domingo, 30 de enero de 2011

EL AGUA Y EL METRO (y 5)

La pasada semana veíamos como los túneles de metro disponen de pozos de bombeo en sus puntos bajos para expulsar de las vías el agua de infiltración. Tal como veíamos esos sistemas son críticos pues su fallo supone la inundación de las vías. Sepa el lector, para hacerse una idea del problema del agua de infiltración, que en la red de metro se sacan de media entre 240 l/s y 360 l/s (cifras de datos históricos entre 2004 y 2008).
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Por ello es fundamental el buen funcionamiento de las bombas, que todo y estar redundadas, requieren un mantenimiento continuo. Evidentemente, para realizar ese mantenimiento hay que llegar a ellas y cuando están entre estaciones la única manera de acceder es a través del túnel. Ello implica que el mantenimiento sólo puede realizarse en horario fuera de servicio. Esto supone uno de los impedimentos cuando las autoridades se plantean ampliar los horarios de servicio.
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En aras de mejorar esta situación y posicionar la red para poder ampliar los horarios, en 2008 la Generalitat encargó la redacción de un proyecto para independizar del túnel el acceso a 10 pozos de la red. La solución tipo contemplada en el proyecto consistió en realizar una galería vertical de acceso al pozo desde la calle. Al concluirse el proyecto se estimó el coste de dichas actuacions en más de 2 millones de euros. Dicho proyecto no ha sido licitado para su construcción.
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Figura 1. Esquema de la solución propuesta para el acceso a los pozos de bombeo existentes en los túneles de metro. Izquierda situación actual y derecha solución propuesta.
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Algunos pozos de bombeo todo y estar en las propias estaciones tienen también problemas de acceso, es el caso del existente en la estación Arc de Triomf. Algunos lectores habrán observado una "puerta" en el hastial del túnel del andén dirección Fondo que está nada más bajar las escaleras de acceso del vestíbulo de Paseo San Juan, se trata de un pozo de bombeo que está continuamente bombeando (supone el bandero que el fallo de este pozo supuso la imagen con la que abrimos la serie).
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Figura 2. Andén dirección Fondo de la estación Arc de Triomf, observar a la derecha de la imagen la puerta del pozo de bombas.
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Figura 3. Interior del pozo de bombeo de la estación Arc de Triomf.
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Con este post acabamos la serie de "el agua y el metro" que podríamos alargar con otros aspectos como las consecuencias en los túnels de las subidas del nivel freático en ciertas zonas de Barcelona o las filtraciones en las estaciones que a veces tienen efectos "catastróficos", pero ello lo dejaremos para más adelante pues no queremos aburrir a los lectros alargando la serie.

domingo, 23 de enero de 2011

EL AGUA Y EL METRO (4)

