulamiento. Dicho estrangulamiento es la cicatriz que dejó la ampliación de los andenes en los setenta, correspondiendo el tramo estrecho al andén original y el tramo más ancho al ampliado en 1972.

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Por último el bandero no puede estar de comentar una curiosidad sobre el nombre de la estación que descubrió recientemente y le sorprendió, y es que el Sr. Urquinaona fue el obispo de Barcelona que promovió ante el papa de Roma que la Verge de Montserrat fuese la patrona de Catalunya. Ello hizo pensar al bandero que son muchas las cosas, como que la Moreneta sea la patrona de Catalunya, que damos por hechas sin pensar en la historia que las ha hecho posible. Precisamente en este blog intentamos exponer post a post algunas de las muchas historias que hay detrás del hecho que llegue el metro al andén donde esperamos para llevarnos a nuestro destino.

EL EDÍCULO DE URQUINAONA L4

A los lectores más jóvenes les sorprenderá, pero a la estación de Urquinaona de L4 hace unas décadas se accedía a través de un edículo con ascensores, similar al existente actualmente en la estación de St. Gervasi de FGC. Dicha estación, inaugurada el 19 de diciembre de 1.926, disponía de ese edículo casi en el mismo lugar donde hoy se sitúa un quiosco de prensa.

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Figura 1 y 2. Comparativa de imágenes de la Plaça Urquinaona de 1962 y 2011. La primera imagen corresponde al archivo de TMB.

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En los primeros años de vida el edículo disponía de una visera modernista al más puro estilo parisino.

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Figura 3. Imagen de edículo de 1.927. Archivo TMB.

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Este edículo desapareció en la reforma que se realizó de la estación entre 1.972 y 1.973, con motivo de su integración a la L4, dejando de formar parte del ramal Correos de la línea del Gran Metropolitano (L3).

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Tal como puede verse en las siguientes figuras en esta reforma se alargaron los andenes, se substituyó el edículo de acceso por el actual vestíbulo, dotado de escaleras mecánicas, y se construyó el pasillo de intercambio con la estación homónima de L1 (este pasillo se inauguró unos pocos meses después).

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Figura 4. Croquis de la planta original de la estación indicando en rojo el ámbito de la reforma de principios de los setenta.

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Figura 5. Comparativa entre el acceso des de la Plaça Urquinaona de la configuración original con edículo (1926) y tras la reforma de 1.972 y 1.973.

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De la figuras anteriores puede verse como de la antigua configuración de acceso todavía hoy en día se emplea un tramo del pasillo original que unía los accesos a los andenes con las escaleras y ascensores del edículo. Este pasillo queda cortado por una puerta tras la que el antiguo acceso se ha reconvertido en salas técnicas, pero durante años todavía se podían ver restos del antiguo acceso. El bandero desconoce si hoy en día todavía es posible ya que la zona se encuentra actualmente en obras.

Figura 6. Estado del nucleo de escaleras de acceso des del antiguo edículo en 2.007.

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Figura 7. Estado del nucleo de escaleras de acceso des del antiguo edículo en 2.007.

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En la planta andenes, la reforma de principios de los setenta dejó una “cicatriz visible” que la próxima semana presentaremos y en la que seguro muchos de lectores alguna vez han reparado.

Estación Fantasma BANCO I BEATAS (y 2). La historia

La historia de la estación fantasma de Banco o Beatas comienza en 1.911, mucho antes que se iniciara la construcción de la sede del Banco de España en la plaza Antonio Maura en 1.930. La historia de esta estación va asociada a la del primer túnel de metro ejecutado en Barcelona, que tal como vimos aquí en sendos post es el túnel existente bajo la Via Laitana (enlaces a post 1 y post 2 sobre dicho túnel).

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Este túnel se construyó por iniciativa municipal en el momento de comenzar las obras de urbanización de la recién abierta Via Laietana (el 30 de julio de 1911 el Ayuntamiento anunció su ejecución). Pero su construcción se inició sin tener claro su fin, sin que existiera una compañía ferroviaria detrás que asegurará su utilización. Pero el consistorio se lanzó a esa empresa persiguiendo un fin político.

