domingo, 29 de noviembre de 2009

INTERCAMBIADOR ESPANYA. La tercera vía de L1

El emplazamiento estratégico de la estación de Espanya (L1-L3-L8) respecto a la Fira de Barcelona y a la “Muntanya Màgica de Montjuïc” hace que muchos de los usuarios del transporte público barcelonés la hayan utilizado puntualmente. La mayoría de estos usuarios no habituales tienen el recuerdo de ésta como una estación laberíntica y desordenada: pasillos con escaleras de subida y bajada sin sentido aparente, barreras tarifarías a nivel andén y no en vestíbulo como es habitual, conexiones con pasillos duplicados, etc.

Hoy explicaremos el porque de la extraña configuración de la nave de andenes de la estación de L1.

Normalmente las estaciones cuya nave de andenes está formada por una bóveda, ésta es continua en toda la longitud del andén. En cambio la mitad de la longitud de los andenes de L1 de la estación de Espanya están cubiertos por unas vueltas que van creciendo manteniendo el ancho del andén dirección Hospital de Bellvitge y haciendo cada vez más ancho en andén dirección Fondo.
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¿Cuál es la razón de esta extraña configuración? La explicación a ello la encontramos en los inicios de la estación, pues se proyectó una tercera vía para poder dar servicios directos, tipo lanzadera, entre esta estación y el centro de la ciudad (estación de Catalunya), pensando sobretodo en la exposición universal de 1929.

Esta tercera vía, perdió rápidamente su función original y pasó a emplearse como cola de maniobras, hasta la llegada de la línea 3 en 1975.

El "Proyecto de Infraestructura de la línea III, tramo 1º, comprendido entre las estaciones de Pueblo Seco e Infanta Carlota, de la red del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona" contempló la cubrición del hueco de la tercera vía para ampliar el andén y dar acceso al pasillo de conexión entre la estación de L3 y la de L1.

Además, el proyecto contempló la construcción de una pasarela en el extremo Fondo de la estación L1 para facilitar la conexión de los usuarios del andén de L1 dirección Hospital de Bellvitge con la L3. Pasarela existente todavía hoy.

La zona de andén ampliada, a parte de dar servicio al transbordo con L3, actualmente se está empleando para ubicar diferentes locales comerciales y en el túnel final existen diferentes instalaciones de la estación (transformadores, pozos de bomba, etc.).

domingo, 22 de noviembre de 2009

ARTE EN EL METRO

Los usuarios habituales del nuevo vestíbulo de la estación de Provença de FGC, ya se deben haber acostumbrado a la extraña sensación que invade al usuario puntual cuando se ve sorprendido por unas luces ultravioletas y unas “manchas blancas” en el suelo.
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Los símbolos del pavimento, así como la especial luz que les acompaña, son la obra de arte que se ha diseñado ex profeso para ese vestíbulo. Todo ello en el marco de un plan ideado por la Generalitat para instalar obras de arte en las nuevas estaciones de la red y en algunas de las reformadas.

Pero el plan va más allá de la simple instalación de un motivo artístico. La idea inicial era que la obra de arte naciese de un proceso de participación ciudadana, en el que los vecinos de la estación, futuros usuarios de la misma, trabajasen junto al artista, sintiendo como propio el fruto del trabajo común. Así la vecindad estaría implicada en la imagen de la estación y la sentiría más suya. Son ejemplo de este tipo de actuación las estaciones de Roquetes (L3) y de Torre Baró (L11), entre otras.

Pero, a mediados del mes de enero del presente año, se creó la comisión de asesoramiento a las intervenciones artísticas en la obra pública, integrada por miembros de la Generalitat, el MACBA y el FAD. El objeto de la comisión: “aportar rigor, profesionalidad y objetividad al proceso de análisis y selección de las obras”. El bandero se cuestiona si esta iniciativa mantendrá la idea original o ésta se perderá mientras se hace necesario gastar más en el mantenimiento de la comisión que en la aplicación del plan.

