Durante las primeras décadas de existencia del metro de Barcelona, éste únicamente tenía dos líneas explotadas por compañías independientes.
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La primera línea correspondía a un tramo de la actual L3 y era conocida como Gran Metro, de acuerdo al nombre de la empresa propietaria y explotadora (Gran Metropolitano de Barcelona S.A.). La segunda línea correspondía a un tramo de la actual línea 1 y era denominada el Transversal, debido al nombre con el que se solicitó la concesión para su construcción (Ferrocarril subterráneo de tracción eléctrica y transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia).
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Ambas líneas se cruzaban en el subsuelo de la céntrica Plaça Catalunya y para ello fue necesario construir el primer puente subterráneo de la red ferroviaria de Barcelona.
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La primera línea correspondía a un tramo de la actual L3 y era conocida como Gran Metro, de acuerdo al nombre de la empresa propietaria y explotadora (Gran Metropolitano de Barcelona S.A.). La segunda línea correspondía a un tramo de la actual línea 1 y era denominada el Transversal, debido al nombre con el que se solicitó la concesión para su construcción (Ferrocarril subterráneo de tracción eléctrica y transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia).
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Ambas líneas se cruzaban en el subsuelo de la céntrica Plaça Catalunya y para ello fue necesario construir el primer puente subterráneo de la red ferroviaria de Barcelona.
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Situación del puente del Transversal sobre el Gran Metro..
En concreto las vías del Transversal cruzaban sobre las del Gran Metro. Este delicado punto fue especialmente complicado pues, debido a que el Transversal nació con vocación de ferrocarril más que de metro, en la zona del cruce el proyecto preveía 4 vías (actualmente las dos centrales pertenecen a adif y las laterales a metro).
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Para solucionar el cruce los ingenieros del Transversal optaron por construir dos puentes simétricos, apoyados sobre los hastiales del túnel del Gran Metro y formados cada uno de ellos por tres grandes vigas metálicas. Cada puente soporta dos vías férreas, y de las tres vigas metálicas dos están en los laterales del puente y una se sitúa entre ambas vías. Estas estructuras metálicas según nos cuenta la prensa de la época fueron construidas en los Astilleros de Cádiz y su peso ascendió a 500 toneladas.
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En concreto las vías del Transversal cruzaban sobre las del Gran Metro. Este delicado punto fue especialmente complicado pues, debido a que el Transversal nació con vocación de ferrocarril más que de metro, en la zona del cruce el proyecto preveía 4 vías (actualmente las dos centrales pertenecen a adif y las laterales a metro).
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Para solucionar el cruce los ingenieros del Transversal optaron por construir dos puentes simétricos, apoyados sobre los hastiales del túnel del Gran Metro y formados cada uno de ellos por tres grandes vigas metálicas. Cada puente soporta dos vías férreas, y de las tres vigas metálicas dos están en los laterales del puente y una se sitúa entre ambas vías. Estas estructuras metálicas según nos cuenta la prensa de la época fueron construidas en los Astilleros de Cádiz y su peso ascendió a 500 toneladas.
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Vista de las vigas recién instaladas. Foto obtenida de la web de José Mora..
Todo y que la ejecución del Transversal se caracterizó por realizarse en mina (sin afecciones al tráfico), la construcción de este gran puente fue necesaria acometerla des de la superficie. Para que ello no supusiera un trastorno para el tráfico de la ciudad, el Ayuntamiento obligó a construir una calzada adoquinada de 9 m de ancho a través de la Plaza Catalunya para el uso de “carros, camiones y autobuses”.
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Todo y que la ejecución del Transversal se caracterizó por realizarse en mina (sin afecciones al tráfico), la construcción de este gran puente fue necesaria acometerla des de la superficie. Para que ello no supusiera un trastorno para el tráfico de la ciudad, el Ayuntamiento obligó a construir una calzada adoquinada de 9 m de ancho a través de la Plaza Catalunya para el uso de “carros, camiones y autobuses”.
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Instantánea de la obras del puente. Foto obtenida de la web de José Mora..
Parte de esta obra de ingeniería puede verse hoy des de los andenes de Adif de la estación de Catalunya, tal como se presenta en la siguiente imagen.
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Parte de esta obra de ingeniería puede verse hoy des de los andenes de Adif de la estación de Catalunya, tal como se presenta en la siguiente imagen.
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.Como puede verse, actualmente, las estructuras metálicas se encuentran protegidas por un recubrimiento de mortero.
11 comentarios:
La tecnica del remachado en caliente le daba a estas viejas estructuras una estetica bellisima a mi parecér.
Te felicito por la documentación gráfica de la época, son fotografias preciosas.
Rodericus las felicitaciones por la documentación gráfica histórica deben dirigirse a los muchos aficionados al ferrocarril que con generosidad permiten compartirla, como los compañeros de Forum del Transport Català o en este caso José Mora.
Lo de plaza Catalunya si que es todo un laberinto. El otro día en el andén de Renfe me percate de unas de esas escaleras con destino interrumpido...
Recordo una notícia refernt a aquest pont en un TN de TV3. Van sortir imatges de l'època... però no havia vist el pont grua de plaça Catalunya que ens has posat.
Bona feina!
Felicidades por este eriquecedor post histórico-técnico. Después de haber pisado tantas veces esa estación y no darme cuenta de la estructura, se me hace casi obligada una visita.
Impresionantes esas estructuras, y de acuerdo en lo de bellas.
Me pregunto si los resultados de la obra civil actual son proporcionales a los avances tecnológicos de los que dispone. ¿Podría ser que a mayores recursos constructivos, menor uso del sentido común y del ingenio?
Quines birgueries sota terra: això és feina de topos!!!
@ acolostico
El subsuelo de Pl. Catalunya es realmente un laberinto entre aparcamientos, estaciones, pasillos de enlaces, etc. A medida que vaya consiguiendo información espero poder ir descubriendo en este blog ese entramado de infraestructuras subterráneas.
@Met
De que era la noticia?
@Josep,
No hay mejor noticia para el bandero que saber que genera curiosidad por el mundo ferroviario subterráneo en sus lectores. Espero que vaya bien la visita.
@Pepi
A la pregunta: ¿Podría ser que a mayores recursos constructivos, menor uso del sentido común y del ingenio? La respuesta del bandero es sí, y a medida que amplío mis conocimientos sobre las antiguas obras de metro no me queda ninguna duda.
@Marc
Estic d'acord amb tu: aquest pont és una birgueria.
@ Tots,
Moltes gràcies per seguir i comentar aquest blog!
Estic d'acord amb vosaltres en que aquestes construccions son impressionants, amb la dificultat afegida de la seva construcció sota terra. Al metro hi han més ponts soterrats, com per exemple el de Maragall amb la L4 a sobre de la L5 i el de Diagonal amb la l3 a sobre de la L5. Per cert, fins fa no gaires anys aquest pont era completament de fusta. Això si, per a mi, la construcció soterrada més espectacular es la bifurcació entre la L3 a L4 (antic ramal del GMB).
Veri interesante D. Bandero.
¡Saludos!
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