EL PRIMER TÚNEL DE METRO DE BARCELONA (1)

El primer túnel construido para servir al metro de Barcelona se ejecutó entre 1911 y 1916. Mucho antes de que existiera la empresa responsable de la primera línea de metro de Barcelona inaugurada en 1924 (Gran Metropolitano de Barcelona SA constituida el 26 de mayo de 1921).

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Se trata de un tramo del túnel de la actual línea 4 que discurre bajo la Via Laietana y fue construido por iniciativa del Gobierno Municipal de la época. Los concejales en el poder, conocedores del éxito de los metros de algunas capitales europeas y del trámite iniciado frente el Gobierno Estatal para obtener la concesión de un ferrocarril metropolitano en la ciudad, buscaban disponer de alguna infraestructura construida con el fin de poder participar activamente en la formación de una futura red de metro, evitando ser meros observadores de la otorgación de derechos en el subsuelo de su ciudad.
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De esta manera, vieron una oportunidad en las obras de urbanización de la recién abierta Via Laietana. Así el arquitecto municipal Pere Falqués proyecto una sección tipo con dos túneles para un futuro metropolitano.
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Sección tipo del proyecto de urbanización de Pere Falqués para la Via Laietana, a parte de los túneles centrales destinados a uso ferroviario se proyectaron cuatro galerías para alcantarillado y paso de servicio.

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Imagen del primer tramo de túnel ejecutado como muestra para que la ciudadanía pudiera observar el producto de las obras (1913).

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La lentitud de las obras, debidas en parte por la ejecución de los túneles, y problemas de financiación hicieron que en las últimas fases de estas no se ejecutara el túnel. Quedando, aproximadamente, el túnel realizado entre la plaza de Antonio López (correos) y la plaza de Antoni Maura (catedral).
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El Ayuntamiento no consiguió “comprador” para su túnel hasta 1921, cinco años después de la finalización de las obras. En concreto fue la compañía Gran Metropolitano de Barcelona SA, a quien el Ayuntamiento autorizó a la utilización de los túneles bajo un pago de 800.000 ptas. y un canon anual de 45.000 ptas.
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Pero no fue hasta 1926 que corrió un tren por un primer tramo de esos túneles, cuando se puso en servicio la estación Jaume I como final de línea. El resto de túnel tendría que esperar hasta 1932 cuando el metro llegó al final de la Vía Laietana.

LA LINEA 9: TODA ELLA UN PUENTE by grovic

Dos túneles que se cruzan a un nivel similar se pueden puentear como nos ha enseñado el bandero. Pero existe otro tipo particular de puente… el que se necesita cuando se quiere dividir la sección de un túnel en dos. La Línea 9 de Metro de Barcelona será un túnel, en cuyo interior se alojará un gran puente.

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La mayoría de las estaciones de la Línea 9 consisten en pozos circulares, con diámetros comprendidos entre 26 y 32 m. Esta geometría impide que los andenes de la estación se alojen en el interior del pozo, ya que los andenes convencionales tienen alrededor de 100 m de longitud.

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Esquema de las estaciones tipo de la L9

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El hecho de tener que meter los andenes en el túnel condiciona diferentes aspectos en el diseño general del túnel. En particular, para que en una sección de túnel quepan dos andenes con sus trenes la única disposición posible es de un andén sobre el otro. Y esto ha llevado a diseñar gran parte del túnel de la Línea 9 con un diámetro mayor al que estrictamente se necesita para dos trenes. Por eso el túnel de la Línea 9 tiene un diámetro de 12 m, más grande que el de otros túneles ferroviarios pensados también para dos vías.

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Sección tipo del túnel de L9 en zona estación

¿Cómo se consigue la separación en andén superior e inferior? Para conseguir esta compartimentación de espacios, se ejecuta la conocida como “Losa intermedia” de la Línea 9. No se trata más que de una losa a modo de tablero de puente que divide la sección en dos y que se apoya en los hastiales del túnel, en unas ménsulas creadas para ello.

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Imagen de la losa intermedia en construcción

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La losa intermedia es continua en casi todo el túnel, a excepción de unas pocas zonas de transición mediante las cuales se consigue conectar las dos. Para facilitar su construcción se ejecuta con unas prelosas prefabricadas sobre las cuales se vierte hormigón in situ, de esta manera se evita encofrar en el interior del túnel.

