TERCER ANIVERSARIO Y RECUERDOS DE LOS 80

Hoy este blog cumple 3 años. Como ya es costumbre quiero aprovechar la efeméride para agradeceros a todos los seguidores y comentaristas el tiempo que dedicáis a seguir este blog, pues los comentarios y el aumento del número de visitas me animan a continuar, pese la creciente dificultad de encontrar las horas necesarias. 

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Quiero aprovechar el carácter personal de este post, para ilustrarlo con una serie de imágenes que representan algunos recuerdos de los viajes en metro de la infancia del bandero durante los años ochenta.

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El primer recuerdo es para la pegatina que había en las puertas de los trenes para indicar el peligro de apoyarse en ellas. El brazo rojo del niño llamaba la atención del bandero y hacia observar con detenimiento el sistema de cierre de puertas, a la vez que controlaba el instinto para no meter el dedo.

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Se acuerdan de los bancos de la imagen. Eran muy deslizantes y generaban un característico ruido si sentado en ellos pataleabas. Esos pataleos le habían costado alguna regañina al bandero.

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En aquellos años los andenes estaban plagados de básculas como la que se puede ver en el andén central de la imagen ¿se acuerdan?

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La última imagen es para las primeras máquinas de autoventa. El bandero iba loco por utilizarlas y no había manera, sus mayores insistían en utilizar las taquillas.

EL METRO DE BARCELONA DURANTE LA GUERRA CIVIL

En el último post hablamos del empleo de las estaciones como refugios durante la guerra civil, pero este acontecimiento bélico tuvo más consecuencias en la red de metro de Barcelona. Por aquel entonces la red contaba con dos líneas explotadas por empresas diferentes. El inicio de la guerra supuso la paralización del servicio des del día 18 de julio de 1.936 hasta que el alzamiento militar fue vencido en la ciudad Condal. Pero la reanudación del servicio no se hizo en condiciones normales, sino tras tomar el control de las empresas unos Comités Obreros, formados básicamente por afiliados a la CNT. 

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En el caso concreto de la Compañía de Transversal, que explotaba la L1, el 22 de julio dicho comité incautó el material y las instalaciones y el 23 de julio convocó una asamblea de todo el personal para discutir el restablecimiento de la circulación, que se efectuó al día siguiente. Otra decisión de los comités fue el despido de los cargos directivos y del personal desafecto al régimen.

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Figura 1. Cartel publicitario de la colectivización de las empresas de transporte público de la ciudad condal durante la Guerra Civil, obra de Josep Obiols (1894-1967)

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Con las dos empresas colectivizadas y “depuradas” los primeros meses de contienda no supusieron modificaciones destacables en el servicio.

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A partir de noviembre de 1.936, parte de personal de la Compañía Transversal se dedicó a la vigilancia nocturna de las estaciones para su empleo como refugios y en los talleres de la compañía se dedicaron unos pocos recursos a la confección de material bélico.

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A finales de ese año, a cargo de una de las dos compañías de metro se acogieron 25 niños refugiados de Madrid que fueron alojados en un chalet previamente incautado al antiguo director de la compañía. 

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Ya en 1.937 comenzó a aumentar la mano de obra femenina al marchar al frente de guerra muchos empleados. A finales de ese mismo año, ante la falta generalizada de monedas los Comités decidieron emitir “vales-moneda” de 5 y 15 céntimos de peseta.

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Figura 2. “Vale-moneda” emitido por la compañía Gran Metro durante la Guerra Civil para suplir la ausencia de moneda.

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Durante la contienda la tercera vía de la estación de Espanya tuvo un papel relevante. En primera instancia fue empleada como cochera, llegándose a instalar un foso para la revisión de los trenes. Más adelante se empleó como muelle de descarga de material bélico. El material se introducía por los túneles de L1, aprovechando el ancho ibérico de esta línea, y en la estación de Espanya se trasladaba a los trenes de Ferrocarrils Catalans que los llevaba a las guarniciones servidas por esa línea.

