EL ANCHO DE VÍA (2). El ancho ibérico

La invención del ferrocarril data de 1804, pero se hubo de esperar hasta 1825 a que se inaugurase la primera línea férrea comercial del mundo, entre Stockton y Darlington. Ello es mucho antes que la célebre fecha de 1848 en la que se inauguró el primer ferrocarril de la península ibérica, entre Barcelona y Mataró.

Pese al retraso en la materialización, la idea de construir ferrocarriles llegó de manera temprana a la península. En 1829 se solicitó al Estado, por vez primera, permiso para la construcción de una línea férrea. Fue José Díez Imbrechts y pretendía unir Jerez de la Frontera con el río Guadalete.

A partir de esta petición comenzaron a llegar a los rancios despachos ministeriales de Madrid solicitudes de concesión de trazados de vías férreas. El número de demandas se disparó a principios de la década de 1840, y el gobierno de turno vio necesario conocer los criterios técnicos y financieros con los que crear el marco legal con que regular las futuras concesiones.

Esta tarea se encargó a la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos, que creó una comisión formada por Juan de Subercase (inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos), José de Subercase (hijo del primero) y Calixto de Santa Cruz.

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Juan Subercase. Óleo perteneciente a la Escuela de I.C.C.P. de Madrid.

El producto de la comisión fue el conocido como Informe Subercase. Este se realizó a partir de un análisis detallado sobre la promoción del ferrocarril en los países en los que ya era una realidad. En primer lugar, el informe establece consideraciones sobre como promover la red de ferrocarriles en España, analizando la opción publica, la privada y la mixta. En segundo lugar establece una serie de consideraciones técnicas, entre ellas el ancho de vía de 6 pies castellanos, diferente del ancho de 5,17 pies (el internacional) que tal como dice el informe “se emplea en muchas partes”. Esta decisión no se tomó por consideraciones militares, como popularmente se ha dicho, sino por consideraciones puramente técnicas. Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con mayor capacidad de producción de vapor, disponiendo así de mayor potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias en nuestras cordilleras.

En base al informe Subercase se redactó la primera legislación del Estado español en ferrocarriles, la Real Orden de 1844, que fijó en 6 píes castellanos el ancho de vía.

Pero dicha ley resultó un fiasco en cuanto a la promoción del ferrocarril, debido a su nefasta gestión de las concesiones. En su periodo de vigencia, 1844-1855, apenas se construyeron 150 km. Por ello el general Espartero, durante su segunda etapa como presidente del gobierno, impulsó una nueva ley ferroviaria, la Ley de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855.

Esta ley tuvo la oportunidad de enmendar el error del ancho de vía, pues la técnica había evolucionado y ya se sabía que para aumentar la potencia de las locomotoras no era necesario aumentar el ancho de la vía. Además en Europa se comenzaba a consolidar el ancho de 5,17 píes o 1435 mm (el internacional). Pese a ello, otra vez se fijó en 6 pies el ancho de vía. Esta vez el motivó fue político. Se debió a una política comercial proteccionista. La primera etapa de Espartero como jefe de gobierno se había caracterizado por lo contrario, una política partidaria del libre comercio con el exterior, pero las protestas del empresariado o burguesía, y su peculiar manera de reprimirlas, le habían costado el cargo. Así, en su segunda etapa, no quería cometer el mismo error y vio en el ancho de vía la manera de establecer una aduana permanente.

A partir de esta ley la red creció con rapidez y cada vez se hizo, y se hace, más difícil reconvertir la red española al ancho internacional, todo y que el debate es permanente.