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Es por todo esto por lo que la Línea 9 de Barcelona se puede considerar como un largo puente dentro de un túnel. La losa intermedia permite dividir la sección del túnel en dos, como un puente que lleva una vía sobre la otra.

EL PUENTE DEL TRANSVERSAL SOBRE EL GRAN METRO

Durante las primeras décadas de existencia del metro de Barcelona, éste únicamente tenía dos líneas explotadas por compañías independientes.
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La primera línea correspondía a un tramo de la actual L3 y era conocida como Gran Metro, de acuerdo al nombre de la empresa propietaria y explotadora (Gran Metropolitano de Barcelona S.A.). La segunda línea correspondía a un tramo de la actual línea 1 y era denominada el Transversal, debido al nombre con el que se solicitó la concesión para su construcción (Ferrocarril subterráneo de tracción eléctrica y transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia).
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Ambas líneas se cruzaban en el subsuelo de la céntrica Plaça Catalunya y para ello fue necesario construir el primer puente subterráneo de la red ferroviaria de Barcelona.
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Situación del puente del Transversal sobre el Gran Metro.

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En concreto las vías del Transversal cruzaban sobre las del Gran Metro. Este delicado punto fue especialmente complicado pues, debido a que el Transversal nació con vocación de ferrocarril más que de metro, en la zona del cruce el proyecto preveía 4 vías (actualmente las dos centrales pertenecen a adif y las laterales a metro).
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Para solucionar el cruce los ingenieros del Transversal optaron por construir dos puentes simétricos, apoyados sobre los hastiales del túnel del Gran Metro y formados cada uno de ellos por tres grandes vigas metálicas. Cada puente soporta dos vías férreas, y de las tres vigas metálicas dos están en los laterales del puente y una se sitúa entre ambas vías. Estas estructuras metálicas según nos cuenta la prensa de la época fueron construidas en los Astilleros de Cádiz y su peso ascendió a 500 toneladas.
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Vista de las vigas recién instaladas. Foto obtenida de la web de José Mora.

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Todo y que la ejecución del Transversal se caracterizó por realizarse en mina (sin afecciones al tráfico), la construcción de este gran puente fue necesaria acometerla des de la superficie. Para que ello no supusiera un trastorno para el tráfico de la ciudad, el Ayuntamiento obligó a construir una calzada adoquinada de 9 m de ancho a través de la Plaza Catalunya para el uso de “carros, camiones y autobuses”.
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Instantánea de la obras del puente. Foto obtenida de la web de José Mora.

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Parte de esta obra de ingeniería puede verse hoy des de los andenes de Adif de la estación de Catalunya, tal como se presenta en la siguiente imagen.
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Como puede verse, actualmente, las estructuras metálicas se encuentran protegidas por un recubrimiento de mortero.

PUENTES EN LOS TÚNELES

Puede que el título le parezca contradictorio al lector, pero ¿se ha preguntado como se cruzan los túneles de metro entre ellos?
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Seguramente piensa que los túneles pasan a cierta distancia sin apenas tocarse (esquema A de la siguiente figura), pero ello no siempre pasa. En un número importante de cruces de la red los túneles se intersecan (esquema B de la siguiente figura).
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Cuando se intersecan los túneles se genera un puente sobre el que pasan los trenes de la línea superior. Este puente se apoya en los hastiales del túnel inferior (las paredes de los túneles se denominan hastiales).
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Se trata en su mayoría de pequeños puentes solucionados con sencillas estructuras pero muy complejos en cuanto a su ejecución, pues son construidos con una de las dos líneas en servicio y con la otra ejecutándose normalmente en mina.
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Algunos de estos puentes son visibles para el usuario. Uno de ellos es el cruce de la línea 5 con la línea 3 en la estación de Diagonal. Des de los andenes de línea 3 de dicha estación se puede observar como en una zona puntual deja de haber balasto en la vía y se ven unas placas de hormigón. Bajo esas piezas de hormigón pasan los convoyes de L5, y si la imaginación no le falla al bandero incluso pueden oírse los trenes de L5 des del andén de L3.
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Puente de L3 sobre L5 fotografiado des de la estación de Diagonal L3.

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A continuación se muestra uno de estos puentes vistos des del túnel inferior.
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Estructura que soporta la L4 sobre la L5.

