Pasado y presente: CAMP DE L'ARPA

Presentamos el pasado y presente de la estación Camp de l’Arpa puesta en servicio el 26 de junio de 1970.  

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Como puede verse en la comparativa, la estación no ha sido sometida a ninguna rehabilitación integral,  simplemente se han pintado las paredes y los puntales metálicos que en su origen tenían un papel protagonista y que actualmente pasan desapercibidos. Estos cambios de color han ensombrecido el aspecto de la estación.

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La actuación más importante que se ha realizado en esta estación durante sus más de tres décadas de historia ha sido la instalación de ascensores para hacerla accesible. Esta obra finalizó en el 2.007. Esta actuación ha modificado sustancialmente el vestíbulo principal de la estación del que presentamos también una comparativa.

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De esta segunda comparativa pueden destacarse muchas cosas, como la aparición de un bar o el cambio de barrera tarifaria (antes con taquillas y actualmente tornos), pero lo que más gracia hará a los usuarios de esta estación es, en la foto del pasado, recordar la estatua que ha presidió este vestíbulo largos años (actualmente situada en la estación de Universidad). 

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A continuación presentamos dos instantáneas de la construcción de la estación. En la primera de febrero de 1968 pude verse la construcción de la cubierta de la estación, en ella los vecinos de la zona podrán identificar alguna construcción todavía hoy existente. En la segunda, tomada un año después, puede apreciarse la magnitud de la nave de andenes y el papel estructural de los puntales metálicos, anteriormente mencionados, soportando los muros de la estación.

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Por último, como anécdota, comentar que esta estación, junto con el resto del tramo hasta Diagonal, fue inaugurada por el dictador Franco en persona, en su decimocuarta y última visita a la ciudad condal. En la siguiente imagen puede vérsele salir de la estación por las características escaleras curvas del acceso al vestíbulo principal de esta estación.

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En el próximo post veremos como este personaje con sus amigos alemanes e italianos, a finales de los años 30, hizo que las estaciones de metro hubieran de emplearse para algo más que para iniciar o finalizar un viaje en metro. 

UN MONORAIL EN EL TÚNEL DE L9

Por el túnel de L9 antes que un metro circuló un monorail. Sí, por extraño que parezca, en el tramo de túnel de L9 que discurre por el subsuelo de la ciudad de Santa Coloma, antes que circularán los convoyes que dan servicio a la línea circuló un monorail tripulado.

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Figura 1. Monorail circulando en el túnel de L9 (Fuente: www.ifercat.cat).

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Este monorail se empleó en la construcción de la losa intermedia que divide en dos el túnel de L9 y permite que cada sentido de circulación transcurra por un nivel diferente, hecho que ya hemos comentado en este blog en diferentes ocasiones.

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Figura 2. Secciones tipo L9 donde puede verse la losa que divide el túnel en dos partes.

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En el tramo de L9 que transcurre en Santa Coloma, la losa fue construida durante el año 2.008 y el método constructivo se basó en emplear unas losas fabricadas fuera del túnel de 1.20 m de ancho que se colocaban sucesivamente apoyándose en unas ménsulas previamente ejecutadas. Para hacer monolítica la estructura, una vez colocadas las losas, sobre ellas se vertió en dos fases una capa de hormigón armado (la segunda realizó conjuntamente con la colocación de las vías) . En la siguiente figura puede verse de manera esquemática estas fases de ejecución.

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Figura 3. Fases de construcción de la losa intermedia de L9 en el tramo de Santa Coloma.

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El monorraíl se empleó para introducir el material y colocarlo en su posición (en las siguientes imágenes puede verse el trabajo realizado durante el transporte y colocación de las losas). 

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Figura 4. Transporte de la losa a lo largo del túnel.

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 Figura 5. Finalización de la fase de transporte a la llega del punto de colocación de la losa.

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Figura 6. Inicio de la fase de posicionamiento de la losa.

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Figura 7. Fase final del posicionamiento de la losa.

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El hecho de emplear el monorraíl permitió que por el nivel inferior del túnel circularan camiones y grúas necesarios para otras obras que estaban en marcha, como por ejemplo las estaciones. Así se consiguió compatibilizar varias actividades que de otra manera hubiera sido imposible. En concreto se emplearon dos monorailes, atacándose la construcción desde ambos extremos del túnel.

IMAGENES DE LA HUELGA GENERAL EN EL METRO

La jornada de huelga general del pasado jueves (29M) dejó en el metro de Barcelona unas insólitas imágenes que gracias a las versiones on line de diversos medios de comunicación  se han podido recopilar. Presentamos a continuación una selección junto con un pequeño relato de lo que aconteció en el suburbano ese día.

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El evento se dejó notar los días previos con la correspondiente propaganda, de la que destaca la siguiente por ingeniosa.

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Figura 1. Propoganda de la huelga general en la estación monumental. Imagen vista en www.catalunyapress.cat

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Los servicios mínimos decretados correspondieron a un 33% des de las 6.30 a las 9.30  y de las 17 a las 21 horas.

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El arranque del servicio tuvo algunos problemas, en concreto se sabotearon los accesos de una trentena de estaciones, tal como podemos ver a continuación, tres de las cuales (Zona Universitaria, Cornellà Centre i Can Boixeres) abrieron con retraso.

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Figura 2. Sabotaje de los accesos de la estación de Zona Universitaria. Imagen vista en www.lavanguarida.es

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Figura 3. Sabotaje de los accesos de la estación de Paral·lel. Imagen vista en www.lavanguarida.es

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A parte de este principio complicado, la primera franja horaria de servicio transcurrió con normalidad, sin más que las lógicas aglomeraciones.

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Figura 4. Aglomeraciones durante la primera franja horaria de servicios mínimos. Imagen vista en www.ara.cat

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Al finalizar la primera tanda de servicios mínimos, se vieron inusuales imágenes al estar las bocas de metro cerradas a plena luz del día.

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Figura 5. Estación de Badal cerrada entre las 9.30 y las 17.00.  Imagen vista en www.lavanguarida.es

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La segunda franja de servicios mínimos comenzó con normalidad, salvo en la L1 en la que hubo una ocupación de las vías en la estación de Torres i Bages que obligó a interrumpir todo el servicio de la línea durante un cuarto de hora y posteriormente explotarla de manera parcial durante una media hora más.

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Figura 6. El servicio de información al pasajero indicando la explotación parcial de la L1. Imagen vista en Imagen vista en www.transport.cat

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Pese a que los tiempos entre trenes oscilaron entre los 9 y 12 minutos, el sistema de información al pasajero también hizo su acto reivindicativo dando algún susto a los usuarios. 

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Figura 7. Instantánea de un panel de información al pasajero. Visto en www.elmundo.es

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Durante la segunda franja de servicio fue necesario cerrar las estaciones del centro de Barcelona debido a los altercados que se vivieron en esa zona.

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Figura 8. Cierre de la estación de Catalunya durante la segunda franja de servicios mínimos. Imagen vista en www.transport.cat.

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Sin más que querer dejar constancia que los acontecimientos vividos en el metro de Barcelona durante la jornada de huelga general del 29 de marzo, nos despedimos hasta la próxima semana en la que les explicaremos la circulación de un monorail por algún túnel del metro de Barcelona.