Tras el paréntesis navideño y militar volvemos a la serie del agua y el metro. En los tres post anteriores de la serie hemos visto como deben protegerse los metros del agua de lluvia y que sucede cuando no se hace, hoy comenzaremos a ver el tema de las filtraciones. Ello es el agua existente en el subsuelo que está en contacto con las infraestructuras subterráneas y penetra en ellas a través de sus muros, generando goteras, manchas de humedad y entradas de agua que a veces son importantes.
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Figura 1. Esquena sobre las filtraciones en los túneles. Las infraestructuras sobre el nivel freático no están exentas de problemas de filtraciones. Aunque en menor medida también padecen filtraciones, pues esa zona del subsuelo también hay contenidos de agua que pueden ser elevados.
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Desgraciadamente, a largo plazo las filtraciones no pueden evitarse. Para que no se presenten a corto plazo lo único que puede hacerse es realizar la obra civil de túnel y estaciones lo mejor posible, realizando buenos sellados de las diferentes juntas entre elementos o fases de hormigonado, colocando buenos sistemas de impermeabilización, etc.
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Así, entendiendo que no es posible impedir las filtraciones y que tarde o temprano aparecederán, debe crearse una red que recoja el agua filtrada y la lleve a puntos controlados donde sistemas de bombeo conduzcan el agua a las alcantarillas.
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En los túneles normalmente esa red de recogida se materializa mediante un canal entre las vías, de manera que el agua filtrada por los hatiales cae a las vías, cruza éstas y va a parar al canal central. Este canal se hace visible en algunas estaciones.
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Figura 2. Canal de recogida de agua entre las vías, estación de Diagonal L5.
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Esos canales conducen el agua a los puntos bajos del trazado donde hay un pequeño depósito y unas bombas que elevan el agua a la alcantarilla más cercana.
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Los puntos bajos del trazado de las líneas de metro no tienen porque coincidir con las estaciones. Cuando no coinciden existe una galería transversal al túnel que alberga el depósito y las bombas.
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Figura 3. Acceso a la galería donde se encuentra el pozo de bombeo de agua de filtración de túnel existente en el túnel de L1 cerca dela estación de Santa Coloma.
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Figura 4. Pozo de bombeo de agua de filtración de túnel situado en el túnel de L1 cerca de la estación de Can Serra.
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Figura 5. Tabla con el número de pozos de bombeo en las líneas del metro de Barcelona. Datos de 2007 facilitados por El Llop.
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El funcionamiento de los sistemas de bombeo es clave para el funcionamiento de la red, pues su fallo supone la inundación de la vía y la consiguiente parada del sistema.
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Al ser un sistema clave para la explotación se encuentra redundado. Ello significa que se colocan dos bombas iguales con su tubería de impulsión asociada, siendo únicamente necesaria una. De esta manera si falla una bomba o su tubería asociada el sistema continúa estando 100% operativo.
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Figura 6. Último grupo de bombas instalado en la red de metro, corresponde a la prolongación de L5 Horta-Vall Hebron. Observar como el sistema de conducciones de impulsión y valvulas se encuentra redundado. Foto cedida por el Llop.
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El mantenimiento de estos sistemas es fundamental para su funcionamiento y por consiguiente para el servicio de la red de metro. La próxima semana hablaremos de uno de los principales problemas asociados a ese mantenimiento.