Volviendo al motivo artístico del vestíbulo de la estación de Provença, se trata de una obra de Jordi Benito (Granollers
1951-Barcelona 2008), titulada Meeting Point y es un homenaje a Pompeu Fabra. La cercanía del Institut d’Educació Continua de la Universitat Pompeu Fabra ha tenido que ver con la elección de este tema.

Los grabados en el suelo son la traducción al lenguaje matemático de la frase de Pompeu Fabra: “Amb un acte de paraula podem expressar més d’un pensament”. La frase ha sido escogida por el poeta Antoni Marí. La traducción de la frase a la simbología matemática ha estado a cargo del científico Jorge Wagensber (divulgador científico conocido por ser el creador y director entre 1991 y 2005 del Museo de la Ciencia de la Fundació La Caixa).

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domingo, 15 de noviembre de 2009

EL ANCHO DE VÍA (y 4). El ancho internacional: la historia

Respecto la leyenda urbana, presentada en el pasado post, que vincula el ancho internacional a la separación de las ruedas de los carros empleados por el ejercito romano, es falsa, pues el Imperio Romano no normalizó la separación de las ruedas de sus carros a la distancia exacta de 4 píes y 8,5 pulgadas o 1,435 m. Pero dicha leyenda algo de cierto tiene en la influencia del trasero ecuestre en el ancho internacional.

Para ver esa influencia, es necesario aclarar, en primer lugar, que hallazgos arqueológicos han puesto de manifiesto que las ruedas de los carros del neolítico estaban separadas entre 1,3 y 1,75 m, y que a medida que pasaron los siglos ese intervalo se fue ajustando hasta que en la época helénica se fijó en 1,40-1,50 m, permaneciendo así hasta la llegada del siglo que vio nacer al ferrocarril. Evidentemente uno de los aspectos que influyó en esta medida fue la comodidad de los caballos que, situados en paralelo, habían de arrastrar los carros.

Así, en el siglo XIX, en el mundo en general y concretamente en las minas de carbón de Inglaterra, la separación habitual en las ruedas de los carros era entre 1,40 y 1,50 m. Y fueron esas minas las que vieron nacer el ferrocarril. En esas minas se arrastraron por primera vez vagonetas sobre raíles tirados por fuerza animal y donde posteriormente, también por primera vez, Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor en substitución de la animal inventando el ferrocarril.

De esta manera, cuando George Stephenson desarrolló la primera línea de ferrocarril del mundo entre Stockom y Darlington, escogió el ancho de vía empleado en la mina en la que había desarrollado sus primeros pasos como ingeniero, que era de 4 píes y 8 pulgadas o 1,422 m, uno de los motivos fue poder aprovechar las vagonetas.

Pero cuando en 1829 el mismo Stephenson inició el desarrolló de la segunda línea de ferrocarril del mundo, y más conocida que la primera, entre Liverpool y Manchester, decidió ampliar media pulgada el ancho de vía para, manteniendo la separación de las ruedas de los vagones, mejorar su circulación en curva. Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho que posteriormente se convertiría en internacional: sumando media pulgada al ancho empleado en unas vagonetas mineras, que, a su vez, había sido fijado dentro de los estándares habituales de la época (entre 1,4 y 1,5) en los que el tamaño de las posaderas equinas había tenido una notable influencia.
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George Stephenson, padre del ancho internacional.
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Pero todavía habían de pasar algunos años hasta que el ancho de Stephenson adquiriera el adjetivo de internacional. Un primer paso fue en 1846 cuando el Parlamento Británico fijó en 1,435 m el ancho con el que construir líneas en Inglaterra, Escocia y Gales, poniendo orden a la diversidad de anchos con que había crecido el ferrocarril en Inglaterra tras la inauguración de la línea Liverpool-Manchester. Con ello el ancho de Stepheson se había convertido en ancho nacional (británico), pero tendría que ser Suiza quien pusiera orden a nivel internacional. Suiza como país con frontera con cuatro Estados fue la impulsora de una conferencia internacional para uniformizar el ancho de vía. Así, en 1887 en la Conferencia de Berna se dio el paso definitivo fijando el ancho Stephenson como acho internacional.