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El mantenimiento de estas estructuras es muy importante y las empresas explotadoras hacen lo posible para conseguir fondos para ello, tarea nada fácil pues las inversiones en mantenimiento no tienen rédito electoral. A continuación se muestra una instantánea de estas operaciones de mantenimiento.
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Operaciones de mantenimiento de la estructura que soporta L5 sobre L3.

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Este post ha sido posible gracias a la colaboración de Quijote, un gran amigo de el Bandero.

Pasado y presente: HOSTAFRANCS

La pasada semana presentábamos el pasado y presente de la estación de Collblanc, hoy presentamos el de la estación de Hostafrancs (1926), reformada bajo el mismo patrón arquitectónico.

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A continuación se muestra una imagen de la estación antes de la reforma. Puede verse como uno de los aspectos importantes de la reforma fue la modificación del esquema de la señalización. Antes de la reforma para cada andén había dos líneas de señalización, una en la pared sobre los bancos y otra sobre el borde de andén. La reforma eliminó la del borde de andén ampliando la visión de la estación.
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Imagen del libro “Metro” de David Bennett

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El hecho de mantener la tira de señalización de la pared no responde únicamente a aspectos arquitectónicos, sino funcionales. Pues es la que puede verse des del interior de los trenes, permitiendo la orientación de los pasajeros embarcados.
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Fuente de las imágenes:
Pasado: imagen de 1957 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.
Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

Pasado y presente: COLLBLANC

Presentamos el pasado y presente de la estación de Collblanc, inaugurada en 1969 con el nombre de San Ramón.

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La reforma que dio el aspecto actual a la estación data de finales de los noventa. Esta reforma se hizo de acuerdo a un proyecto del despacho de arquitectura Sanchez-Piulachs, arquitectos que a día de hoy acumulan una larga experiencia en el proyecto y reforma de estaciones de metro.

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En esta reforma la integración de las instalaciones con la arquitectura se consigue, básicamente, mediante dos falsos techos de forma semicircular que esconden los conductos de ventilación y las diferentes bandejas de instalaciones, dejando parcialmente vista la bóveda original. La misma solución fue aplicada, y puede verse hoy en día, en las estaciones de Badal y Hostafrancs.

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Con diez años a las espaldas, uno de los puntos de la reforma que se ha visto modificado ha sido el color de la bóveda, originalmente de color azul cielo y que ayudaba a sentir más amplio el espacio. Supone el bandero que el motivo de modificar el color de la bóveda fueron las filtraciones de agua, verdadero quebradero de cabeza para los encargados del mantenimiento de las infraestructuras de TMB.

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Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen de 1968 perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport en Català.

Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

Pasado y presente: PASSEIG DE GRÀCIA (ADIF)

La estación de ADIF de Passeig de Gràcia tiene una larga historia y sus origenes van asociados a la trinchera existente en la calle Aragón por la que los trenes cruzaron Barcelona a partir de 1.881. Así, en sus origenes, tal como puede verse a continuación, no se trataba de una estación subterránea.

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La historia de esta estación es larga, se inicia en 1902, y como puede el lector imaginar al ver las dos imágenes comparadas, tiene un largo historial de reformas.

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Actualmente la estación esta pendiente de una importante reforma, valorada en más de 10 millones de euros, que entre otros objetivos tiene la mejora de la accesibilidad mediante la instalación de ascensores y el recrecido de los andenes.

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Las obras de esta reforma, según consta en la página web de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, se adjudicaron el pasado 23/10/2.008 a Ortiz Construcciones y Proyectos S.A.

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Casi un año después de la adjudicación, el 15/10/2.009, el ADIF publicó una nota de prensa titulada "Dan comienzo los trabajos previos para la remodelación de la estación de Passeig de Gràcia de Barcelona".

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El pasado domingo, 10/01/2.010, el bandero dio un paseo por el entorno de la estación y por la propia estación y no supo identificar ningunas obras, ni el típico cartel publicitario, que des de hace unos años preside las obras, en el que se anuncia la administración inversora y el importe de la obra.

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Lo expuesto son hechos, saquen ustedes mismos las conclusiones que crean oportunas.

LA REVOLUCIÓ DELS PETITS GESTOS

Els assessors del actual Govern de la Generalitat, aquest estiu, ens varen sorprendre amb una campanya publicitària que proclamava una revolució de petits gestos per mitigar els focs forestals. Posteriorment, amb nous anuncis, es va pretendre estendre dita revolució al camp de la mobilitat amb el fi de disminuir els accidents de tràfic. Fins aquí res a dir, esta bé que en aquells temes que els ciutadans tenim una part de responsabilitat aquesta se’ns recordi.

