FELICES FIESTAS

TERCER ANIVERSARIO Y RECUERDOS DE LOS 80

Hoy este blog cumple 3 años. Como ya es costumbre quiero aprovechar la efeméride para agradeceros a todos los seguidores y comentaristas el tiempo que dedicáis a seguir este blog, pues los comentarios y el aumento del número de visitas me animan a continuar, pese la creciente dificultad de encontrar las horas necesarias. 

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Quiero aprovechar el carácter personal de este post, para ilustrarlo con una serie de imágenes que representan algunos recuerdos de los viajes en metro de la infancia del bandero durante los años ochenta.

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El primer recuerdo es para la pegatina que había en las puertas de los trenes para indicar el peligro de apoyarse en ellas. El brazo rojo del niño llamaba la atención del bandero y hacia observar con detenimiento el sistema de cierre de puertas, a la vez que controlaba el instinto para no meter el dedo.

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Se acuerdan de los bancos de la imagen. Eran muy deslizantes y generaban un característico ruido si sentado en ellos pataleabas. Esos pataleos le habían costado alguna regañina al bandero.

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En aquellos años los andenes estaban plagados de básculas como la que se puede ver en el andén central de la imagen ¿se acuerdan?

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La última imagen es para las primeras máquinas de autoventa. El bandero iba loco por utilizarlas y no había manera, sus mayores insistían en utilizar las taquillas.

EL METRO DE BARCELONA DURANTE LA GUERRA CIVIL

En el último post hablamos del empleo de las estaciones como refugios durante la guerra civil, pero este acontecimiento bélico tuvo más consecuencias en la red de metro de Barcelona. Por aquel entonces la red contaba con dos líneas explotadas por empresas diferentes. El inicio de la guerra supuso la paralización del servicio des del día 18 de julio de 1.936 hasta que el alzamiento militar fue vencido en la ciudad Condal. Pero la reanudación del servicio no se hizo en condiciones normales, sino tras tomar el control de las empresas unos Comités Obreros, formados básicamente por afiliados a la CNT. 

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En el caso concreto de la Compañía de Transversal, que explotaba la L1, el 22 de julio dicho comité incautó el material y las instalaciones y el 23 de julio convocó una asamblea de todo el personal para discutir el restablecimiento de la circulación, que se efectuó al día siguiente. Otra decisión de los comités fue el despido de los cargos directivos y del personal desafecto al régimen.

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Figura 1. Cartel publicitario de la colectivización de las empresas de transporte público de la ciudad condal durante la Guerra Civil, obra de Josep Obiols (1894-1967)

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Con las dos empresas colectivizadas y “depuradas” los primeros meses de contienda no supusieron modificaciones destacables en el servicio.

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A partir de noviembre de 1.936, parte de personal de la Compañía Transversal se dedicó a la vigilancia nocturna de las estaciones para su empleo como refugios y en los talleres de la compañía se dedicaron unos pocos recursos a la confección de material bélico.

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A finales de ese año, a cargo de una de las dos compañías de metro se acogieron 25 niños refugiados de Madrid que fueron alojados en un chalet previamente incautado al antiguo director de la compañía. 

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Ya en 1.937 comenzó a aumentar la mano de obra femenina al marchar al frente de guerra muchos empleados. A finales de ese mismo año, ante la falta generalizada de monedas los Comités decidieron emitir “vales-moneda” de 5 y 15 céntimos de peseta.

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Figura 2. “Vale-moneda” emitido por la compañía Gran Metro durante la Guerra Civil para suplir la ausencia de moneda.

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Durante la contienda la tercera vía de la estación de Espanya tuvo un papel relevante. En primera instancia fue empleada como cochera, llegándose a instalar un foso para la revisión de los trenes. Más adelante se empleó como muelle de descarga de material bélico. El material se introducía por los túneles de L1, aprovechando el ancho ibérico de esta línea, y en la estación de Espanya se trasladaba a los trenes de Ferrocarrils Catalans que los llevaba a las guarniciones servidas por esa línea.

