Pasado y presente: SANT PAU I DOS DE MAIG

Con motivo de la recien estranada "renovación de imagen", presentamos el pasado y presente de la estación Sant Pau I Dos de Maig.

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El nombre de esta estación tiene un recorrido singular: se inaguró el 26 de junio de 1970 llamándose Dos de Mayo, a principios de los ochenta pasó a denominarse Hospital de Sant Pau y finalmente a finales de 2.009 se le denominó con una combinación de los dos nombres antecedentes Sant Pau I Dos de Maig.

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A partir de la comparativa presentada algún lector no usuario de la estación podría pensar que se trata de una estación que siempre ha gozado de una iluminación y un aspecto excelente. Pero la verdad es que la luminosidad ha vuelto tras la reforma llevada a cabo el presente año, porque el aspecto de los últimos años era bastante más lúgubre tal como se muestra en la siguiente imagen.

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Instantánea de los andenes de la estación en Junio de 2.005. Foto del archivo de Bernat Borràs (http://www.trenscat.cat/).

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Esta estación es un ejemplo del goteo de inversiones que se están realizando en la red de metro de Barcelona. En los últimos se han instalado ascensores, se han renovado las escaleras mecánicas y ahora ha sido completamente rehabilitada.

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Fuente de imágenes:

Pasado: imágen perteneciente al archivo de TMB, obtenida de la wiki del Fòrum del Transport Català.

Presente: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

INTERCAMBIADOR PASSEIG DE GRÀCIA. La posible mejora

Tal como comentamos la pasada semana, la Generalitat tiene un ambicioso plan para la mejora del intercambiador de Passeig de Gràcia. En el post anterior únicamente nos centramos en el pasillo de intercambio entre L3-L4, pero la verdad es que ese pasillo da servicio a otras correspondencias pues realmente el intercambiador enlaza, de mejor o pero manera, la L2, L3, L4 y Rodalies-Renfe.

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En la siguiente figura se intenta representar esquemáticamente la situación actual del intercambiador. La figura muestra un corte por el eje del Passeig de Gràcia entre la calle Aragó y Gran Via. Bajo estas dos calles transcurren respectivamente los túneles de Renfe y L2, de manera perpendicular al Passeig de Gràcia, por lo que en la figura vemos el testero de las estaciones bajo estas calles. En cambio de las estaciones de L3 y L4 vemos toda la longitud de sus andnes al estar bajo el propio Passeig de Gràcia. La línea roja muestra el camino a través del cual se realizan los diversos intercambios. Tal como puede verse, excepto las correspondencias Rodalies-L3 y L4-L2, los intercambios son nefastso, especialmente la connexión L2-Rodalies.

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Figura 1. Esquema del actual intercambiador de Passeig de Gràcia.
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El plan para la mejora del intercambiador prevé un nuevo pasillo por debajo del aparcamiento de SABA que de conexión a todas las estaciones. En las estaciones de L3 y L4 las connexiones con el nuevo pasillo son dos, una en cada extremo de andén, con el claro objetivo de reducir los tiempos de intercambio (figura2). Se prevé dotar el nuevo pasillo de tapices rodantes (tipo aeropuerto).

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Figura 2. Esquema del actual intercambiador de Passeig de Gràcia.
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Para hacer posibles las conexiones con el nuevo pasillo, el plan prevé modificar completamente los actuales vestíbulos y construir uno nuevo bajo la calle Diputació (figura 3).

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Figura 3. Imagen virtual del nuevo vestíbulo bajo el cruce Diputació - Passeig de Gràcia. Observar como el nuevo passilo de correspondencia transcurre bajo el aparcamiento de SABA.
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En las siguientes figuras se muestran las imágenes virtuales de cómo se prevé que queden los vestíbulos actuales a rehabilitar o mejor dicho a reconstruir.

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Figura 4. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce Aragó - Passeig de Gràcia.
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Figura 5. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce Consell de Cent - Passeig de Gràcia.

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Figura 6. Imagen virtual del vestíbulo reformado bajo el cruce de Gran Via - Passeig de Gràcia.
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El coste de la mejora del intercambiador se estima en 90 millones de euros, pero la experiencia de este tipo de obras es que el valor estimado en las fases iniciales se multiplica por 1,5 o por 2. Así que dadas las actuales circunstancias económicas seguramente nos quedan muchos años caminando por el espacio "robado" al aparcamiento de SABA.