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En el mismo año, 1.911, se había presentado a trámite la concesión de una red de ferrocarriles metropolitanos (figura 1) y ésta se estaba tramitando mediante la ley de ferrocarril que gestionaba directamente el gobierno central de Madrid y que preveía que al finalizar el plazo de la concesión revertiera al Estado, y no al municipio como sucedía con los tranvías. Al Ayuntamiento ello le parecía que era perder sus derechos sobre el subsuelo de la ciudad y se propuso construir los túneles de Via Laietana, que coincidían con una tramo de la concesión solicitada, para conseguir una posición dominante y poder participar en cierta manera en la adjudicación de dicha concesión.

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Figura 1. Red de ferrocarril metropolitano presentada a trámite de concesión en 1.911. Observar que el proyecto preveía una estación con el nombre de Beatas donde hoy se encuentra la estación fantasma de Banco I Beatas. Imagen facilitada por Álex Reyes webmaster del web www.granmetro.es

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Se inició la construcción de los túneles, pero ante la falta de definición de su uso, la oposición del consistorio no dejó de apretar hasta que consiguió que se paralizaran parcialmente las obras (marzo de 1912).

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Así las cosas, todo y los problemas económicos que arrastraba el proyecto, el Ayuntamiento para desencallar la construcción de los túneles y mantener su posición, presentó en octubre de 1913 un plan de explotación de los mismos y decidió solicitar al Estado la concesión de un ferrocarril metropolitano. De acuerdo con ese plan, ya no sólo el municipio construiría los túneles sino también estaciones para su explotación.

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Y como se puede imaginar el lector una de esas estaciones se situó en la plaza Antonio Maura, justo donde la red que inició su trámite de concesión en 1911 (figura 1) disponía de una estación llamada Beatas. En la siguiente figura se puede ver un plano del proyecto del Ayuntamiento para esa estación, que se proyectó con andenes de 60 m.

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Figura 2. Reproducción del plano de construcción de la estación en la plaza Antonio Maura prevista en el proyecto del Ayuntameinto de 1.913. Imagen del AHB facilitada por Álex Reyes webmaster de web www.granmetro.es

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Con esto el Ayuntamiento solucionó los problemas políticos y retomó las obras, pero no los económicos y finalmente en el año 1915 tuvo que proceder a finalizar las obras de urbanización sin acabar los túneles, y uno de los aspectos del proyecto que se vio afectado por esa abruta finalización fue la estación de Beatas, afectándole el parón con sólo 23 de sus 60 m construidos. Esa estación inacabada, décadas después, alguien la bautizaría como Banco, por su cercanía al Banco de España construido mucho después que la estación, y de allí surgió la leyenda que vimos la pasada semana.

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Observar en la figura 2 que el acceso a la estación desde la calle se preveía en el centro de está y mediante un pasillo se llegaba a los extremos de andén donde había otras escaleras para acceder a los andenes. Pero el acceso a calle quedó en la zona inacabada de la estación, construyéndose unas escaleras de acceso a los andenes (en los extremos de andén) pero sin acceso a calle, hecho que favoreció la leyenda.

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Así, a modo resumen, la estación de Beatas o Banco es una estación incompleta cuya construcción se inició antes que existiera la primera compañía de metro en Barcelona, debido a un proyecto municipal de más que dudosa gestión. Esta estación nunca ha sido empleada para nada más que almacenar material de mantenimiento en sus peculiares andenes.

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Por cierto, el nombre de Beatas con el que en 1.911 bautizaron la estación los peticionarios de la concesión original y que hoy en día mantenemos, se debe al de una calle y una plaza existente cerca de la estación que antes de la obertura de Vía Laietana era más larga y cercana a la estación.

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Figura 3. Plano de la zona del casco antiguo que se vio afectada por la obertura de la Via Laitana previamente a esta, en él puede verse la calle de Beatas. Imagen obtenida del blog Document Barcelona.

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Este post no se podría haber realizado sin el trabajo de investigación realizado por Álex Reyes sobre los túneles de la reforma y el Gran Metropolitano de Barcelona que ha brindado, en general, a todos los aficionados a través de su web (www.granmetro.es) y, en particular, a este blog.

Estación Fantasma BANCO I BEATAS (1). La leyenda

En el túnel de L4, entre las estaciones de Urquinaona y Jaume I, justo en el cruce entre la Via Laietana y la Av. de la Catedral (plaza Antoni Maura), existe la infraestructura de una pequeña estación que nunca ha llegado a abrirse al público. Esta estación se conoce como la estación fantasma de Banco o Beatas.