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Figura 3. Imagen histórica de la estación de Espanya de L1 donde puede verse la tercera vía y el pasillo de conexión con la estación de Ferrocarrils Catalans.

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Previamente a la ocupación franquista de la ciudad el servicio fue degradándose hasta interrumpirse definitivamente el 26 de enero de 1.939, día de la ocupación. A los pocos días la explotación se reanudo de la mano del Regimiento de Ferrocarriles, que al cabo de un tiempo entregó las instalaciones a los antiguos directivos, los cuales procedieron con una depuración del personal que destacó en la etapa anterior.

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El traslado de munición a través del subsuelo ha dejado la leyenda urbana de un túnel fantasma en la calle Pelayo, pero esto lo dejaremos para otro post.

LAS ESTACIONES COMO REFUGIO ANTIAÉREO

Durante la guerra civil española se hizo extensiva la práctica del bombardeo sobre poblaciones civiles, concretamente este año se cumplen 75 años del inicio de semejante práctica. Barcelona sufrió su primer bombardeo el 13 de febrero de 1.937, concretamente fue un bombardeo naval desde buque de guerra italiano. 

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Después de este vendrían unos 180 bombardeos más sobre la ciudad, la mayoría aéreos, que provocarían unas 2.750 victimas mortales. Barcelona no fue la única ciudad en sufrir esta mezquindad, Granollers, Badalona, Manresa, entres otras, también lo sufrieron.

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Figura 1. Fotografía aérea del bombardeo de Barcelona del 17 de marzo de 1.938, tomada por uno de  los aviones italianos participantes en el ataque. La tremenda explosión de la parte inferior de la toma corresponde al impacto sobre un camión cargado de explosivos en la Gran Via. Se puede observar la orientación Sur-Norte del bombardeo, con explosiones en el puerto y en el barrio del Raval. Imagen facilitada por Rodericus.

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Frente esta situación las estaciones de metro que estaban en funcionamiento en aquellos años se emplearon como refugios. En concreto antes de finalizar el año 1936 se establecieron en ellas servicios de vigilancia nocturnos para poderlas emplear en tal fin.

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A parte de emplear las estaciones como refugio, se construyeron del orden de 1.400 refugios en el subsuelo, además de instalarse un sistema de sirenas de aviso. También se instalaron baterías de defensa antiaérea en varios puntos de la ciudad.

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Figura 2. Población refugiada en la estación de metro de Fontana.

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Con el paso de los meses y de los bombardeos, el miedo calo en muchas personas que hicieron de los andenes de metro su vivienda, pudiéndose encontrar en ellos camas, colchones, sillas y utensilios para cocinar. Esta actitud se extendió hasta llegar a convertirse en un potencial problema de salud pública. Así, en La Vanguardia del día 1 de setiembre de 1938, se publicó una nota sobre “Normas para la utilización de las bocas y andenes de los metros como refugio” en las que se “invitaba” a todas las personas que habían ocupado los andenes al desalojo de los mismos amenazando con requisar las pertenencias de los que no lo hicieran. 

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Figura 3. Nota publicada en La Vanguardia debido al problema de la ocupación permanente de las estaciones de metro.

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Este sentimiento tan humano de miedo convivió con otro igual de humano como la curiosidad, que en este caso trajo otro problema bien diferente. Y es que mucha gente alertada por las sirenas se dirigía a los accesos de las estaciones pero en vez de bajar a los andenes se quedaban mirando el cielo buscando los aviones, poniéndose en peligro y dificultando el acceso de gente más cauta. De nuevo en La Vanguardia, en este caso el día 24 de agosto de 1.938, podemos encontrar una nota  de las autoridades reprochando semejante actitud.

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Figura 4. Nota publicada en La Vanguardia debido del bloqueo de los accesos a las estaciones por curiosos en situaciones de alarma.

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Desgraciadamente durante la contienda el empleo de estaciones de metro como refugio no se restringió a Barcelona, las estaciones de Madrid también tuvieron tal uso. Posteriormente con la Segunda Guerra Mundial les tocaría a  las estaciones de Londres y Moscú entre otras.

