EL PRIMER TÚNEL DE METRO DE BARCELONA (1)

El primer túnel construido para servir al metro de Barcelona se ejecutó entre 1911 y 1916. Mucho antes de que existiera la empresa responsable de la primera línea de metro de Barcelona inaugurada en 1924 (Gran Metropolitano de Barcelona SA constituida el 26 de mayo de 1921).

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Se trata de un tramo del túnel de la actual línea 4 que discurre bajo la Via Laietana y fue construido por iniciativa del Gobierno Municipal de la época. Los concejales en el poder, conocedores del éxito de los metros de algunas capitales europeas y del trámite iniciado frente el Gobierno Estatal para obtener la concesión de un ferrocarril metropolitano en la ciudad, buscaban disponer de alguna infraestructura construida con el fin de poder participar activamente en la formación de una futura red de metro, evitando ser meros observadores de la otorgación de derechos en el subsuelo de su ciudad.
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De esta manera, vieron una oportunidad en las obras de urbanización de la recién abierta Via Laietana. Así el arquitecto municipal Pere Falqués proyecto una sección tipo con dos túneles para un futuro metropolitano.
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Sección tipo del proyecto de urbanización de Pere Falqués para la Via Laietana, a parte de los túneles centrales destinados a uso ferroviario se proyectaron cuatro galerías para alcantarillado y paso de servicio.

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Imagen del primer tramo de túnel ejecutado como muestra para que la ciudadanía pudiera observar el producto de las obras (1913).

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La lentitud de las obras, debidas en parte por la ejecución de los túneles, y problemas de financiación hicieron que en las últimas fases de estas no se ejecutara el túnel. Quedando, aproximadamente, el túnel realizado entre la plaza de Antonio López (correos) y la plaza de Antoni Maura (catedral).
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El Ayuntamiento no consiguió “comprador” para su túnel hasta 1921, cinco años después de la finalización de las obras. En concreto fue la compañía Gran Metropolitano de Barcelona SA, a quien el Ayuntamiento autorizó a la utilización de los túneles bajo un pago de 800.000 ptas. y un canon anual de 45.000 ptas.
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Pero no fue hasta 1926 que corrió un tren por un primer tramo de esos túneles, cuando se puso en servicio la estación Jaume I como final de línea. El resto de túnel tendría que esperar hasta 1932 cuando el metro llegó al final de la Vía Laietana.

LA LINEA 9: TODA ELLA UN PUENTE by grovic

Dos túneles que se cruzan a un nivel similar se pueden puentear como nos ha enseñado el bandero. Pero existe otro tipo particular de puente… el que se necesita cuando se quiere dividir la sección de un túnel en dos. La Línea 9 de Metro de Barcelona será un túnel, en cuyo interior se alojará un gran puente.

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La mayoría de las estaciones de la Línea 9 consisten en pozos circulares, con diámetros comprendidos entre 26 y 32 m. Esta geometría impide que los andenes de la estación se alojen en el interior del pozo, ya que los andenes convencionales tienen alrededor de 100 m de longitud.

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Esquema de las estaciones tipo de la L9

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El hecho de tener que meter los andenes en el túnel condiciona diferentes aspectos en el diseño general del túnel. En particular, para que en una sección de túnel quepan dos andenes con sus trenes la única disposición posible es de un andén sobre el otro. Y esto ha llevado a diseñar gran parte del túnel de la Línea 9 con un diámetro mayor al que estrictamente se necesita para dos trenes. Por eso el túnel de la Línea 9 tiene un diámetro de 12 m, más grande que el de otros túneles ferroviarios pensados también para dos vías.

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Sección tipo del túnel de L9 en zona estación

¿Cómo se consigue la separación en andén superior e inferior? Para conseguir esta compartimentación de espacios, se ejecuta la conocida como “Losa intermedia” de la Línea 9. No se trata más que de una losa a modo de tablero de puente que divide la sección en dos y que se apoya en los hastiales del túnel, en unas ménsulas creadas para ello.

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Imagen de la losa intermedia en construcción

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La losa intermedia es continua en casi todo el túnel, a excepción de unas pocas zonas de transición mediante las cuales se consigue conectar las dos. Para facilitar su construcción se ejecuta con unas prelosas prefabricadas sobre las cuales se vierte hormigón in situ, de esta manera se evita encofrar en el interior del túnel.

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Es por todo esto por lo que la Línea 9 de Barcelona se puede considerar como un largo puente dentro de un túnel. La losa intermedia permite dividir la sección del túnel en dos, como un puente que lleva una vía sobre la otra.