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Figura 1. Ubicación de la estación fantasma de Banco I Beatas.

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La infraestructura existente hoy en día de esta estación, sólo visible por los conductores de los convoyes y las brigadas de mantenimiento, consiste en unos estrechos andenes, aproximadamente 2 m, que tienen una longitud de unos 23 m.

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Figura 2. Andenes de la estación fantasma de Banco I Beatas. Foto cedidad por El Llop.

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Además en el lado mar, los andenes disponen de unas escaleras de acceso, tal como puede verse en la siguiente imagen.

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Figura 3. Acceso a los andenes de la estación fantasma de Banco I Beatas. Foto cedida por El Llop.

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Esta infraestructura, empleada hoy en día como punto de acopio de las labores de mantenimiento, presenta una serie de singularidades un tanto extrañas:

1. Los andenes no están finalizados en ángulo recto como es habitual, sino en pendiente, ello dificultaría su empleo para el desembarco de los trenes.
2. La longitud de 23 m de los andenes es muy pequeña comparada con los habituales de 90 m.
3. Las escaleras de acceso a los andenes no llevan a ningún vestíbulo, la tramada de escaleras que se ve en las imágenes finaliza en un rellano que simplemente es un "mirador" a las vías del túnel.

Figura 4. Imagen de la estación de Banco I Beatas en la que puede observarse como en el rellano superior de la tramada de escaleras de acceso al andén llega la luz del túnel. Foto cedida por El Llop.

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Estos curiosos aspectos junto con el hecho que nunca se haya abierto al público han generado una leyenda alrededor de esta estación. Esta leyenda surge en su denominación de Banco. Y es que en el enclave donde se sitúa la estación fantasma que hoy nos ocupa se encuentra la antigua sede del Banco de España (edificio actualmente ocupado por la entidad financiera Catalunya Caixa), edificio construido entre 1.930 y 1939.

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Figura 5. Imagen de la antigua sede en Barcelona del Banco de España, actualmente sede de Catalunya Caixa.

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La existencia de este edificio hizo surgir la leyenda que esta pequeña estación se empleaba para transportar la recaudación del metro al Banco de España, existiendo un túnel secreto entre la estación y los sótanos del edificio.

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En principio esta teoría explicaría la corta longitud de sus andenes, pues únicamente eran necesarios para un pequeño tren encargado de recoger la recaudación. También explicaría el hecho que actualmente las escaleras de acceso a los andenes no lleven a ningún sitio, pues una vez decidido transportar la recaudación en otro medio habría sido necesario borrar el rastro del túnel de conexión entre la estación y la sede del Banco de España.

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Pero esta teoría despierta dudas: ¿por qué dispone la estación de dos andenes?, para recibir un tren de caudales sólo sería necesario uno, o ¿por qué los accesos a los andenes se encuentran en el lado sur de la estación si el edificio del Banco de España está en el norte?

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Figura 6. Emplazamiento de la estación fanstasma de Banco I Beatas y de la antigua sede del Banco de España.

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En el próximo post presentaremos la verdadera historia de la estación que no es tan glamurosa como la leyenda que la rodea.

PLANOS DE METRO (y 2) by grovic

La manera de representar las redes de metro propuesta por Harry Beck, que se presentó en este blog la pasada semana, causa furor más allá de las explotaciones ferroviarias metropolitanas. Algunos diseñadores se han inspirado en los esquemas de metro para crear planos de redes sobre temas diversos.

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Os propongo que compartamos algunas de estas representaciones tan singulares basadas en la idea de Beck y que me han llamado especialmente la atención.

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TRANSIT MAPS OF THE WORLD

Un plano de metro de las ciudades con "sistemas urbanos de ferrocarril". Una iniciativa del grupo editorial Penguin para promocionar el libro del mismo título lanzado en 2.007. Para viajar en metro alrededor del mundo... (Picar aquí para consultar fuente).

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ROCK'N'ROLL METRO MAP

Alberto Antoniazzi representó los diferentes géneros de música Rock'n'Roll como líneas de una red de metro. Las estaciones son las bandas consideradas de mayor influencia. Curiosos los transbordos entre líneas, artistas que tocaron diferentes géneros. Se puede adquirir el póster en tamaño A2 en la web del autor (Picar aquí para consultar fuente).