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 Figura 5. Estación del metro de Londres empleada como refugio durante la Segunda Guerra Mundial.

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Figura 6. Estación del metro de Moscú empleada como refugio durante la Segunda Guerra Mundial.

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Tristemente el empleo de estaciones de metro como refugio no es algo pasado, actualmente existen metros en proyecto y construcción en los que se tiene en cuenta este uso y se construyen previéndolo. Un ejemplo de ello es el futuro metro de Tel Aviv.

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En la próxima entrada veremos algunas otras alteraciones que provoco la guerra civil en el metro de Barcelona.

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Si algún lector está interesado en el tema de los refugios antiaéreos puede consultar el blog de Josep Maria Contel. Es muy intetesante.

IMAGENES DE LA HUELGA GENERAL EN EL METRO

La jornada de huelga general del pasado jueves (29M) dejó en el metro de Barcelona unas insólitas imágenes que gracias a las versiones on line de diversos medios de comunicación  se han podido recopilar. Presentamos a continuación una selección junto con un pequeño relato de lo que aconteció en el suburbano ese día.

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El evento se dejó notar los días previos con la correspondiente propaganda, de la que destaca la siguiente por ingeniosa.

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Figura 1. Propoganda de la huelga general en la estación monumental. Imagen vista en www.catalunyapress.cat

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Los servicios mínimos decretados correspondieron a un 33% des de las 6.30 a las 9.30  y de las 17 a las 21 horas.

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El arranque del servicio tuvo algunos problemas, en concreto se sabotearon los accesos de una trentena de estaciones, tal como podemos ver a continuación, tres de las cuales (Zona Universitaria, Cornellà Centre i Can Boixeres) abrieron con retraso.

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Figura 2. Sabotaje de los accesos de la estación de Zona Universitaria. Imagen vista en www.lavanguarida.es

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Figura 3. Sabotaje de los accesos de la estación de Paral·lel. Imagen vista en www.lavanguarida.es

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A parte de este principio complicado, la primera franja horaria de servicio transcurrió con normalidad, sin más que las lógicas aglomeraciones.

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Figura 4. Aglomeraciones durante la primera franja horaria de servicios mínimos. Imagen vista en www.ara.cat

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Al finalizar la primera tanda de servicios mínimos, se vieron inusuales imágenes al estar las bocas de metro cerradas a plena luz del día.

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Figura 5. Estación de Badal cerrada entre las 9.30 y las 17.00.  Imagen vista en www.lavanguarida.es

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La segunda franja de servicios mínimos comenzó con normalidad, salvo en la L1 en la que hubo una ocupación de las vías en la estación de Torres i Bages que obligó a interrumpir todo el servicio de la línea durante un cuarto de hora y posteriormente explotarla de manera parcial durante una media hora más.

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Figura 6. El servicio de información al pasajero indicando la explotación parcial de la L1. Imagen vista en Imagen vista en www.transport.cat

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Pese a que los tiempos entre trenes oscilaron entre los 9 y 12 minutos, el sistema de información al pasajero también hizo su acto reivindicativo dando algún susto a los usuarios. 

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Figura 7. Instantánea de un panel de información al pasajero. Visto en www.elmundo.es

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Durante la segunda franja de servicio fue necesario cerrar las estaciones del centro de Barcelona debido a los altercados que se vivieron en esa zona.

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Figura 8. Cierre de la estación de Catalunya durante la segunda franja de servicios mínimos. Imagen vista en www.transport.cat.

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Sin más que querer dejar constancia que los acontecimientos vividos en el metro de Barcelona durante la jornada de huelga general del 29 de marzo, nos despedimos hasta la próxima semana en la que les explicaremos la circulación de un monorail por algún túnel del metro de Barcelona.

CURIOSO POZO DE VENTILACIÓN Y ALGO MÁS

Permítanme por una vez alejarme de la ciudad que da nombre al blog para explicarles el caso de un curioso pozo de ventilación, para hablarles de un pozo pionero en la ventilación de metros.