EL PUENTE DEL TRANSVERSAL SOBRE EL GRAN METRO

Durante las primeras décadas de existencia del metro de Barcelona, éste únicamente tenía dos líneas explotadas por compañías independientes.
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La primera línea correspondía a un tramo de la actual L3 y era conocida como Gran Metro, de acuerdo al nombre de la empresa propietaria y explotadora (Gran Metropolitano de Barcelona S.A.). La segunda línea correspondía a un tramo de la actual línea 1 y era denominada el Transversal, debido al nombre con el que se solicitó la concesión para su construcción (Ferrocarril subterráneo de tracción eléctrica y transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia).
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Ambas líneas se cruzaban en el subsuelo de la céntrica Plaça Catalunya y para ello fue necesario construir el primer puente subterráneo de la red ferroviaria de Barcelona.
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Situación del puente del Transversal sobre el Gran Metro.

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En concreto las vías del Transversal cruzaban sobre las del Gran Metro. Este delicado punto fue especialmente complicado pues, debido a que el Transversal nació con vocación de ferrocarril más que de metro, en la zona del cruce el proyecto preveía 4 vías (actualmente las dos centrales pertenecen a adif y las laterales a metro).
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Para solucionar el cruce los ingenieros del Transversal optaron por construir dos puentes simétricos, apoyados sobre los hastiales del túnel del Gran Metro y formados cada uno de ellos por tres grandes vigas metálicas. Cada puente soporta dos vías férreas, y de las tres vigas metálicas dos están en los laterales del puente y una se sitúa entre ambas vías. Estas estructuras metálicas según nos cuenta la prensa de la época fueron construidas en los Astilleros de Cádiz y su peso ascendió a 500 toneladas.
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Vista de las vigas recién instaladas. Foto obtenida de la web de José Mora.

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Todo y que la ejecución del Transversal se caracterizó por realizarse en mina (sin afecciones al tráfico), la construcción de este gran puente fue necesaria acometerla des de la superficie. Para que ello no supusiera un trastorno para el tráfico de la ciudad, el Ayuntamiento obligó a construir una calzada adoquinada de 9 m de ancho a través de la Plaza Catalunya para el uso de “carros, camiones y autobuses”.
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Instantánea de la obras del puente. Foto obtenida de la web de José Mora.

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Parte de esta obra de ingeniería puede verse hoy des de los andenes de Adif de la estación de Catalunya, tal como se presenta en la siguiente imagen.
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Como puede verse, actualmente, las estructuras metálicas se encuentran protegidas por un recubrimiento de mortero.

PUENTES EN LOS TÚNELES

Puede que el título le parezca contradictorio al lector, pero ¿se ha preguntado como se cruzan los túneles de metro entre ellos?
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Seguramente piensa que los túneles pasan a cierta distancia sin apenas tocarse (esquema A de la siguiente figura), pero ello no siempre pasa. En un número importante de cruces de la red los túneles se intersecan (esquema B de la siguiente figura).
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Cuando se intersecan los túneles se genera un puente sobre el que pasan los trenes de la línea superior. Este puente se apoya en los hastiales del túnel inferior (las paredes de los túneles se denominan hastiales).
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Se trata en su mayoría de pequeños puentes solucionados con sencillas estructuras pero muy complejos en cuanto a su ejecución, pues son construidos con una de las dos líneas en servicio y con la otra ejecutándose normalmente en mina.
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Algunos de estos puentes son visibles para el usuario. Uno de ellos es el cruce de la línea 5 con la línea 3 en la estación de Diagonal. Des de los andenes de línea 3 de dicha estación se puede observar como en una zona puntual deja de haber balasto en la vía y se ven unas placas de hormigón. Bajo esas piezas de hormigón pasan los convoyes de L5, y si la imaginación no le falla al bandero incluso pueden oírse los trenes de L5 des del andén de L3.
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Puente de L3 sobre L5 fotografiado des de la estación de Diagonal L3.

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A continuación se muestra uno de estos puentes vistos des del túnel inferior.
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Estructura que soporta la L4 sobre la L5.

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El mantenimiento de estas estructuras es muy importante y las empresas explotadoras hacen lo posible para conseguir fondos para ello, tarea nada fácil pues las inversiones en mantenimiento no tienen rédito electoral. A continuación se muestra una instantánea de estas operaciones de mantenimiento.
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Operaciones de mantenimiento de la estructura que soporta L5 sobre L3.

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Este post ha sido posible gracias a la colaboración de Quijote, un gran amigo de el Bandero.