LA EVACUACIÓN DEL TÚNEL DE L9

Grovic, en un post anterior, nos explicó la singularidad de la L9, en la que el túnel dispone de dos pisos, cada uno de ellos para un sentido de circulación. Este hecho hace singulares muchos aspectos de esta línea, uno de ellos es la evacuación del túnel.

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Figura 1. Sección tipo de L9.

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En el post pasado vimos que en la evacuación de un túnel una de las primeras cosas a tener en cuenta es la vía de evacuación y la forma de acceder a ella. En el caso de L9 la vía de evacuación es la plataforma de vía y la manera de acceder a ella es totalmente singular. No hay pasarela, sino que aprovechando el hecho que los trenes no requieren cabina de conducción, al ser una línea automática, se han diseñado los frontales de los mismos para que en caso de emergencia sirvan de rampa de acceso a la vía de evacuación.
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Figura 2. Convoy de la línea 9 con la rampa de evacuación desplegada. Foto cedida por el Llop.

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Una vez tenemos a los pasajeros en la ruta de evacuación los hemos de conducir a un lugar seguro. En la L9, como en la mayoría de líneas de metropolitanos, la primera alternativa es la estación más cercana, pero en caso de distancias entre estaciones muy largas se han dispuesto salidas de emergencia.
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Para el diseño de estas salidas de emergencia se consideró que el semitúnel no siniestrado era lugar seguro respecto el siniestrado, como si de dos túneles (uno por sentido) se trataran. De esta manera las salidas de emergencia son escaleras que conectan los dos niveles de vía.
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Figura 3. Esquema de las salidas de emergencia del túnel de L9.

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El lector seguramente preferiría que se hubieran construido salidas de emergencia que condujeran directamente al exterior, pero sabiendo que el túnel de L9 discurre en algunos tramos a 40 m, y hasta 60 metros, de profundidad (lo que supone escaleras de evacuación de entre 220 y 330 escalones) la opción construida no le parecerá tan mal. Aunque como siempre en estos temas el deseo de todos es que las salidas de emergencia no deban emplearse jamás.

LA EVACUACIÓN DE LOS TÚNELES

Comenzamos con este post una pequeña serie dedicada a la evacuación de los túneles ferroviarios de Barcelona y alrededores. Esta primera entrada la dedicaremos a presentar los elementos necesarios para poder realizar la evacuación de un túnel ferroviario.
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Imaginemos que por alguna anómala razón es necesario evacuar un convoy parado en un túnel. En primer lugar hemos de conseguir conducir a los pasajeros a la ruta o vía de evacuación (camino por el que pretendemos conducirlos a la salida). Existen dos alternativas como ruta de evacuación: la plataforma de las vías o una pasarela lateral construida a tal efecto colocada a la altura de los vagones. En el caso de optar por emplear la plataforma de vías como ruta de evacuación debemos disponer algún elemento que permita conducir el pasaje desde el tren a la vía, para ello algunas normas indican que es necesario colocar pasarelas que garanticen ese paso del tren a la vía.

.Figura 1. Pasarela para permitir el paso del pasaje del tren a la vía. Observar que se trata de una pasarela discontinua interrumpida por escaleras que precisamente permiten salvar el desnivel entre el convoy y la vía.

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Figura 2. Sección de túnel con pasarela como ruta de evacuación. Observar que bajo la pasarela se colocan canalizaciones lo que indica que la pasarela no se interrumpe por escaleras como la de la figura anterior.

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Una vez tenemos al pasaje en la vía de evacuación lo hemos de conducir a algún lugar seguro, este puede ser la estación más cercana o si entre las estaciones hay mucha distancia se colocan salidas de emergencia. De salidas de emergencia tenemos dos tipos en función de la sección del túnel. Si se trata de un único túnel con dos vías se construye un pozo con escaleras que conectan el túnel con el exterior. Si por el contrario se trata de dos túneles, uno para cada sentido de circulación, el túnel no siniestrado se considera lugar seguro siendo las salidas de emergencia galerías que conectan los dos túneles.