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Trasladémonos geográficamente a Londres, ciudad que inauguró en 1.863 la primera línea de metro del mundo (Paddington - King's Cross) y temporalmente a la década de los sesenta del siglo XIX. 

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Poco después de inaugurar la primera línea se trabajaba en una ampliación, entre Paddignton y Bayswater, empleando el mismo método constructivo que el primer tramo. El método cut&cover, consistente en abrir una zanja (cut) donde se construía el túnel y posteriormente se rellenaba de tierras (cover). 

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Figura 1. Instantánea de los trabajos de construcción de las primeras líneas de metro en Londres.

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Éste método funciona cuando el túnel transcurre por una calle, pero cuando tiene que pasar bajo edificios: o bien se cambia de método o bien se expropia el edificio. Pues bien, durante la construcción de dicha ampliación se tuvo que pasar bajo unas casas (23 y 24 de Leinster Gardens) y no se cambió de método: se expropió y se aprovechó el tramo de línea que transcurría por la parcela de dichas casas para no cubrir el túnel y generar un macro pozo de ventilación, necesario al ser esos primeros metros de tracción a vapor.

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Figura 2. Pozo de ventilación del metro de Londres situado en 23 y 24 de Leinster Gardens.

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Pero lo más curioso de este pozo no es su tamaño, que también lo es, sino que sus proyectistas no generaron una reja para taparlo, tal como estamos acostumbrados hoy en día, sino que levantaron una falsa fachada. Sí, el pozo no queda visible porque se reconstruyeron las fachadas de los edificios derribados, pero evidentemente con las ventanas ciegas.

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Figura 3. Fachada de las parcela 23 y 24 de Leinster Gardens.

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Figura 4. Detalle de la fachada de las parcela 23 y 24 de Leinster Gardens.

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Tanto las imágenes como la información ha sido obtenida de aquí, donde pueden encontrar alguna de las anécdotas que ha generado estas falsas viviendas.

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Y no podemos acabar este post sin ninguna mención a la ciudad de Barcelona, y lo haremos con una imagen del aprovechamiento de las rejas de ventilación para generar arte urbano efímero, tal como apuntó en el post pasado el comentarista más fiel de este blog.

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 Figura 5. Reja de ventilación de la línea 4 en Passeig de Gràcia. Foto de Nacho.

PLANOS DE METRO (y 2) by grovic

La manera de representar las redes de metro propuesta por Harry Beck, que se presentó en este blog la pasada semana, causa furor más allá de las explotaciones ferroviarias metropolitanas. Algunos diseñadores se han inspirado en los esquemas de metro para crear planos de redes sobre temas diversos.

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Os propongo que compartamos algunas de estas representaciones tan singulares basadas en la idea de Beck y que me han llamado especialmente la atención.

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TRANSIT MAPS OF THE WORLD

Un plano de metro de las ciudades con "sistemas urbanos de ferrocarril". Una iniciativa del grupo editorial Penguin para promocionar el libro del mismo título lanzado en 2.007. Para viajar en metro alrededor del mundo... (Picar aquí para consultar fuente).

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ROCK'N'ROLL METRO MAP

Alberto Antoniazzi representó los diferentes géneros de música Rock'n'Roll como líneas de una red de metro. Las estaciones son las bandas consideradas de mayor influencia. Curiosos los transbordos entre líneas, artistas que tocaron diferentes géneros. Se puede adquirir el póster en tamaño A2 en la web del autor (Picar aquí para consultar fuente).

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HISTORY MUSIC OF 20th CENTURY

Dorian Lynskey se propuso transformar la red del metro de Londres en un esquema de la historia de la música en el siglo XX. Para cada género una línea, para cada estación un artista e incluso ordenación cronológica si es posible. El mismo contó en un blog del periódico ingles The Guardian cual fue el proceso creativo que siguió para conseguirlo, cuya lectura os recomiendo, podéis consultarlo aquí.