domingo, 9 de enero de 2011

EL EJÉRCITO Y EL METRO DE BARCELONA

Dando continuidad al post anterior, dedicamos el presente a la relación del Ejército con el Metro de Barcelona. Pero antes de entrar en el tema es preciso comenzar con una breve síntesis de la relación del Ejército con el ferrocarril.
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Tras la inauguración de las primeras líneas de ferrocarril, los militares rápidamente se dieron cuenta del potencial del ferrocarril en sus cometidos y, en cuanto el presupuesto se lo permitió, formaron la primera unidad específica. Fue en 1872 y se creó una Compañía de Ferrocarriles. La importancia creciente del medio de transporte hizo que en 1884 se ampliase la Compañía formando un Batallón y en 1912 nuevamente se amplió creándose un Regimiento. Desde entonces y hasta el año 2.008 el Ejército siempre ha contado como mínimo con un Regimiento de Ferrocarriles. En toda la etapa en la que existió una relación formal con el Metro de Barcelona existían dos Regimientos:
Ambos regimientos se unieron en uno único en 1994 (Regimiento de Ferrocarriles nº13) y éste, en el 2008, se integró como compañía al Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros nº12.
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Figura 1. Escudos de los diferentes Regimientos de Ferrocarriles.
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La relación con el Metro de Barcelona se inicia en setiembre de 1971, con la firma de un convenio para la formación de voluntarios en prácticas, similar a los firmados con anterioridad con RENFE y Metro de Madrid. A través de este convenio ingresaba en los regimientos de ferrocarril personal mediante oposición que, tras superar su periodo de formación en el que colaboraban las empresas, pasaban directamente a las plantillas de éstas. El periodo de formación para la integración en Metro de Barcelona era de 20 meses.
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De esta manera los regimientos de ferrocarriles, en aquellos años, recibían personal de tres procedencias:
  • Ingreso como PRÁCTICO: por oposición de ingreso de la compañía ferroviaria respectiva, en virtud de los convenios presentados.
  • Ingreso como VOLUNTARIO: mediante pruebas de selección (Servicio militar voluntario).
  • Ingreso como REEMPLAZO: designado por el Ministerio de Defensa (Servicio militar obligatorio).
Sólo los Prácticos pasaban a ingresar en la compañía para la que habían opositado si superaban el curso teórico y práctico de formación. También tenían que realizar los cursos de cabo y capo 1º, teniendo que llegar al rango de cabo 1º para realizar las prácticas.
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Los Prácticos tenían que realizar un periodo de 3 meses de instrucción militar al igual que los voluntarios y de reemplazo. Después pasaban a su destino para realizar los respectivos cursos teóricos y prácticos. Las prácticas se realizaban en la compañía para la que habían opositado, además de prestar servicios militares en los cuarteles, como guardias, imaginarias, instrucción, etc.
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El acuartelamiento de los Prácticos del Metro de Barcelona era en los desaparecidos cuerteles de Sant Andreu, al lado de la estación de Torras i Bages (L1).
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Figura 2. Antiguos cuarteles de Sant Andreu, que entre otros albergaban los destacamentos de los Regimientos de Ferrocarriles.
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La última promición de Prácticos del Metro de Barcelona fue en 1988. Así, entre 1971 y 1988, no era inusual ver personal con uniforme militar realizando tareas en el Metro de Barcelona, como conducir convoyes, abrir y cerrar puertas, etc, se trataba de Prácticos.
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El uniforme de los regimientos de ferrocarriles era el único de los cuerpos del Ejército de Tierra de color azul, disponían del de faena y el de gala. Él que lucían realizando sus tareas en el metro era el de gala. El color de su uniforme les valió, dentro del Ejército de Tierra, el sobrenombre de los pitufos.
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Figura 3. Tres soldados del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº14 con el unidorme de gala.
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Una vez finalizada la etapa militar de los Prácticos, ya como trabajadores civiles del Metro de Barcelona pasaban a la reserva y al finalizar su periodo de permanencia en ella podían ingresar en la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles. Ésta conformaba otro vínculo de unión entre el Ejercito y el Metro de Barcelona.
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La Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles se formó en 1920 con el objetivo de disponer de personal especialista en ferrocarril que pudiera movilizarse rápidamente por parte del Gobierno y del Ejército. Se podía inscribir en ella cualquier miembro de las empresas ferroviarias exento de responsabilidad militar que se prestara a ser movilizado cuando el Estado lo necesitara, aprovechando sus conocimientos y experiencia en el campo del transporte ferroviario, asignándole un escalafón militar de acuerdo a su posición dentro de la empresa a la que perteneciera.
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Los voluntarios, de espíritu participativo y militar, en contraprestación, de acuerdo con el actual Real Decreto que regula este estamento civil-militar, reciben el carnet militar y con él pueden comprar en economatos y farmacias militares, obtener permisos de armas por autoridades militares, entre otros pequeños beneficios.
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Figura 4. Escudo de la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles.
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De esta manera, entre los años que duró la colaboración entre Metro de Barcelona y el Ejército, los trabajadores civiles del metro pudieron libremente inscribirse en la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles. Aún debe haber trabajadores en el Metro pertenecientes a este estamento, aunque hoy en día ya no es posible inscribirse en él. De esta manera la relación entre el Ejercito y el Metro de Barcelona todavía continúa aunque muy lejos de la existente en los años setenta y ochenta.
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Este post ha sido redactado en colaboración con Jorge Núñez administrador de la web dedicada al Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº14.