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Figura 3. Tipos de salida de emergencia en función del tipo de túnel.

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Evidentemente además de los elementos presentados para una correcta evacuación es necesaria una instalación de iluminación en el túnel y un sistema de ventilación para aquellos casos en que el siniestro vaya acompañado de humo, pero estos aspectos serán tratados monográficamente más adelante.
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En cuanto a salidas de evacuación veamos brevemente como están los túneles de la ciudad Condal. Respecto la red de metro, la gran mayoría de estaciones están a menos de 1 kilómetro de distancia por lo que no se hacen necesarias las salidas de emergencia. En cambio entre las estaciones de ADIF si hay más de 1 km y pese a la edad de los túneles existen salidas de emergencia en la mayoría de ellos. Las más céntricas, y que es más fácil que el lector haya pasado por ellas en superficie, son las de Plaza Letamendi o Paseo de San Juan que dan servicio al túnel de la calle Aragón.
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Figura 4. Exterior e interior de una salida de emergencia del túnel de ADIF bajo la calle Aragón.

INTERCAMBIADOR SAGRERA. Las escaleras de conexión

La conexión entre las líneas 1 y 5, en el antiguo intercambiador de Sagrera, se realizaba a través de un pasillo en el que se subían escalones que tras un rellano volvían a bajarse.

. Figura 1. Planta del intercambiador previo a la reforma.

. Figura 2. Instantánea del pasillo de conexión L1-L5 en 2.002

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Tras la reforma del intercambiador (2004-2007) el vestíbulo de conexión se ha ampliado de manera muy notable, pero continúan habiendo unas escaleras que se suben y se bajan. Respecto las anteriores, la nuevas escaleras han ganado en amplitud y el número de escalones se ha reducido, lo que ha permitido instalar una rampa como alternativa a las escaleras, de manera que el intercambio lo pueden realizar personas con problemas de movilidad.
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Figura 3. Instantánea de la zona de conexión L1-L5 en 2.010

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Pero ¿cual es la barrera infranqueable que tras tener más de tres años el intercambiador patas arriba no pudo resolverse? La respuesta es el túnel de ADIF que recorre la Av. Meridiana por el que circulan los trenes de Cercanías de RENFE.

. Figura 4. Instantánea de las obras de reforma del intercambiador en 2.005. Observar el antiguo pasillo de comunicación L1-L5 sobre el túnel de Adif. Foto del archivo de Bernat Borràs (www.trenscat.cat)

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El proyecto original para la reforma del intercambiador, con el que se iniciaron las obras en el 2004, preveía rebajar las vías de ADIF para conseguir un intercambiador sin escaleras. Pero unas negociaciones con el Ministerio de Fomento garantizaron que “en breve” se construiría la estación de Cercanías-Renfe en este punto, operación que conlleva un rebaje de las vías muy superior al previsto en el proyecto original del intercambiador. De esta manera se decidió hacer una operación de mínimos, reduciendo el número de escalones e instalando la rampa, con una interrupción del servicio de RENFE de una semana y reservar el “gran corte” para la construcción de la estación.
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Las obras de mínimos realizadas durante la reforma del intercambiador consistieron en derribar la parte superior del túnel de ADIF y sustituirla por una estructura metálica de un espesor muy inferior.

. Figura 5. Sobre una sección actual de las escaleras sobre el túnel de ADIF se ha marcado en rojo la parte de túnel derribada y las antiguas escaleras

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Precisamente el “gran corte” lo estamos viviendo estos días, corresponde a la interrupción del servicio entre la estación de Sant Andreu Arenal y Arc de Triomf que se mantendrá entre el 28 de marzo y el 12 de septiembre del presente. De esta manera las obras de la nueva estación de Cercanías no solo nos traerán la nueva estación sino un vestíbulo de intercambio completamente llano.