Respecto la leyenda urbana, presentada en el pasado post, que vincula el ancho internacional a la separación de las ruedas de los carros empleados por el ejercito romano, es falsa, pues el Imperio Romano no normalizó la separación de las ruedas de sus carros a la distancia exacta de 4 píes y 8,5 pulgadas o 1,435 m. Pero dicha leyenda algo de cierto tiene en la influencia del trasero ecuestre en el ancho internacional.
Para ver esa influencia, es necesario aclarar, en primer lugar, que hallazgos arqueológicos han puesto de manifiesto que las ruedas de los carros del neolítico estaban separadas entre 1,3 y 1,75 m, y que a medida que pasaron los siglos ese intervalo se fue ajustando hasta que en la época helénica se fijó en 1,40-1,50 m, permaneciendo así hasta la llegada del siglo que vio nacer al ferrocarril. Evidentemente uno de los aspectos que influyó en esta medida fue la comodidad de los caballos que, situados en paralelo, habían de arrastrar los carros.
Así, en el siglo XIX, en el mundo en general y concretamente en las minas de carbón de Inglaterra, la separación habitual en las ruedas de los carros era entre 1,40 y 1,50 m. Y fueron esas minas las que vieron nacer el ferrocarril. En esas minas se arrastraron por primera vez vagonetas sobre raíles tirados por fuerza animal y donde posteriormente, también por primera vez, Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor en substitución de la animal inventando el ferrocarril.
De esta manera, cuando George Stephenson desarrolló la primera línea de ferrocarril del mundo entre Stockom y Darlington, escogió el ancho de vía empleado en la mina en la que había desarrollado sus primeros pasos como ingeniero, que era de 4 píes y 8 pulgadas o 1,422 m, uno de los motivos fue poder aprovechar las vagonetas.
Pero cuando en 1829 el mismo Stephenson inició el desarrolló de la segunda línea de ferrocarril del mundo, y más conocida que la primera, entre Liverpool y Manchester, decidió ampliar media pulgada el ancho de vía para, manteniendo la separación de las ruedas de los vagones, mejorar su circulación en curva. Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho que posteriormente se convertiría en internacional: sumando media pulgada al ancho empleado en unas vagonetas mineras, que, a su vez, había sido fijado dentro de los estándares habituales de la época (entre 1,4 y 1,5) en los que el tamaño de las posaderas equinas había tenido una notable influencia.
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George Stephenson, padre del ancho internacional.
. Pero todavía habían de pasar algunos años hasta que el ancho de Stephenson adquiriera el adjetivo de internacional. Un primer paso fue en 1846 cuando el Parlamento Británico fijó en 1,435 m el ancho con el que construir líneas en Inglaterra, Escocia y Gales, poniendo orden a la diversidad de anchos con que había crecido el ferrocarril en Inglaterra tras la inauguración de la línea Liverpool-Manchester. Con ello el ancho de Stepheson se había convertido en ancho nacional (británico), pero tendría que ser Suiza quien pusiera orden a nivel internacional. Suiza como país con frontera con cuatro Estados fue la impulsora de una conferencia internacional para uniformizar el ancho de vía. Así, en 1887 en la Conferencia de Berna se dio el paso definitivo fijando el ancho Stephenson como acho internacional.
Hoy en día, aproximadamente el 60% de las vías férreas del planeta emplean el ancho de Stephenson.
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Imagen del libro “Metro” de David Bennett