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Figura 3. Imagen histórica de la estación de Espanya de L1 donde puede verse la tercera vía y el pasillo de conexión con la estación de Ferrocarrils Catalans.

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Previamente a la ocupación franquista de la ciudad el servicio fue degradándose hasta interrumpirse definitivamente el 26 de enero de 1.939, día de la ocupación. A los pocos días la explotación se reanudo de la mano del Regimiento de Ferrocarriles, que al cabo de un tiempo entregó las instalaciones a los antiguos directivos, los cuales procedieron con una depuración del personal que destacó en la etapa anterior.

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El traslado de munición a través del subsuelo ha dejado la leyenda urbana de un túnel fantasma en la calle Pelayo, pero esto lo dejaremos para otro post.

LAS ESTACIONES COMO REFUGIO ANTIAÉREO

Durante la guerra civil española se hizo extensiva la práctica del bombardeo sobre poblaciones civiles, concretamente este año se cumplen 75 años del inicio de semejante práctica. Barcelona sufrió su primer bombardeo el 13 de febrero de 1.937, concretamente fue un bombardeo naval desde buque de guerra italiano. 

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Después de este vendrían unos 180 bombardeos más sobre la ciudad, la mayoría aéreos, que provocarían unas 2.750 victimas mortales. Barcelona no fue la única ciudad en sufrir esta mezquindad, Granollers, Badalona, Manresa, entres otras, también lo sufrieron.

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Figura 1. Fotografía aérea del bombardeo de Barcelona del 17 de marzo de 1.938, tomada por uno de  los aviones italianos participantes en el ataque. La tremenda explosión de la parte inferior de la toma corresponde al impacto sobre un camión cargado de explosivos en la Gran Via. Se puede observar la orientación Sur-Norte del bombardeo, con explosiones en el puerto y en el barrio del Raval. Imagen facilitada por Rodericus.

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Frente esta situación las estaciones de metro que estaban en funcionamiento en aquellos años se emplearon como refugios. En concreto antes de finalizar el año 1936 se establecieron en ellas servicios de vigilancia nocturnos para poderlas emplear en tal fin.

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A parte de emplear las estaciones como refugio, se construyeron del orden de 1.400 refugios en el subsuelo, además de instalarse un sistema de sirenas de aviso. También se instalaron baterías de defensa antiaérea en varios puntos de la ciudad.

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Figura 2. Población refugiada en la estación de metro de Fontana.

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Con el paso de los meses y de los bombardeos, el miedo calo en muchas personas que hicieron de los andenes de metro su vivienda, pudiéndose encontrar en ellos camas, colchones, sillas y utensilios para cocinar. Esta actitud se extendió hasta llegar a convertirse en un potencial problema de salud pública. Así, en La Vanguardia del día 1 de setiembre de 1938, se publicó una nota sobre “Normas para la utilización de las bocas y andenes de los metros como refugio” en las que se “invitaba” a todas las personas que habían ocupado los andenes al desalojo de los mismos amenazando con requisar las pertenencias de los que no lo hicieran. 

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Figura 3. Nota publicada en La Vanguardia debido al problema de la ocupación permanente de las estaciones de metro.

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Este sentimiento tan humano de miedo convivió con otro igual de humano como la curiosidad, que en este caso trajo otro problema bien diferente. Y es que mucha gente alertada por las sirenas se dirigía a los accesos de las estaciones pero en vez de bajar a los andenes se quedaban mirando el cielo buscando los aviones, poniéndose en peligro y dificultando el acceso de gente más cauta. De nuevo en La Vanguardia, en este caso el día 24 de agosto de 1.938, podemos encontrar una nota  de las autoridades reprochando semejante actitud.

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Figura 4. Nota publicada en La Vanguardia debido del bloqueo de los accesos a las estaciones por curiosos en situaciones de alarma.

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Desgraciadamente durante la contienda el empleo de estaciones de metro como refugio no se restringió a Barcelona, las estaciones de Madrid también tuvieron tal uso. Posteriormente con la Segunda Guerra Mundial les tocaría a  las estaciones de Londres y Moscú entre otras.