Però a finals del passat any, el gabinet de comunicació del Govern, portà la esmentada revolució al camp del transport públic de manera totalment desencertada. El bandero pot entendre que per lluitar contra la contaminació es promogui la utilització del transport públic com un petit gest que pot ajudar a disminuir les emissions de gasos contaminants. Però el que es va anunciar com una part de la revolució dels petits gestos fou la inauguració del primer tram de la llargament promocionada i desesperadament esperada Línia 9.

Propaganda sobre la inauguració de la L9 fotografiada a l’estació de Navas al desembre de 2.009

La L9 un petit gest? Es tracta de la infraestructura més cara promocionada per la Generalitat. A més, no està de més recordar que originalment es pressupostà en 2.500 M€ i és digué que el primer tram, fins la Sagrera, s’inauguraria al 2.004 i que, actualment, es reconeix un cost de 7.000 M€ i l’arribada a la Sagrera es preveu per l’estiu de 2.010. Davant d’això l’únic petit gest que pot fer el ciutadà es suportar amb paciència totes les noticies que, com si res, anuncien endarreriments i desviaments pressupostaris.

En fi, la propaganda dels governs es delirant i un clar exemple és la L9: s’han passat casi 8 anys dient que era la línea de metro més llarga d’Europa i quan finalment ens diuen que la inauguren es tracta d’un primer tramet que no arriba a 4 km. I per acabar-ho d’adobar ens expliquen amb dibuixos animats que es tracta d’un petit gest.

Per últim dir que el disseny gràfic de la campanya no és autòcton, ha estat realitzat a l’estranger, com si a Catalunya no tinguéssim dissenyadors gràfics ni animadors.

INTERCAMBIADOR ESPANYA. La dictadura del vehículo privado

En un post anterior se ponía de manifiesto que la estación de Espanya trasmite al usuario la sensación de ser una estación laberíntica y desordenada. Uno de los puntos menos entendibles para los usuarios que van a la Fira, o regresan de ella, son el juego de escaleras (primero de bajada y posteriormente de subida) que interrumpen el pasillo que une un vestíbulo de L1 con las salidas simétricas a la Fira, situadas delante de las torres venecianas que enmarcan la puerta al recinto ferial de Montjuïc.

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Escalera de subida y bajada del pasillo de conexión de los accesos del metro a la Fira y el vestíbulo de L1.

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Y ello todavía se hace más difícil de entender cuando uno averigua que ese pasillo se inauguró sin escaleras a finales de la década de los veinte del siglo pasado. Estos accesos fueron construidos en 1928 en el marco de la reurbanización de la Plaça Espanya, de acuerdo con el proyecto para adaptarla a la Exposición Universal de 1929. En concreto, el acceso original se vio afectado por la construcción de la fuente monumental que todavía hoy preside la plaza, así fue necesario construir unos nuevos accesos.
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A la derecha de la imagen puede verse el acceso original de la estación y las obras de los nuevos accesos.

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Otra instantánea de las obras de construcción de los accesos al metro delante de la Fira en 1928.

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¿Qué sucedió que obligó a la construcción de dichas escaleras? Pues fueron las obras del túnel viario existente en la plaza, que da servició a los coches que entran a la ciudad condal por la Gran Via de les Corts Catalanes. Corrían los inicios de los años setenta y en aquella época el vehículo privado imponía su ley sobre el transporte público. Así, con el objetivo de descongestionar la Plaça Espanya, los ingenieros del departamento de vialidad del Ayuntamiento proyectaron el actual túnel. Y cuando detectaron la interferencia con el pasillo del metro lo solucionaron por la vía rápida, crearon las escaleras de subida y bajada, objeto del presente escrito, a modo de pasarela, como las que en aquella época se construyeron en la Av. Meridiana, pero en este caso invertida y enterrada.
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Sección longitudinal del pasillo antes y después de la construcción del túnel viario. Este túnel fue inaugurado el 18 de marzo de 1971.