Hoy en día, aproximadamente el 60% de las vías férreas del planeta emplean el ancho de Stephenson.

martes, 10 de noviembre de 2009

EL ANCHO DE VÍA (3). El ancho internacional: la leyenda urbana

Existe una leyenda urbana que asocia el ancho internacional al de los carros empleados por el ejercito del Imperio Romano. En Internet existe un texto muy difundido en el que expone esta teoría de manera cómica llegando a una conclusión sorprendente.

El bandero os anima a leer este texto y a esperar el próximo post, en el que desvelaremos si es verdad o no la relación entre el Imperio Romano y en ancho de vía internacional.
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El "curioso" origen de la anchura de las vías en los trenes americanos
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La distancia entre los raíles de ferrocarril en los Estados Unidos es exactamente de 4 pies y 8,5 pulgadas (1435mm).

¿Cuál es la razón de una cifra tan extraña? Pues ni más ni menos que el ferrocarril estadounidense fue construido a imagen y semejanza del de Inglaterra por ingenieros ingleses expatriados, que pensaron que sería una buena idea, ya que esto permitiría igualmente utilizar locomotoras inglesas.

¿Y por qué los ingleses habían construido así su ferrocarril? Porque los ingenieros que pusieron en marcha los tranvías en Inglaterra eran los mismos que luego se ocuparon de diseñar las primeras vías de trenes y dicha distancia era la que entonces imperaba.

Pero, ¿por qué imperaba dicha distancia? Porque las personas que construían tranvías eran las mismas que construían carros y, por lo tanto, utilizaron los mismos métodos y las mismas herramientas.

¿Y por qué las ruedas de los carros estaban separadas exactamente 4 pies y 8,5 pulgadas? Porque en todas partes de Europa los caminos ya tenían carriles
[roderas] y una distancia diferente hubiera provocado la ruptura de los ejes de la carreta.

¿Por qué los carriles
[roderas] de los caminos estaban separados a una distancia tan exacta? Porque databan del tiempo de los romanos y fueron construidos por éstos para acelerar el despliegue de sus legiones.

¿Por qué los romanos utilizaron esta medida? Porque sus primeros carros eran instrumentos de guerra tirados por dos caballos, que galopaban uno junto al otro y debían estar lo bastante espaciados como para no estorbarse. A fin de asegurar una buena estabilidad del carro, era necesario que las ruedas no se deslizasen sobre las huellas de los cascos de los caballos y que, al mismo tiempo, no estuviesen demasiado espaciadas, ya que eso hubiera podido provocar accidentes cuando dos carros se cruzaban.

He aquí la respuesta a nuestra pregunta inicial. La distancia de las vías del ferrocarril de los Estados Unidos (4 pies y 8,5 pulgadas) se debe a que dos mil años antes, en otro continente, los carros romanos eran construidos en función de la dimensión del culo de los caballos utilizados durante la expansión de su imperio.

Y, ahora, le pondremos la guinda al pavo, ya que esta historia ha dado lugar a una prolongación interesante. Si observamos la nave espacial estadounidense en su plataforma de lanzamiento, veremos dos depósitos adicionales adjuntos al depósito principal. La sociedad THIOKOL se encarga de fabricar tales depósitos en su fábrica del estado de Utah. A los ingenieros que los diseñaron les hubiera gustado que fuesen un poco más anchos, pero debían enviarlos por tren hasta el lugar del lanzamiento. El ferrocarril que une la fábrica y Cabo Cañaveral atraviesa un túnel bajo las montañas Rocosas. Los depósitos debían pasar por dicho túnel. El túnel es sólo un poco más ancho que las vías del tren y las vías del tren sólo un poco más anchas que el culo de dos caballos. Conclusión: el medio de transporte más avanzado del mundo está limitado por la anchura del culo de dos caballos.
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