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 Figura 5. Estación del metro de Londres empleada como refugio durante la Segunda Guerra Mundial.

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Figura 6. Estación del metro de Moscú empleada como refugio durante la Segunda Guerra Mundial.

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Tristemente el empleo de estaciones de metro como refugio no es algo pasado, actualmente existen metros en proyecto y construcción en los que se tiene en cuenta este uso y se construyen previéndolo. Un ejemplo de ello es el futuro metro de Tel Aviv.

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En la próxima entrada veremos algunas otras alteraciones que provoco la guerra civil en el metro de Barcelona.

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Si algún lector está interesado en el tema de los refugios antiaéreos puede consultar el blog de Josep Maria Contel. Es muy intetesante.

Pasado y presente: CAMP DE L'ARPA

Presentamos el pasado y presente de la estación Camp de l’Arpa puesta en servicio el 26 de junio de 1970.  

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Como puede verse en la comparativa, la estación no ha sido sometida a ninguna rehabilitación integral,  simplemente se han pintado las paredes y los puntales metálicos que en su origen tenían un papel protagonista y que actualmente pasan desapercibidos. Estos cambios de color han ensombrecido el aspecto de la estación.

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La actuación más importante que se ha realizado en esta estación durante sus más de tres décadas de historia ha sido la instalación de ascensores para hacerla accesible. Esta obra finalizó en el 2.007. Esta actuación ha modificado sustancialmente el vestíbulo principal de la estación del que presentamos también una comparativa.

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De esta segunda comparativa pueden destacarse muchas cosas, como la aparición de un bar o el cambio de barrera tarifaria (antes con taquillas y actualmente tornos), pero lo que más gracia hará a los usuarios de esta estación es, en la foto del pasado, recordar la estatua que ha presidió este vestíbulo largos años (actualmente situada en la estación de Universidad). 

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A continuación presentamos dos instantáneas de la construcción de la estación. En la primera de febrero de 1968 pude verse la construcción de la cubierta de la estación, en ella los vecinos de la zona podrán identificar alguna construcción todavía hoy existente. En la segunda, tomada un año después, puede apreciarse la magnitud de la nave de andenes y el papel estructural de los puntales metálicos, anteriormente mencionados, soportando los muros de la estación.

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Por último, como anécdota, comentar que esta estación, junto con el resto del tramo hasta Diagonal, fue inaugurada por el dictador Franco en persona, en su decimocuarta y última visita a la ciudad condal. En la siguiente imagen puede vérsele salir de la estación por las características escaleras curvas del acceso al vestíbulo principal de esta estación.

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En el próximo post veremos como este personaje con sus amigos alemanes e italianos, a finales de los años 30, hizo que las estaciones de metro hubieran de emplearse para algo más que para iniciar o finalizar un viaje en metro. 

UN MONORAIL EN EL TÚNEL DE L9

Por el túnel de L9 antes que un metro circuló un monorail. Sí, por extraño que parezca, en el tramo de túnel de L9 que discurre por el subsuelo de la ciudad de Santa Coloma, antes que circularán los convoyes que dan servicio a la línea circuló un monorail tripulado.

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Figura 1. Monorail circulando en el túnel de L9 (Fuente: www.ifercat.cat).

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Este monorail se empleó en la construcción de la losa intermedia que divide en dos el túnel de L9 y permite que cada sentido de circulación transcurra por un nivel diferente, hecho que ya hemos comentado en este blog en diferentes ocasiones.

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Figura 2. Secciones tipo L9 donde puede verse la losa que divide el túnel en dos partes.

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En el tramo de L9 que transcurre en Santa Coloma, la losa fue construida durante el año 2.008 y el método constructivo se basó en emplear unas losas fabricadas fuera del túnel de 1.20 m de ancho que se colocaban sucesivamente apoyándose en unas ménsulas previamente ejecutadas. Para hacer monolítica la estructura, una vez colocadas las losas, sobre ellas se vertió en dos fases una capa de hormigón armado (la segunda realizó conjuntamente con la colocación de las vías) . En la siguiente figura puede verse de manera esquemática estas fases de ejecución.

