PLANOS DE METRO (y 2) by grovic

La manera de representar las redes de metro propuesta por Harry Beck, que se presentó en este blog la pasada semana, causa furor más allá de las explotaciones ferroviarias metropolitanas. Algunos diseñadores se han inspirado en los esquemas de metro para crear planos de redes sobre temas diversos.

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Os propongo que compartamos algunas de estas representaciones tan singulares basadas en la idea de Beck y que me han llamado especialmente la atención.

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TRANSIT MAPS OF THE WORLD

Un plano de metro de las ciudades con "sistemas urbanos de ferrocarril". Una iniciativa del grupo editorial Penguin para promocionar el libro del mismo título lanzado en 2.007. Para viajar en metro alrededor del mundo... (Picar aquí para consultar fuente).

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ROCK'N'ROLL METRO MAP

Alberto Antoniazzi representó los diferentes géneros de música Rock'n'Roll como líneas de una red de metro. Las estaciones son las bandas consideradas de mayor influencia. Curiosos los transbordos entre líneas, artistas que tocaron diferentes géneros. Se puede adquirir el póster en tamaño A2 en la web del autor (Picar aquí para consultar fuente).

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HISTORY MUSIC OF 20th CENTURY

Dorian Lynskey se propuso transformar la red del metro de Londres en un esquema de la historia de la música en el siglo XX. Para cada género una línea, para cada estación un artista e incluso ordenación cronológica si es posible. El mismo contó en un blog del periódico ingles The Guardian cual fue el proceso creativo que siguió para conseguirlo, cuya lectura os recomiendo, podéis consultarlo aquí.

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THE BEST MOVIES OF ALL TIME MAP

Seguramente mi plano favorito: las 250 mejores películas de todos los tiempos según los votos en imbd.com en junio de 2.009. Cada género tiene su propia línea. Una sugerente invitación a viajar en el metro a nuevas aventuras por el planeta del séptimo arte. ¿A qué estación vamos hoy? (Picar aquí para consultar fuente).

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EL GRAN METRO DE LA CIENCIA

La revista Muy Interesante propuso recorrer la historia de la ciencia en vagones de metro. Como resultado, un mapa de metro con las diferentes disciplinas en cada línea. Una red que arrancó en Tales de Mileto y que está en obras de forma permanente. (Picar aquí para consultar la fuente).

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SUBWAY SCIENCE MAP

Un mapa de la ciencia moderna, desde el siglo XVI hasta la actualidad, propuesto por Crispian Jago. Una línea para cada disciplina, y una zonificación en siglos del centro hacia el exterior, con iconografía basada en el plano del Metro de Londres. Espectacular. (Picar aquí para consultar fuente).

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WEB TREND MAP 4

No podía faltar... Los dominios y empresas más importantes de Internet sobre el plano de la red de Metro de Tokio. Un trabajo faraónico de Information Architects, que necesariamente ha ido evolucionando con el tiempo. (Picar aquí para consultar fuente).

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EL EJÉRCITO Y EL METRO DE BARCELONA

Dando continuidad al post anterior, dedicamos el presente a la relación del Ejército con el Metro de Barcelona. Pero antes de entrar en el tema es preciso comenzar con una breve síntesis de la relación del Ejército con el ferrocarril.

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Tras la inauguración de las primeras líneas de ferrocarril, los militares rápidamente se dieron cuenta del potencial del ferrocarril en sus cometidos y, en cuanto el presupuesto se lo permitió, formaron la primera unidad específica. Fue en 1872 y se creó una Compañía de Ferrocarriles. La importancia creciente del medio de transporte hizo que en 1884 se ampliase la Compañía formando un Batallón y en 1912 nuevamente se amplió creándose un Regimiento. Desde entonces y hasta el año 2.008 el Ejército siempre ha contado como mínimo con un Regimiento de Ferrocarriles. En toda la etapa en la que existió una relación formal con el Metro de Barcelona existían dos Regimientos:

• Regimiento de Zapadores Ferroviarios nº13, encargado de las infraestructuras ferroviarias (construcción y mantenimiento de las vías, los puentes, la señalización, etc.).
• Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº14, encargado del movimiento de los ferrocarriles (conducción, circulación, etc.).

Ambos regimientos se unieron en uno único en 1994 (Regimiento de Ferrocarriles nº13) y éste, en el 2008, se integró como compañía al Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros nº12.

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Figura 1. Escudos de los diferentes Regimientos de Ferrocarriles.

