TÚNELES DE INFORMACIÓN

Por los túneles de la red ferroviaria de Barcelona circulan más que trenes, circula información las 24 horas del día a través de quilómetros y quilómetros de fibra óptica grapados en los hastiales de los túneles.

Las empresas que desean operar algún servicio de telecomunicaciones en una región, ya sea telefonía, televisión por cable o cualquier otra prestación, requieren dotarse de una red de fibra óptica que les permita llevar sus servicios a la mayor extensión posible de la zona. Cuando en los años noventa se inició la extensión de estas redes en el área de Barcelona, las operadoras de telecomunicaciones fijaron sus ojos en los túneles ferroviarios y en el alcantarillado de la ciudad, pues la instalación de la red de fibra por estos elementos requería mucho menos gasto que abrir canalizaciones por las calles.

Extender fibra por los túneles ferroviarios permite a las operadoras montar una red primaría rápidamente, a partir de la cual por estaciones o pozos de ventilación poder dar conexión a una gran extensión de la ciudad.

De esta manera alrededor de muchas rejas de ventilación de las redes ferroviarias de Barcelona vemos las típicas tapas de fundición cuadradas de operadores de telecomunicaciones.

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Figura 1. Reja de ventilación rodeada de arquetas de operadores de telecomunicaciones.

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Figura 2. Interior del recinto vertical de un pozo de ventilación que conecta el túnel con la reja exterior. Se observan multitud de fibras que salen del túnel y suben buscando el exterior.

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La red ferroviaria da mucha más flexibilidad de la que pueda imaginar el lector, pues las fibras también hacen “intercambios de línea”. Así una fibra que parta de Plaça Catalunya puede transcurrir por la L1 del metro hasta la estación de Espanya, discurrir por un pasillo de conexión de esta estación hasta los túneles de FGC y llegar a través de estos a Cornellà o Sant Boi.

De esta manera las compañías ferroviarias, disponen de una nueva fuente de ingresos alternativa a la tradicional, pues la información también paga billete para ser transportada por los túneles. Normalmente las operadoras de telecomunicaciones pagan una especie de alquiler por colocar sus fibras en los hastiales. Pero existen explotadores ferroviarios que han montado sus propias fibras y mediante el pago de un canon permiten hacer circular información por ellas.

Pasado y presente: SANTS ESTACIÓ L3

Dando continuidad al post anterior, presentamos el pasado y presente de los andenes de Sants Estació L3.

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A parte de la modernización de los acabados y del mobiliario, desde el punto de vista ferroviario en la comparación destacan dos aspectos:

1. La supresión de la cabina del jefe de estación, empleada actualmente como almacén y punto de ubicación de los planos de orientación y de red, así como del poste SOS.

2. La modificación del elemento destinado a distribuir la energía de tracción. En el pasado se empleaba un tercer carril (ver elemento de color verde paralelo a los carriles) y en la actualidad se emplea catenaria rígida.

También merece la pena recordar que las estaciones de Sants Estació, tanto la de L5 inaugurada en 1969 como la de L3 inaugurada en 1975, inicialmente se llamaron Roma.

Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de 1975 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport en Català.
Presente: imagen de 2009 perteneciente al archivo de “el bandero”.

UN FUNICULAR EN SANTS ESTACIÓ-L3

Dentro del plan de actuación para suprimir las barreras arquitectónicas en las estaciones, la actuación más importante es la colocación de ascensores. La complejidad de ello, no radica en la instalación del ascensor sino en la realización de la obra civil donde ubicarlo, siendo necesarias verdaderas obras de cirugía civil. Pues se trata de actuar sobre estaciones con varias décadas a sus espaldas y emplazadas en entornos urbanos consolidados. De esta manera cuando se actúa des del exterior se tropieza con los servicios existentes (agua, luz, gas, etc.) y cuando se actúa des del interior se generan molestias a los usuarios, interferencias en complejas instalaciones y afecciones a vetustas estructuras.

En el caso de la estación de Sants Estació-L3, para la conexión entre el nivel del pasillo de conexión L3-L5 con cada uno de los andenes de L3 se han instalado ascensores inclinados, como pequeños funiculares.

Sección longitudinal de uno de los dos ascensores inclinados que dan acceso a los andenes de la estación Sants Estació-L3.

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Para explicar este hecho singular, en primer lugar debemos diferenciar las dos grandes maneras de construir estaciones y actuar en ellas: en mina y a cielo abierto.

En mina: se trata cuando des de un pozo vertical se acomete una excavación horizontal o inclinada como si de una mina se tratase. Una característica de este método es que no se afecta a la superficie, sin desvíos de tránsito ni molestias a más vecinos que los del pozo vertical.

A cielo abierto: se trata de actuaciones en las que des de la superficie, previa excavación o no, se ejecutan los muros de la estación y posteriormente se excava y construyen los forjados y losas, restituyendo la superficie normalmente al final.

La gran ventaja del procedimiento a cielo abierto frente el procedimiento en mina es su elevada seguridad, y ello hace que hoy en día sea el preferido.