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Figura 3. Fases de construcción de la losa intermedia de L9 en el tramo de Santa Coloma.

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El monorraíl se empleó para introducir el material y colocarlo en su posición (en las siguientes imágenes puede verse el trabajo realizado durante el transporte y colocación de las losas). 

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Figura 4. Transporte de la losa a lo largo del túnel.

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 Figura 5. Finalización de la fase de transporte a la llega del punto de colocación de la losa.

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Figura 6. Inicio de la fase de posicionamiento de la losa.

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Figura 7. Fase final del posicionamiento de la losa.

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El hecho de emplear el monorraíl permitió que por el nivel inferior del túnel circularan camiones y grúas necesarios para otras obras que estaban en marcha, como por ejemplo las estaciones. Así se consiguió compatibilizar varias actividades que de otra manera hubiera sido imposible. En concreto se emplearon dos monorailes, atacándose la construcción desde ambos extremos del túnel.

IMAGENES DE LA HUELGA GENERAL EN EL METRO

La jornada de huelga general del pasado jueves (29M) dejó en el metro de Barcelona unas insólitas imágenes que gracias a las versiones on line de diversos medios de comunicación  se han podido recopilar. Presentamos a continuación una selección junto con un pequeño relato de lo que aconteció en el suburbano ese día.

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El evento se dejó notar los días previos con la correspondiente propaganda, de la que destaca la siguiente por ingeniosa.

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Figura 1. Propoganda de la huelga general en la estación monumental. Imagen vista en www.catalunyapress.cat

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Los servicios mínimos decretados correspondieron a un 33% des de las 6.30 a las 9.30  y de las 17 a las 21 horas.

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El arranque del servicio tuvo algunos problemas, en concreto se sabotearon los accesos de una trentena de estaciones, tal como podemos ver a continuación, tres de las cuales (Zona Universitaria, Cornellà Centre i Can Boixeres) abrieron con retraso.

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Figura 2. Sabotaje de los accesos de la estación de Zona Universitaria. Imagen vista en www.lavanguarida.es

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Figura 3. Sabotaje de los accesos de la estación de Paral·lel. Imagen vista en www.lavanguarida.es

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A parte de este principio complicado, la primera franja horaria de servicio transcurrió con normalidad, sin más que las lógicas aglomeraciones.

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Figura 4. Aglomeraciones durante la primera franja horaria de servicios mínimos. Imagen vista en www.ara.cat

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Al finalizar la primera tanda de servicios mínimos, se vieron inusuales imágenes al estar las bocas de metro cerradas a plena luz del día.

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Figura 5. Estación de Badal cerrada entre las 9.30 y las 17.00.  Imagen vista en www.lavanguarida.es

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La segunda franja de servicios mínimos comenzó con normalidad, salvo en la L1 en la que hubo una ocupación de las vías en la estación de Torres i Bages que obligó a interrumpir todo el servicio de la línea durante un cuarto de hora y posteriormente explotarla de manera parcial durante una media hora más.

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Figura 6. El servicio de información al pasajero indicando la explotación parcial de la L1. Imagen vista en Imagen vista en www.transport.cat

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Pese a que los tiempos entre trenes oscilaron entre los 9 y 12 minutos, el sistema de información al pasajero también hizo su acto reivindicativo dando algún susto a los usuarios. 

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Figura 7. Instantánea de un panel de información al pasajero. Visto en www.elmundo.es

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Durante la segunda franja de servicio fue necesario cerrar las estaciones del centro de Barcelona debido a los altercados que se vivieron en esa zona.

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Figura 8. Cierre de la estación de Catalunya durante la segunda franja de servicios mínimos. Imagen vista en www.transport.cat.

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Sin más que querer dejar constancia que los acontecimientos vividos en el metro de Barcelona durante la jornada de huelga general del 29 de marzo, nos despedimos hasta la próxima semana en la que les explicaremos la circulación de un monorail por algún túnel del metro de Barcelona.