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THE BEST MOVIES OF ALL TIME MAP

Seguramente mi plano favorito: las 250 mejores películas de todos los tiempos según los votos en imbd.com en junio de 2.009. Cada género tiene su propia línea. Una sugerente invitación a viajar en el metro a nuevas aventuras por el planeta del séptimo arte. ¿A qué estación vamos hoy? (Picar aquí para consultar fuente).

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EL GRAN METRO DE LA CIENCIA

La revista Muy Interesante propuso recorrer la historia de la ciencia en vagones de metro. Como resultado, un mapa de metro con las diferentes disciplinas en cada línea. Una red que arrancó en Tales de Mileto y que está en obras de forma permanente. (Picar aquí para consultar la fuente).

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SUBWAY SCIENCE MAP

Un mapa de la ciencia moderna, desde el siglo XVI hasta la actualidad, propuesto por Crispian Jago. Una línea para cada disciplina, y una zonificación en siglos del centro hacia el exterior, con iconografía basada en el plano del Metro de Londres. Espectacular. (Picar aquí para consultar fuente).

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WEB TREND MAP 4

No podía faltar... Los dominios y empresas más importantes de Internet sobre el plano de la red de Metro de Tokio. Un trabajo faraónico de Information Architects, que necesariamente ha ido evolucionando con el tiempo. (Picar aquí para consultar fuente).

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PLANOS DE METRO (1)

Estamos tan acostumbrados a emplear los planos de metro que seguramente no valoramos el trabajo y valor que suponen a nivel de diseño gráfico. Estos planos se caracterizan por no ser representaciones a escala de las ciudades, los túneles y las estaciones, por no representar la distancia real entre estaciones y la ubicación exacta de éstas. En concreto se caracterizan por lo contrario, en vez de representar las distancias geométricas entre estaciones muestran la relación espacial entre ellas, y lo logran esquematizando las redes a través de líneas rectas, un número limitado de símbolos, distancias entre estaciones constantes y simplemente algún elemento geográfico muy significativo de la ciudad en cuestión como pueda ser algún río o línea de costa.

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Figura 1. Plano actual del metro de Barcelona (2.011)

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Esta manera de representar las redes de metro se debe a Harry Beck (1.902-1.974), quien trabajaba en el metro de Londres desarrollando esquemas eléctricos y en su tiempo libre, hacia 1.931, comenzó a trabajar en su idea de simplificar el plano del metro de Londres pues él pensaba que "los usuarios están demasiado preocupados en cómo llegar de A a B como para entrenerse con los detalles geográficos.

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Figura 2. Uno de los primeros croquis de Harry Beck.

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En un principio Metro de Londres fue escéptico a la propuesta pero finalmente, en 1.933, publicó una primera serie del plano de Beck, la cual fue un éxito y a partir de aquel momento se consolidó como la nueva forma de representar planos de metro.

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Figura 3. Plano del metro de Londres en 1.913

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Figura 4. Plano del metro de Londres en 1.933, primer plano de H. Beck publicado.

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La propuesta de Harry Beck rápidamente se extendió por las explotaciones de metropolitanos, siendo en la actualidad la empleada por la mayoría de éstas. En el caso de Barcelona el bandero desconoce la fecha exacta en la que el plano del metro se desprendió de la geografía de la ciudad, pero a la vista de las siguientes imágenes supone que fue en la década de los 70.

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Figura 5. Imagen del acceso de la estación de Les Corts en 1.975 donde puede verse la red de metro representada a escala sobre el plano geográfico de la ciudad.

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Figura 6. Plano de la guía del metro de 1.976, donde la red se representa de acuerdo con las ideas de Harry Beck.

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La próxima semana de la mano de grovic veremos como el diseño de Harry Beck ha ido más allá de las explotaciones de ferrocarriles urbanos.

EL GRAN PREMIO DE CANADA Y EL METRO

Ayer se desarrolló el Gran Premio de Canadá y… la mayoría de los lectores pensarán qué relación tiene ello con el contenido de este blog. Pues bien el circuito donde se corre ese Gran Premio (Circuito Gilles Villeneuve) está en la isla de Notre-Dame situada en el río Saint Lawrence cuando éste atraviesa Montreal, y resulta que dicha isla es artificial y se construyó con el material procedente de la excavación del metro de Montreal.