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Nota: las imagenes virtuales han sido obtenidas de una nota de prensa de la Generalitat de Catalunya.

INTERCAMBIADOR PASSEIG DE GRÀCIA. El pasillo L3-L4

El intercambio entre L3 y L4 del metro de Barcelona en la estación Passeig de Gràcia se lleva a cabo a través de un largo passillo de 250 m de longitud. Este pasillo, pesadilla de los usuarios de la red de metro de Barcelona, guarda un secreto que se intenta desvelar en la siguiente imagen.

.Figura 1. Montaje fotográfico.

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Lo que separa la mano de "el bandero" en ambas imágenes es simplemente una pared. Efectivamente, el pasillo para el intercambio entre las líneas L3 y L4 ocupa una parte del aparcamiento subtarráneo de SABA en el Passeig de Gràcia, observar la continuidad de las vigas del techo. En la siguiente figura puede verse claramente la situación del pasillo.

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Figura 2. Sección del Passeig de Gràcia a la altura de la calle Diputació.

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El pasillo ocupa una parte de la planta -2 del aparcamiento, lo que hace que esta planta sea la única de las cuatro del parking en la que los coches no aparcan en batería en ambos lados, sino que en uno de los lados aparcan en línea para ceder espacio al pasillo de correspondencia.

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Este aparcamiento se inauguró el 29 de setiembre de 1967, casi dos años antes que se adjudicaran las obras de la L4 en la zona. Así que los responsables de esta obra se encontraron una "barrera" subterránea entre la nueva estación de L4 y la estación de L3. Tal como se muestra en la sigueinte figura, el aparcamiento se interpone en el trazado óptimo del pasillo de unión entre estaciones, aquel que minimizaría el recorrido del transbordo.

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Figura 3. Planta del Passeig de Gràcia entre Aragó (izquierda) y Gran Vía (derecha) con las infraestructuras subterráneas, indicando el trazado óptimo del pasillo de correspondencia.

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Por ello se proyectó y se ejecutó la correspondencia entre las dos estacions generando un vestíbulo para cada una de ellas en los extremos del aparcamiento que se unieron por el interior de éste.

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Figura 4. Planta del Passeig de Gràcia con sus infraestructuras subterráneas actuales.

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La longitud del pasillo causó indignación en los usuarios al poco de su inauguración. No pasó ni un mes que La Vanguardia ya recogía la carta de un lector quejándose del nuevo pasillo de conexión.

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Actualmente la Generalitat tiene en marcha un expediente para mejorar este intercambio. La próxima semana veremos como se pretende en él superar la barrera del aparcamiento.

PRIMER ANIVERSARIO

Hoy cumple su primer aniversario el presente blog. Éste nació con el objetivo de encarrilar la energía dedicada a mi afición ferroviaria y compartir los detalles curiosos del subsuelo barcelonés con todo aquel que cayera en este rincón de la Red.

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Pero con el paso de los meses y con cada una de las publicaciones ha sido una sorpresa sentir como la verdadera energía para continuar me llegaba al ver aumentar el número de los lectores y sobretodo de los comentarios que dejáis.

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Estos comentarios enriquecen el blog con detalles y nueva información, con recuerdos y sentimientos de los lectores, haciendo la parte interactiva del blog tan importante como las propias entradas.

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Es por ello que quiero aprovechar la efeméride para agradecer a lectores y comentaristas el tiempo dedicado durante este año a leer y comentar este blog. Sin vosotros este sitio sería más gris. Espero durante el próximo año disponer del tiempo necesario para continuar publicando en él y continuar compartiendo con todos vosotros conocimientos y reflexiones.

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También aprovecho la ocasión para agradecer a todos aquellos que han colaborado directamente en los posts, facilitando información, imágenes o directamente asumiendo la redacción de alguna entrada.

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Ya por último aprovecho para dar las gracias a todos los aficionados al ferrocarril que comparten sus conocimientos en la Red mediante foros, blogs o webs, muy especialmente a los miembros del Forum del Transport Català y del Forum del Metro de Barcelona.

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Cuadro de José Higuerás Mora, imagen facilitada para la ocasión por Higorca Gómez, lectora y comentarista de este blog.

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A tots vosaltres, lectos, comentaristes, col·laboradors i aficionats als FFCC, MOLTES GRÀCIES.