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La relación con el Metro de Barcelona se inicia en setiembre de 1971, con la firma de un convenio para la formación de voluntarios en prácticas, similar a los firmados con anterioridad con RENFE y Metro de Madrid. A través de este convenio ingresaba en los regimientos de ferrocarril personal mediante oposición que, tras superar su periodo de formación en el que colaboraban las empresas, pasaban directamente a las plantillas de éstas. El periodo de formación para la integración en Metro de Barcelona era de 20 meses.

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De esta manera los regimientos de ferrocarriles, en aquellos años, recibían personal de tres procedencias:

• Ingreso como PRÁCTICO: por oposición de ingreso de la compañía ferroviaria respectiva, en virtud de los convenios presentados.
• Ingreso como VOLUNTARIO: mediante pruebas de selección (Servicio militar voluntario).
• Ingreso como REEMPLAZO: designado por el Ministerio de Defensa (Servicio militar obligatorio).

Sólo los Prácticos pasaban a ingresar en la compañía para la que habían opositado si superaban el curso teórico y práctico de formación. También tenían que realizar los cursos de cabo y capo 1º, teniendo que llegar al rango de cabo 1º para realizar las prácticas.

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Los Prácticos tenían que realizar un periodo de 3 meses de instrucción militar al igual que los voluntarios y de reemplazo. Después pasaban a su destino para realizar los respectivos cursos teóricos y prácticos. Las prácticas se realizaban en la compañía para la que habían opositado, además de prestar servicios militares en los cuarteles, como guardias, imaginarias, instrucción, etc.

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El acuartelamiento de los Prácticos del Metro de Barcelona era en los desaparecidos cuerteles de Sant Andreu, al lado de la estación de Torras i Bages (L1).

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Figura 2. Antiguos cuarteles de Sant Andreu, que entre otros albergaban los destacamentos de los Regimientos de Ferrocarriles.
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La última promición de Prácticos del Metro de Barcelona fue en 1988. Así, entre 1971 y 1988, no era inusual ver personal con uniforme militar realizando tareas en el Metro de Barcelona, como conducir convoyes, abrir y cerrar puertas, etc, se trataba de Prácticos.

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El uniforme de los regimientos de ferrocarriles era el único de los cuerpos del Ejército de Tierra de color azul, disponían del de faena y el de gala. Él que lucían realizando sus tareas en el metro era el de gala. El color de su uniforme les valió, dentro del Ejército de Tierra, el sobrenombre de los pitufos.

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Figura 3. Tres soldados del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº14 con el unidorme de gala.

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Una vez finalizada la etapa militar de los Prácticos, ya como trabajadores civiles del Metro de Barcelona pasaban a la reserva y al finalizar su periodo de permanencia en ella podían ingresar en la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles. Ésta conformaba otro vínculo de unión entre el Ejercito y el Metro de Barcelona.

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La Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles se formó en 1920 con el objetivo de disponer de personal especialista en ferrocarril que pudiera movilizarse rápidamente por parte del Gobierno y del Ejército. Se podía inscribir en ella cualquier miembro de las empresas ferroviarias exento de responsabilidad militar que se prestara a ser movilizado cuando el Estado lo necesitara, aprovechando sus conocimientos y experiencia en el campo del transporte ferroviario, asignándole un escalafón militar de acuerdo a su posición dentro de la empresa a la que perteneciera.

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Los voluntarios, de espíritu participativo y militar, en contraprestación, de acuerdo con el actual Real Decreto que regula este estamento civil-militar, reciben el carnet militar y con él pueden comprar en economatos y farmacias militares, obtener permisos de armas por autoridades militares, entre otros pequeños beneficios.

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Figura 4. Escudo de la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles.

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De esta manera, entre los años que duró la colaboración entre Metro de Barcelona y el Ejército, los trabajadores civiles del metro pudieron libremente inscribirse en la Escala Honorífica Militar de los Ferrocarriles. Aún debe haber trabajadores en el Metro pertenecientes a este estamento, aunque hoy en día ya no es posible inscribirse en él. De esta manera la relación entre el Ejercito y el Metro de Barcelona todavía continúa aunque muy lejos de la existente en los años setenta y ochenta.

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Este post ha sido redactado en colaboración con Jorge Núñez administrador de la web dedicada al Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril nº14.

LA LÍNEA 9 Y LA IGLESIA by grovic

Algo tan sencillo como escoger donde emplazar las estaciones de una línea de metro puede convertirse en una ardua tarea. El caso de Barcelona y en particular de la Línea 9 presenta al menos una curiosidad que puede resultar interesante.