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HISTORY MUSIC OF 20th CENTURY

Dorian Lynskey se propuso transformar la red del metro de Londres en un esquema de la historia de la música en el siglo XX. Para cada género una línea, para cada estación un artista e incluso ordenación cronológica si es posible. El mismo contó en un blog del periódico ingles The Guardian cual fue el proceso creativo que siguió para conseguirlo, cuya lectura os recomiendo, podéis consultarlo aquí.

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THE BEST MOVIES OF ALL TIME MAP

Seguramente mi plano favorito: las 250 mejores películas de todos los tiempos según los votos en imbd.com en junio de 2.009. Cada género tiene su propia línea. Una sugerente invitación a viajar en el metro a nuevas aventuras por el planeta del séptimo arte. ¿A qué estación vamos hoy? (Picar aquí para consultar fuente).

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EL GRAN METRO DE LA CIENCIA

La revista Muy Interesante propuso recorrer la historia de la ciencia en vagones de metro. Como resultado, un mapa de metro con las diferentes disciplinas en cada línea. Una red que arrancó en Tales de Mileto y que está en obras de forma permanente. (Picar aquí para consultar la fuente).

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SUBWAY SCIENCE MAP

Un mapa de la ciencia moderna, desde el siglo XVI hasta la actualidad, propuesto por Crispian Jago. Una línea para cada disciplina, y una zonificación en siglos del centro hacia el exterior, con iconografía basada en el plano del Metro de Londres. Espectacular. (Picar aquí para consultar fuente).

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WEB TREND MAP 4

No podía faltar... Los dominios y empresas más importantes de Internet sobre el plano de la red de Metro de Tokio. Un trabajo faraónico de Information Architects, que necesariamente ha ido evolucionando con el tiempo. (Picar aquí para consultar fuente).

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PLANOS DE METRO (1)

Estamos tan acostumbrados a emplear los planos de metro que seguramente no valoramos el trabajo y valor que suponen a nivel de diseño gráfico. Estos planos se caracterizan por no ser representaciones a escala de las ciudades, los túneles y las estaciones, por no representar la distancia real entre estaciones y la ubicación exacta de éstas. En concreto se caracterizan por lo contrario, en vez de representar las distancias geométricas entre estaciones muestran la relación espacial entre ellas, y lo logran esquematizando las redes a través de líneas rectas, un número limitado de símbolos, distancias entre estaciones constantes y simplemente algún elemento geográfico muy significativo de la ciudad en cuestión como pueda ser algún río o línea de costa.

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Figura 1. Plano actual del metro de Barcelona (2.011)

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Esta manera de representar las redes de metro se debe a Harry Beck (1.902-1.974), quien trabajaba en el metro de Londres desarrollando esquemas eléctricos y en su tiempo libre, hacia 1.931, comenzó a trabajar en su idea de simplificar el plano del metro de Londres pues él pensaba que "los usuarios están demasiado preocupados en cómo llegar de A a B como para entrenerse con los detalles geográficos.

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Figura 2. Uno de los primeros croquis de Harry Beck.

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En un principio Metro de Londres fue escéptico a la propuesta pero finalmente, en 1.933, publicó una primera serie del plano de Beck, la cual fue un éxito y a partir de aquel momento se consolidó como la nueva forma de representar planos de metro.

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Figura 3. Plano del metro de Londres en 1.913

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Figura 4. Plano del metro de Londres en 1.933, primer plano de H. Beck publicado.

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La propuesta de Harry Beck rápidamente se extendió por las explotaciones de metropolitanos, siendo en la actualidad la empleada por la mayoría de éstas. En el caso de Barcelona el bandero desconoce la fecha exacta en la que el plano del metro se desprendió de la geografía de la ciudad, pero a la vista de las siguientes imágenes supone que fue en la década de los 70.

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Figura 5. Imagen del acceso de la estación de Les Corts en 1.975 donde puede verse la red de metro representada a escala sobre el plano geográfico de la ciudad.

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Figura 6. Plano de la guía del metro de 1.976, donde la red se representa de acuerdo con las ideas de Harry Beck.

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La próxima semana de la mano de grovic veremos como el diseño de Harry Beck ha ido más allá de las explotaciones de ferrocarriles urbanos.