LOS POZOS DEL TÚNEL DEL AVE (1)

En el momento de la planificación de las obras subterráneas de ferrocarril, los pozos de ventilación suelen ser los grandes olvidados. Todo el protagonismo lo centran el túnel y las estaciones si las hay. 

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Ello sucede pese a ser, por si solas, importantes obras la de los pozos de ventilación, comparables en volumen y coste a la construcción de algunos de los aparcamientos subterráneos que se construyen en las ciudades.

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Un ejemplo de ello lo tenemos en las obras del polémico túnel del AVE en la ciudad Condal. Todo el mundo se preocupó del túnel y, finalmente, lo que realmente ha provocado molestias a la ciudad ha sido la construcción de los pozos de ventilación y evacuación de éste.

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Figura 1. Instantánea durante la construcción del pozo situado en el cruce de las calles Mallorca y Padilla. Publicada en El Periódico el 10/7/2.010.

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Figura 2. Instantánea durante la construcción del pozo situado en el cruce de las calles Provença y Bruc. Publicada en ABC el 24/11/2.010.

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Las imágenes presentadas hablan por si solas. La construcción de estos pozos, como es lógico y necesario, han comportado ocupaciones de aceras que han afectado a los comercios, desvíos de tránsito en importantes calles, las molestias habituales en vecinos (polvos, ruido, etc.). 

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Así, pese a emplearse innovadoras técnicas de construcción que han reducido los plazos de ejecución (de las que algún día hablaremos en este blog),  a los ciudadanos que las han tenido que sufrir en primera línea se les han hecho interminables. 

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En total han sido 4 pozos, además de los entrada y salida de la tuneladora. Su ubicación la presentó La Vanguardia en el siguiente gráfico el día después que finalizaran los trabajos de perforación de la tuneladora.

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Figura3. Esquema del trazado del túnel de AVE por Barcelona, donde se indican 4 pozos de emergengia y/o ventilación (naranja) además de los pozos de entrada y salida de la tuneladora (negro). Publicado en La Vanguardia el 27/7/2.011

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Pero ¿se han acabado las obras del túnel de la Sagrada Familia? Teóricamente no, pues quedan pozos de ventilación y/o emergencia por ejecutar.

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En el año 2.008, también en La Vanguardia, se presentó el siguiente esquema en el que además de los pozos de entrada y salida de la tuneladora se mostraban 10 pozos.

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Figura 4. Esquema del trazado del túnel de AVE por Barcelona, donde se indican 12 pozos de emergengia y/o ventilación. Publicado en La Vanguardia el 1/6/2.008

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De esta manera quedarían 6 pozos pendientes. Pero no se asusten, informaciones posteriores han anunciado que “sólo” serán necesarios 4 pozos. 

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Tendremos que ver cómo evolucionan los acontecimientos. Si de nuevo algunos cruces de las calles Mallorca y Provença son ocupados por las máquinas excavadoras. O, por el contrario, el ingenio (agudizado por la crisis económica) de algún técnico es capaz de idear un sistema de ventilación y evacuación en el que, garantizando las condiciones de seguridad mínimas exigidas, permite ahorrar los pozos pendientes y sus molestias. Esperamos poderles explicar el desenlace desde este blog.

CURIOSO POZO DE VENTILACIÓN Y ALGO MÁS

Permítanme por una vez alejarme de la ciudad que da nombre al blog para explicarles el caso de un curioso pozo de ventilación, para hablarles de un pozo pionero en la ventilación de metros.

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Trasladémonos geográficamente a Londres, ciudad que inauguró en 1.863 la primera línea de metro del mundo (Paddington - King's Cross) y temporalmente a la década de los sesenta del siglo XIX. 

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Poco después de inaugurar la primera línea se trabajaba en una ampliación, entre Paddignton y Bayswater, empleando el mismo método constructivo que el primer tramo. El método cut&cover, consistente en abrir una zanja (cut) donde se construía el túnel y posteriormente se rellenaba de tierras (cover). 

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Figura 1. Instantánea de los trabajos de construcción de las primeras líneas de metro en Londres.