domingo, 2 de enero de 2011

MILITARIZACIÓN DEL METRO DE BARCELONA

En las pasadas semanas muchos españoles aprendimos el concepto militarización, al "resolverse" el abandono masivo del lugar de trabajo de los controladores aéreos mediante el decreto del estado de alarma y la consiguiente militarización de sus puestos de trabajo. Pero antaño, en concreto 31 años atrás, ya se había empleado este término y precisanente en el ámbito del metro de Barcelona.
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Corría el año 1979 en plena transición y con tasas de inflación de dos dígitos que hacían imposible la negociación de ningún convenio colectivo. Todo y eso, el 19 de febrero se iniciaron las negociaciones para el XI Convenio Colectivo de F.C. Metropolitano de Barcelona, S.A. La cosa fue tan mal que a los pocos días el Comité de Empresa convocó una jornada de huelga para el 1 de marzo (jueves), día de las segundas elecciones legislativas tras la dictadura. Supone el bandero que el sentido común se impuso y se traspasó la jornada de paro al 2 de marzo.
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Figura 1. La Vanguardia del día 3 de marzo de 1979 ilustraba mediante esta imagen y este titular la huelga del día 2. La imagen es de la estación de Catalunya de L1, el tren que se ve es de RENFE; antes de la remodelación realizada en la década de los 80 no había ningún cerramiento entre las vías de metro y RENFE.
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Las consecuencias del "parón" en la ciudad puede imaginarselas el lector teniendo en cuentra que no hubo servicio mínimo alguno y que en aquellos días también hacían huelga las panaderías, los grandes almacenes y el sector téxtil. La jornada de parada no surgió los efectos esperados en las negociaciones y se repitió la huelga el día 5. El "éxito" del segundo día de huelga fue similar al anterior, tanto en el caos generado como en los frutos de las negociaciones. Por ello se convocó una tercera jornada de huelga para el día 8 de marzo. Fue en este punto cuando las autoridades tomaron cartas en el asunto y el 7 de marzo se publicaba en el BOE el Real Decreto "por el que se moviliza en su modalidad de militarización la Empresa F.C. Metropolitano de Barcelona, S.A.".
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La militarización duró hasta el 27 de marzo, día en el que se publicó el Real Decreto que anulaba el anterior. Fueron 20 días en los que el personal del metro de Barcelona estuvo bajo el mando del Capitán General de la Cuarta Región Militar y estuvo sujeto al Código de Justicia Militar.
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Pero así como todos tenemos muy asumido que los militares saben controlar el espacio aéreo, pues tienen aeropuertos propios (entre otros argumentos), lo que algún lector se preguntará es si, aparte del orden y la capacidad de gestión castrense, el ejercito disponía de alguna otra "herramienta" en 1979 para el cometido de militarizar el metro de Barcelona.
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Sí que disponía de ella, esa "herramienta" era el Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº 14. Éste, actualmente integrado como una compañía en el Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros nº 12, era un regimiento especialista en la explotación de redes ferroviarias.
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Por ejemplo en las jornadas de huelga de abril de 1.977 de las empresas Ferrocarriles de Sarria a Barcelona, S.A. y Ferrocarriles de Cataluña, S.A. (actualmente las líneas del Vallés de FGC), al personal de dicho Regimiento se le encomendó que realizase unos servicios mínimos, tarea que realizó con éxito.
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Figura 2. Soldados del Regimiento realizando las tareas encomendadas en el marco de los servicios mínimos de las jornadas de huelga en las líneas del Vallés de los actuales FGC en abril de 1977.
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Este Regimiento tenía una relación muy estracha con el metro de Barcelona que expondremos en el próximo post, ampliando el paréntesis en la serie "El metro y el agua". Al bandero le hace especialmente ilusión el próximo post, pues entre los recuerdos de su infancia está el ver ocasionalmente a personal militar en los metros realizando la tareas de abrir y cerrar las puertas de los convoyes.
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Este post ha sido posible gracias a los bloggers hundo que dió la idea e información inicial y a railsiferradures que facilitó información, y a Jorge Núñez administrador de la web dedicada al Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº 14. Muchas gracias a los tres.
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