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Figura 1. Imagen aérea de Montreal indicando la isla de Notre-Dame (Fuente: google maps).

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Figura 2. Detalle de la isla de Notre-Dame con el recorrido del circuito (Fuente: www.formula1motor.com).

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Y es que en el momento de construir una nueva línea de metro es fundamental decidir qué hacer con las tierras procedentes de la excavación, ya que estas pueden llegar a ser millones de metros cúbicos.

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Por ejemplo hagamos el número gordo con el túnel de la Línea 9 de Barcelona:

• 27 km ejecutados con tuneladora de 12 m de diámetro de excavación, supone 3.000.000 m3 de tierras excavadas
• 13,5 km ejecutados con tuneladora de 9,40 m de diámetro de excavación, supone más de 900.000 m3 de tierras excavadas
• 5,3 km ejecutados con otros métodos para los que podemos suponer un área de excavación de 100 m2, así tenemos 500.000 m3

Así, en total tenemos 4.400.000 m3, si intentáramos colocar esos metros cúbicos sobre el terreno de juego del campo del Barça (107 x 72 m), la pila de tierra tendría más 570m de altura, lo que equivale a 4 veces la altura de la Torre Agbar (142 m).

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Teniendo en cuenta que más de la mitad del túnel de L9 se encuentra excavado, se preguntarán dónde está toda esa tierra. Pues bien en el caso de Barcelona uno de los principales receptores de las tierras de excavación de túneles y estaciones de metro es el puerto. Pues esa tierra cuando tiene unos mínimos de calidad es ideal para sus planes de ampliación, en los que se pretende ganar al mar centenares de hectáreas.

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Figura 3. Esquema del puerto de Barcelona donde se identifica claramente el terreno que está previsto ganarle al mar.

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Así todas las ciudades con metro suelen tener una historia con sus tierras de excavación, aunque difícilmente tan curiosas como la del caso de Montreal. En general los puertos son buenos receptores, por ejemplo en el caso del metro de Bilbao también se empleó su puerto, pero hay variedad, por ejemplo en Málaga se empleó para las explanadas del aeropuerto.

EL APEADERO DE PASSEIG DE GRÀCIA Y EL BARÇA

Cuando el F.C. Barcelona conquista un título en un campo que no es el suyo, estamos acostumbrados a ver como algunos aficionados van a recibir al equipo al aeropuerto del Prat, tal como pasó el pasado miércoles al conquistar el título de Liga 2010-2011 en el estadio del Levante.

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El autocar del Barça saliendo del aeropuerto del Prat la noche de 11 al 12 de mayo, tras conseguir el título de Liga 2010-2011 en el campo del Levante.

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Pero esto no ha sido así toda la vida, el primer título de nivel estatal que ganó el Barça fue la Copa del Rey del año 1910, y lo hizo en el “estadio de Tiro del Pichón” situado en Madrid. En aquella época los desplazamientos se hacían en ferrocarril y el lugar donde la afición del Barça recibió al equipo fue en el apeadero de Paseo de Gracia.

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Tal como hemos visto ya en este blog, esta estación inicialmente no era subterránea, tal como hoy la conocemos, sino que estaba inserida en la trinchera de la calle Aragón por la que los trenes cruzaron Barcelona a partir de 1.881.

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El acceso de los usuarios se realizaba a través de un edificio modernista, obra del arquitecto Salvador Soteras i Taberner (1864-1925), que ocupaba la calle Aragón entre el Passeig de Gracia y la calle Roger de Llúria. Alrededor de este edificio fue donde se concentraron los aficionados "blau-granas" en 1910.

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El bandero quiere aprovechar este post para:

• Felicitar a todo el equipo del Barça y su afición por el título conseguido, teniendo un recuerdo especial para su entrenador y los valores de humildad, esfuerzo y trabajo que le caracterizan.
• Presentar una serie de imágenes históricas que ilustran como fue el apeadero entre 1902 y 1960.