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Debe decirse a favor de esos ingenieros que ese paso inferior se proyectó de acuerdo con las ideas de la época, aunque hoy nos parezcan una barbaridad, y que en esa obra se esconde un ejemplo de planificación de las infraestructuras insólito. Pues el proyecto del túnel viario contempló la ejecución de una parte de la estructura para la ampliación de la estación de FGC, de manera que cuando en los años noventa ésta se construyó no fue necesaria la demolición de ningún elemento del túnel.
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Sección actual de la entrada del túnel viario. En gris fuerte se ha representado la estructura construida a principios de los 70 y en gris flojo la construida en los años 90.

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Como puede observarse en la figura anterior, para la construcción del tramo de estación bajo el túnel viario, simplemente fue necesario excavar al amparo de la estructura construida casi 30 años antes.

TRASPÀS DE RODALIES

El bandero no es pot estar d’emetre la seva opinió sobre el recentment signat traspàs de rodalies.
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Les condicions en les que es troba la gestió de la xarxa ferroviària del Estat sempre m’havien fet pensar que aquest seria un traspàs gairebé impossible si es volia treure alguna cosa de profit.
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Per això, en primer lloc, us presento resumidament el actual sistema de gestió d’aquesta xarxa, que està molt condicionat per la decisió del Parlament Europeu de liberalitzar el transport ferroviari.
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La liberalització del ferrocarril passa per l’existència d’un ens que controli la xarxa ferroviària (vies, estacions, terminals de càrrega, etc.) i que doni permisos per circular a diverses companyies ferroviàries que competeixin entre elles oferint serveis ferroviaris. Per aquests permisos de circulació aquest ens ha de cobrar, i amb aquest ingressos realitzar el manteniment de la xarxa ferroviària, estacions, etc.
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Per tal de portar aquesta teoria a la pràctica, l’antiga RENFE el 1 de gener de 2005 es dividí en dues empreses:
* ADIF: administradora de la xarxa i encarregada de donar permisos i cobrar canons.
* Renfe Operadora: companyia de serveis ferroviaris
Dit d’un altre manera, l’ADIF es quedà les vies i les estacions i Renfe Operadora els trens.
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A més l’Estat i Renfe Operadora signaren el Contrato-Programa 2.006-2.010 on s’estableixen els objectius, obligacions i compromisos entre l’Estat i Renfe Operadora fins el 2.010.
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Amb aquest marc, el traspàs de rodalies era una missió impossible. Doncs per una banda era evident que el Ministeri no faria res per que l’ADIF es desprengués de les vies per on circulen els trens de rodalies, doncs part d’aquestes serveixen a molts d’altres serveis (regionals, mercaderies, llarga distància, etc). I, per altre banda, els serveis de Renfe Operadora estan lligats al Contracte-Programa ja signat.
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D’acord amb això, potser el millor hagués estat no reivindicar el traspàs i fer un rigorós seguiment de les inversions del Estat en la xarxa i dels serveis prestats per Renfe Operadora, exigint el compliment dels estàndards de qualitat dels que Renfe Operadora fa gala en altres territoris.
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Però si per motius electorals era necessari reivindicar el traspàs, el bandero confiava que des de la Generalitat es treballaria en les següents línees:

1. Aconseguir la cessió per part d’ADIF de les estacions en les que majoritàriament operen serveis de Rodalies. És evident que l’ADIF no cedirà Sants, però per què no Gavà?
2. Aconseguir tenir veu i vot en els òrgans de govern de l’ADIF pel que fa a la infraestructura que passa pel territori català.
3. Treballar per que amb posterioritat del 2.010, un cop finalitzat el contracte-programa, una part de Renfe Operadora passes a dependre de la Generalitat (personal, trens, tallers, etc.) i disposéssim del nostre servei de rodalies.

En canvi pel que es desprèn de les noticies i notes de premses disponibles a dia d’avui, el traspàs consisteix únicament en adquirir la Generalitat els drets i obligacions que l’Estat tenia al contracte-programa i això dona dret als següents punts:

* Regulació del servei
* Inspecció dels serveis i regim sancionador per infraccions
* Establiment de tarifes
* Aprovació de les condicions generals dels contractes de transport de viatgers
* Establiment de serveis mínims en cas de vaga
* Resolució de reclamacions de viatgers

D’aquest llistat l’únic que pot ser interessant és el primer, i encara ens han d’explicar en que consistirà. El que és segur és que la Generalitat no decidirà ni amb quins tren opera Renfe a Catalunya.