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Barcelona es la capital con la densidad de población más alta de España, con 15.867 hab/km², frente a los 5.916 hab/km² de Valencia o los 8.559 hab/km² de Bilbao, y triplicando la densidad de Madrid de 5.198 hab/km². Es un valor comparable, por ejemplo a los 14.254 hab/km² de la ciudad de Tokio.

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Valores tan altos de densidad de población hacen que encontrar espacios abiertos en medio de la ciudad sea complicado. Es decir, la lista de lugares candidatos a emplazar una estación de metro se reduce considerablemente. De hecho, la tipología de estación escogida para la Línia 9, de pozo circular, trata de facilitar esa búsqueda.
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Uno de los poseedores de espacio disponible donde emplazar estaciones es la Iglesia. Sus jardines próximos a la calle son buenos lugares donde ubicar los pozos de estación. En dichos jardines se pueden ejecutar los pozos minimizando la afectación a las calles durante las obras. Se tiene además que ser capaz de ubicar el vestíbulo de la estación bajo la calle para darle su conveniente acceso.
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En la futura Línia 9 de Barcelona tres son al menos las estaciones en las que se produce esta circunstancia. Tres casos curiosos de afectación a la Iglesia para ocupar sus terrenos y poder construir el metro.
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El pozo principal de la futura estación de Sarrià se encuentra en el cruce entre las calles Pau Alcover y Vía Augusta. Bajo Vía Augusta discurre el túnel de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, por lo que el emplazamiento del pozo se encaja en el jardín del Col•legi del Sagrat Cor, con el nuevo vestíbulo adosado al existente de FGC.
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Figura 1. La estación de Sarrià y el Col•legi del Sagrat Cor

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La futura estación de Mandri se emplaza en el cruce entre el Passeig de la Bonanova y la calle Mandri. El pozo de la estación se encaja en el jardín de las Misioneras de la Inmaculada Concepción.
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Figura 2. La estación de Mandri y las Misioneras de la Inmaculada Concepción

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La estación de Muntanya se situará en plena Travessera de Dalt, invadiendo los jardines anexos de Menéndez y Pelayo y el jardín del convento de Sant Josep de la Muntanya.
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Figura 3. La estación de Muntanya y los jardines de la zona

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No quiero ni pensar cómo debieron situar las estaciones de las dos líneas de metro de El Cairo, la ciudad más densamente poblada con 31.582 hab/km²… ¿Alguna idea?
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Fuentes:
Datos de densidades extraídos de la Wikipedia
Imágenes: Archivo personal

LA LINEA 9: TODA ELLA UN PUENTE by grovic

Dos túneles que se cruzan a un nivel similar se pueden puentear como nos ha enseñado el bandero. Pero existe otro tipo particular de puente… el que se necesita cuando se quiere dividir la sección de un túnel en dos. La Línea 9 de Metro de Barcelona será un túnel, en cuyo interior se alojará un gran puente.

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La mayoría de las estaciones de la Línea 9 consisten en pozos circulares, con diámetros comprendidos entre 26 y 32 m. Esta geometría impide que los andenes de la estación se alojen en el interior del pozo, ya que los andenes convencionales tienen alrededor de 100 m de longitud.

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Esquema de las estaciones tipo de la L9

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El hecho de tener que meter los andenes en el túnel condiciona diferentes aspectos en el diseño general del túnel. En particular, para que en una sección de túnel quepan dos andenes con sus trenes la única disposición posible es de un andén sobre el otro. Y esto ha llevado a diseñar gran parte del túnel de la Línea 9 con un diámetro mayor al que estrictamente se necesita para dos trenes. Por eso el túnel de la Línea 9 tiene un diámetro de 12 m, más grande que el de otros túneles ferroviarios pensados también para dos vías.

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Sección tipo del túnel de L9 en zona estación

¿Cómo se consigue la separación en andén superior e inferior? Para conseguir esta compartimentación de espacios, se ejecuta la conocida como “Losa intermedia” de la Línea 9. No se trata más que de una losa a modo de tablero de puente que divide la sección en dos y que se apoya en los hastiales del túnel, en unas ménsulas creadas para ello.

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Imagen de la losa intermedia en construcción

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La losa intermedia es continua en casi todo el túnel, a excepción de unas pocas zonas de transición mediante las cuales se consigue conectar las dos. Para facilitar su construcción se ejecuta con unas prelosas prefabricadas sobre las cuales se vierte hormigón in situ, de esta manera se evita encofrar en el interior del túnel.

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Es por todo esto por lo que la Línea 9 de Barcelona se puede considerar como un largo puente dentro de un túnel. La losa intermedia permite dividir la sección del túnel en dos, como un puente que lleva una vía sobre la otra.