La clasificación presentada es muy somera para la complejidad de las obras metro, pero suficiente para el contenido del presente post. Pero el lector debe tener presente la existencia de múltiples particularidades, por ejemplo hay estaciones en las que los andenes están construidos en mina y los vestíbulos a cielo abierto.

Volviendo al tema que nos ocupa, los andenes de la estación de Sants Estació-L3 y las escaleras que llevan a ellos están construidos en mina, ello entre otras cosas se distingue por la estructura de las galerías que la forman con la parte superior abovedada y por la independencia de su estructura de la superficie.

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Sección longitudinal y transversal de los accesos a los andenes de Sants Estició-L3, ejecutados en mina.

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En el momento de proyectar el ascensor para conectar los andenes de Sants-Estació L3 con el nivel de conexión con L5, los responsables se encontraron que no podían trabajar a cielo abierto pues la zona donde debían actuar estaba al límite con una edificación.
De esta manera se decidió reproducir el sistema de construcción original realizando unas galerías paralelas a las existentes donde colocar unos ascensores inclinados.

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Sección transversal de los accesos a los andenes de Sants Estació-L3, en azul se distinguen las nuevas galerías construidas en mina para albergar los ascensores inclinados. Puede observarse como el ascensor inclinado de la izquierda está al límite con la edificación superior.

EL COSTE DEL INCIVISMO

La falta de confianza en el civismo de los usuarios de la red ferroviaria de Barcelona, o el incivismo demostrado por una parte de los usuarios, hace que los explotadores de las redes consuman sus esfuerzos y recursos en blindar los accesos a las estaciones con máquinas validadoras cada vez más caras (figura 1) y comiencen a aplicar sistemas de explotación más severos.

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Figura 1. Barrera tarifaria en la estación de Universitat del metro de Barcelona

Ello se aleja de la manera de explotar de otras redes extranjeras, como por ejemplo la del metro de Munich, donde la barrera tarifaria es un simple aparato de validación y una marca pintada en el suelo (figura 2).

Figura 2. Barrera tarifaria del metro de Munich

Las estaciones de Barcelona siempre han dispuesto de barreras tarifarias, a excepción de las de Cercanías. Hace algunos años estas estaciones se asemejaban al ejemplo de Munich. Pero algo pasó, supone “el bandero” que el incivismo demostrado por algunos usuarios, que llevó a RENFE a invertir en instalar barreras tarifarias para aplicar el sistema de explotación denominado Cerrado-Abierto. Ello significa que para acceder al sistema has de validar un billete de transporte y la salida la realizas libremente. Este es el sistema comúnmente empleado en el metro de Barcelona. Pero RENFE ha dado un paso más y des de hace unos pocos años, paulatinamente está realizando una segunda inversión para poder explotar en sistema Cerrado-Cerrado, ello es que para salir de la red también has de validar. Lo mismo está haciendo FGC.

El coste de estas inversiones no es barato. Acaba de salir a concurso un proyecto de una parte del sistema de validación y venta de billetes de la futura línea 9 de Barcelona ( https://www.gisa.cat/gisa/servlet/HomeLicitation?licitationID=1057980 ). De la documentación de este concurso se puede extraer el coste aproximado de cada uno de los pasos de las barreras tarifarías es 38.000 € (IVA incluido). Teniendo en cuenta que normalmente el número mínimo de pasos son 5 y uno de ellos es para minusválidos que es más caro, el coste mínimo por vestíbulo es 224.000 € (IVA incluido).

Pero disponer una barrera tarifaria tiene más costes asociados, por ejemplo en el momento de instalar ascensores siempre necesitas instalar uno más. Pues requieres uno de calle a vestíbulo en zona previa a la barrera, y uno para cada andén que te lleve de la zona posterior a la barrera en vestíbulo al andén. En cambio si no tienes barrera tarifaria, te puedes ahorrar el primer ascensor, pues los ascensores pueden ir directamente des de la calle al andén. En la siguiente figura, de una estación del metro de Berlín, se puede ver como al lado del desembarco del ascensor en andén hay un pequeño aparato para validar el billete, evidentemente este ascensor viene de calle.

Figura 3. Desembarco de ascensor en andén con máquina validadora al frente, metro de Berlín.

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Algún lector estará pensando que “el bandero” es un frívolo al comparar los usuarios de la redes de Barcelona con los de Munich y Berlín, pues estas ciudades pertenecen a Alemania, país mucho más civilizado que nuestro querido país mediterráneo. Pues bien, es necesario destacar que la red de metro de Oporto, ciudad perteneciente a Portugal país con el que nos sentimos mucho más cómodos comparándonos, tampoco dispone de barreras tarifarias, tal como se muestra en la siguiente figura.

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Figura 4. Barrera tarifaria del metro de O Porto. Imagen obtenida del libro “A arquitectura do Metro. Obras e projectos na área metropolitana Do Porto” de Fátima Fernandes y Michele Canatà.