Pasado y presente: PASSEIG DE GRÀCIA L3

Enlazando con el post anterior en el que hablamos de escaleras mecánicas, presentamos el pasado y presente de la estación Passeig de Gràcia de L3, que tiene el honor de haber acogido la primera escalera mecánica del metro de Barcelona.

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La estación de Passeig de Gràcia de L3 se inauguró en 1924, junto al primer tramo de metro de Barcelona, así también cuenta con el honor de ser una de las cuatro estaciones de metro más antiguas de Barcelona. Originalmente se denominó Aragón, nombre que cambió en 1982.

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Pero la estación original no disponía de ninguna escalera mecánica, ésta se instaló en 1932 cuando se reformó completamente la estación. Se trataba de una escalera de fabricación alemana procedente de la Exposición Internacional de 1929 que fue adaptada para su nueva ubicación por la empresa catalana ERSCE.

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Imagen de la escalera mecánica, obtenida de la web de José Mora.

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La reforma de la estación de 1932 consistió en generar un andén central, que fue en el que se instaló la escalera mecánica. El motivo de construir el andén central fue facilitar la correspondencia entre los dos ramales que en aquellos años tenía la red del Gran Metropolitano, de los que ya se ha hablado en posts anteriores de este blog. Otra mejora introducida en esta reforma fue un pasillo de correspondencia con el apeadero de ferrocarril.
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Imagen de la estación en el año 1950 (archivo TMB).

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El andén central desapareció con la segunda gran reforma de la estación realizada en 1973. En ella, además de reordenar los andenes, la estación fue dotada de un segundo vestíbulo y del largo pasillo de connexión con L4. Por cierto tras una de las paredes de este pasillo se encuentra otra infraestructura subterránea, pero ello lo dejaremos para un próximo post.

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Fuente de las imágenes:

Pasado: imagen perteneciente al archivo de TMB, obtenida del libro "El metro de Barcelona-II" de Carles Salmerón.

Pasado: imagen de 2.010 perteneciente al archivo de "el bandero".

PROMOCIÓN DEL USO DE LAS ESCALERAS FIJAS

En la red de metro de Barcelona, entre el 7 y el 20 de junio del presente año, se ha llevado a cabo una campaña para promocionar el empleo de las escaleras fijas. La campaña consiste en colocar carteles en 22 estaciones con el eslogan “Feu salud. Pugeu per les escales”. Los directores de la campaña aseguran que estos carteles se colocan en los puntos de toma de decisión, o sea a una distancia suficiente para ser vistos y decidir si subir por las escaleras fijas, por las mecánicas o por el ascensor.

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Imagen de la campaña en la estación de Sagrera.

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Independientemente de la bondad de la medida orquestada por TMB y el Departament de Salut, ello me ha recordado un “experimento” de fin similar realizado en el marco de una iniciativa llamada “thefuntheory.com”. Este experimento se presenta en el siguiente video de duración 1’47” y que os recomiendo.

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Video “thefuntheory.com", experimento llevado a cabo en una estación del metro de Estocolmo

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El objeto de este post no es exponer que TMB tendría que haber convertido las escaleras de 22 estaciones en pianos si realmente quisiera conseguir el objetivo de la campaña. El objeto del post es simplemente presentar el video de “funthoery.com” por curioso y divertido. Y, ya de paso, “el bandero” aprovecha para expresar la sorpresa que le genera que en plena crisis se invierta en campañas de este tipo.

LOS TÚNELES FERROVIARIOS Y LOS SUELOS CONTAMINADOS

En el pasado post vimos que en la adjudicación de las obras de los tramos de L4 Jaume I-Joanic y Jaume I-Selva de Mar hubo un año de diferencia mientras que en la puesta en servicio hubo 4 años.
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El motivo del retraso en la inauguración del tramo Jaume I – Selva de Mar tiene su origen en un incidente producido el 22 de Noviembre de 1973. A las 8 de la mañana, en la zona indicada en la figura 1, se comenzaron a registrar explosiones en el interior del túnel del metro en construcción y comenzó a salir humo por las conexiones del túnel con el exterior.

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Figura 1. Situación aproximada del incidente representada sobre un fotoplano de 1975. La prensa de la época sitúa el incidente cerca del número 100 de la Av. Capitán López Varela acutal Av. Icaria.