Vista general del cruce de la calle Aragó y el Passeig de Gràcia donde puede verse el edificio de acceso a los andenes y tras este la trinchera ferroviaria

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Detalle de la fachada a Passeig de Gràcia del edificio del apeadero

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Interior del edificio del apeadero.

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Vista desde los andenes de las escaleras que conectaban estos con el edificio en superficie.

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Andenes del apeadero y vista de la fachada posterior del edifico en superficie.

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Vista general de los andenes en pleno funcionamiento.

CAUSAS AJENAS A LA EMPRESA

La mayoría de lectores de este blog seguro que algún día esperando más de lo habitual en un andén o en el interior de un tren han oído como la megafonía anunciaba retrasos por causas ajenas a la empresa. Hoy presentamos dos curiosos casos, vividos en el metro de Barcelona, de retrasos por “causas ajenas a la empresa” debidos a singulares “ocupas” de los túneles.

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En primer lugar nos remontamos al 2 de febrero de 1970, y valga la historia que explicaremos como anécdota de aquella etapa entre 1951 y 1987 en la que la sexta flota norteamericana atracaba en el puerto de Barcelona sembrando las Ramblas de marineros yanquis y dólares.

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Figura 1. Clientes en el Grill Room de la calle Escudellers en los años cincuenta (Català-Roca / ACAB)

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En concreto, dicho día, la línea III del metro estuvo parada más de media hora, pues el conductor de un tren que se dirigía de la estación de Diagonal a la de Fontana tuvo que hacer uso del freno eléctrico previsto para casos de emergencia al divisar tres hombres correteando por el interior del túnel. Estos eran todos súbditos norteamericanos, dos de ellos marinos de la VI flota. Carles Salmenrón en su libro sobre el Metro de Barcelona, explica que el conductor una vez frenó el tren invitó a los tres hombres a continuar el viaje a bordo del mismo. Pero estos, totalmente ebrios, insistieron en proseguir su paseo subterráneo cantando por el túnel. Finalmente fue la policía y las fuerzas de vigilancia de la propia VI flota las que retiraron los ocupas del túnel.

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Más recientemente, el 4 de julio de 2001, un can mezcla de pastor alemán y haski protagonizó una parada de 3 horas de las líneas 2 y 3. La aventura se inició a las 15.30 cando una pareja entro en la estación de Paral•lel con un perro sin correa, al ser advertidos por un empleado de TMB que no podían entrar con el animal, antes de darse a la fuga, propinaron una patada al perro que salió corriendo hasta llegar a las vías. A partir de aquel momento se interrumpió el servició de L2 y alternativamente de L3, pues en la estación de Paral•lel se unen ambos túneles y el perro fue cambiando de túnel. Así se inició una persecución en la que participaron cinco bomberos, varios guaridas urbanos, personal del metro así como un empleado de la perrera municipal. Tras 3 horas de persecución el animal fue capturado y trasladado a la perrera municipal tras la pertinente visita al veterinario.

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Figura 2. Instatánea de la persecución de un perro en los túneles de L2 y L3 el 4 de julio de 2003 (imagen publicada por La Vanguardia el 5/7/2001).

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El perro fue bautizado como “Metro” por los empleados de la perrera municipal y transcurridos los diez días que fija la ley para permitir a los propietarios reclamarlo a la perrera, fue entregado a la Fundación Altarriba que lo trasladó a uno de sus centros.

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Figura 3. “Metro” al salir de la estación de Paral•lel tras protagonizar la parada del servicio, “metro” en la perrera municipal y “metro” correteando por la finca de la Fundación Altarriba (imágenes publicadas por La Vanguardia los días 4/7/2001, 1/8/2001 y 11/8/2001 respectivamente).

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Así que cuando oigan que hay retrasos por “causas ajenas a la empresa” pongan su imaginación en marcha porque puede tratarse de cualquier cosa.