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Éste método funciona cuando el túnel transcurre por una calle, pero cuando tiene que pasar bajo edificios: o bien se cambia de método o bien se expropia el edificio. Pues bien, durante la construcción de dicha ampliación se tuvo que pasar bajo unas casas (23 y 24 de Leinster Gardens) y no se cambió de método: se expropió y se aprovechó el tramo de línea que transcurría por la parcela de dichas casas para no cubrir el túnel y generar un macro pozo de ventilación, necesario al ser esos primeros metros de tracción a vapor.

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Figura 2. Pozo de ventilación del metro de Londres situado en 23 y 24 de Leinster Gardens.

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Pero lo más curioso de este pozo no es su tamaño, que también lo es, sino que sus proyectistas no generaron una reja para taparlo, tal como estamos acostumbrados hoy en día, sino que levantaron una falsa fachada. Sí, el pozo no queda visible porque se reconstruyeron las fachadas de los edificios derribados, pero evidentemente con las ventanas ciegas.

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Figura 3. Fachada de las parcela 23 y 24 de Leinster Gardens.

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Figura 4. Detalle de la fachada de las parcela 23 y 24 de Leinster Gardens.

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Tanto las imágenes como la información ha sido obtenida de aquí, donde pueden encontrar alguna de las anécdotas que ha generado estas falsas viviendas.

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Y no podemos acabar este post sin ninguna mención a la ciudad de Barcelona, y lo haremos con una imagen del aprovechamiento de las rejas de ventilación para generar arte urbano efímero, tal como apuntó en el post pasado el comentarista más fiel de este blog.

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 Figura 5. Reja de ventilación de la línea 4 en Passeig de Gràcia. Foto de Nacho.

POZOS DE VENTILACIÓN ENTRE ESTACIONES

En el anterior post presentábamos el sistema de ventilación del metro y veíamos que un elemento fundamental en él son los pozos entre estaciones. Estos serían totalmente invisibles a los usuarios sino fuera por las grandes rejas que generan en aceras y calzadas, especialmente presentes cuando pasamos por ellas y se levantan las faldas de las señoras y señoritas.

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Figura 1. La reja de ventilación de metro más famosa del mundo seguramente es la que levantó las faldas de Marilyn Monroe en la película “La tentación vive arriba” (1955). La escena se gravó dos veces la primera en la calle y la segunda en un estudio, esta segunda es la que aparece en la película.

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Estamos acostumbrados a ver las rejas des de superficie, pero ¿cómo se ven éstas desde abajo? a continuación a modo de curiosidad presentamos una de estas rejas pero des del punto de vista opuesto al habitual.

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Figura 2. Reja de ventilación del metro de Barcelona fotografía des del interior del pozo.

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Pero ¿que hay bajo esas rejas? pues una galería que conecta con el túnel en la que se sitúan uno o dos ventiladores además de unos elementos denominados silenciadores que atenúan el ruido que generan los ventiladores para que los vecinos de las rejas no tengan molestias. La forma de esas galerías puede ser muy variada.

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Figura 3. Esquemas de posibles configuraciones de pozos de ventilación de túnel de ferrocarriles metropolitanos.

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Cada vez son más grandes las exigencias de seguridad para las infraestructuras subterráneas y ello, en el campo de lo que hoy hablamos, se traduce en ventiladores más potentes capaces de arrastrar más caudal de humo. A continuación presentamos una instantánea de la instalación de unos ventiladores en un pozo entre estaciones de la Línea 9, equipado con dos ventiladores de 2,40 m de diámetro!!!

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Figura 4. Instalación de ventiladores de 2,40 m de diámetro en un pozo entre estaciones de la Línea 9.

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Para acabar este post dedicado a los pozos de ventilación presentamos una imagen de una reja de uno de estos pozos de la ciudad de Viena, que nos ha enviado una seguidora de este blog residente en esta ciudad.

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Figura 5. Reja de ventilación del metro de Viena.

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En el próximo post, seguramente antes de presentar algunas curiosidades de los sistemas de ventilación de las estaciones, nos alejaremos de nuestro ámbito geográfico para presentar unos pozos de ventilación especialmente singulares.