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La prensa del día siguiente informó que los bomberos desplazados al lugar de los hechos tras una primera estimación determinaron que las explosiones habían sido producidas por acumulación de gases, por lo que prefirieron esperar a que estos se consumieran. Pero ante las repetidas series de explosiones y la inagotable salida de humos procedentes del interior de túnel, así como la comprobación de que no existía ninguna clase de fuga gaseosa, se llegó a la conclusión que se trataba de alguna bolsa de hidrocarburos pesados en el subsuelo. Así los bomberos cambiaron de plan y se dedicaron a inyectar al túnel espumas y grandes cantidades de agua.

. Figura 2. Imagen del incendio publicada por La Vanguardia.

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Figura 3. Imagen del incendio publicada por el diario ABC.

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Pero ¿habían descubierto las obras del metro una reserva de petróleo en el subsuelo barcelonés? Desgraciadamente no. Lo que habían descubierto era un fenómeno de contaminación debido a las fugas de los depósitos y tuberías que la empresa Catalana de Gas tenía en el entorno.
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Una vez sofocado el incendio y reconocido el estado del túnel, se procedió a iniciar un largo proceso de limpieza del subsuelo, para evitar más incidentes, y a los trabajos de reparación de las estructuras en construcción del metro.
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La prensa de la época informó que el incendio duró varios días, que en algún punto el revestimiento de hormigón del túnel pasó de 60 cm a 3 y que tras casi un año después del incidente se habían recuperado del subsuelo 600 toneladas de hidrocarburos.
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Cuatro años después de este incidente el miedo que se repitiera un incendio similar sobrevoló la ciudad. Era septiembre de 1977 cuando se detectaron filtraciones de gasolina en la estación de Provença de FGC. En este caso el origen de la contaminación era una gasolinera situada en la calle Balmes sobre la estación. Se paralizó el servicio inmediatamente y, de acuerdo con la experiencia adquirida tras el incidente de 1973, no se restableció hasta haber eliminado toda la contaminación del subsuelo, para lo que se desmanteló la gasolinera excavando alrededor de los depósitos. La prensa de la época nos informa que las tierras excavadas “salieron totalmente negras, con intensísimo olor a gasolina, hasta el extremo de que en algunos casos los trabajadores que efectuaron el vaciado tuvieron que auxiliarse de ventiladores para respirar”.
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Desgraciadamente la existencia de suelos contaminados es más habitual de lo que creemos, pero el conocimiento del fenómeno ha hecho que en recientes obras del metro se hayan podido evitar incidentes al conocer previamente al inicio de las obras la existencia de la contaminación y eliminarla. Esperemos que siempre sea así.

La estación fantasma de CORREOS (y 3)

En el pasado post se explicó que el fin de la estación de Correos comenzó a escribirse con el Plan de Metros de 1966 en el que se contempla por primera vez generar una nueva línea (L4) a partir del ramal de Correos del Gran Metro, ampliándose tanto desde Correos hacia Barceloneta como desde Urquinaona hacia Passeig de Gràcia y Joanic.
Las ideas de los planificadores tomaron visos de realidad cuando el 27 de mayo de 1969 y el 25 de junio de 1970 se adjudicaron las obras de construcción en dos lotes, la prolongación hacia Joanic y la prolongación hacia Selva de Mar, respectivamente.
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Las obras adjudicadas avanzaron al ritmo previsto y llegó el momento de anular momentáneamente el ramal del Gran Metro que debía convertirse en la nueva L4 para adaptarlo a las nuevas características de la línea, mejorando sus estaciones modificando la toma de corriente de los convoyes, etc.
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Tal como se ve lee en el cartel que anunciaba el cierre del ramal y que todavía se encontraba en año 2.008 en los restos de la estación de Correos (figura 1), el cierre se efectuó en dos fases, el 20 de marzo de 1972 se anuló la estación de Correos y el 4 de abril del mismo 1972 se anularon Jaume I y Urquinaona.

.Figura 1. Aviso oficial del cierre del ramal de Correos anunciando las fechas previstas de cierre de las estaciones y las medidas compensatorias mediante refuerzos y modificaciones en la red de autobuses. Esta imagen fue tomada en el año 2008 en los restos de la estación de correos. Foto cedida por el Llop.

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Entre el cierre de la estación de Correos y la estación de Jaume I el ramal de Correos se empleó como cola de maniobras y el cambio de cabina los conductores lo efectuaban por el andén de la recién clausurada estación de Correos. Éste fue el último servicio ferroviario de la estación de Correos antes de convertirse en pozo de ventilación.
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Figura 2. Imagen de la estación ya cerrada al público empleándose como cola de maniobras (1972). Archivo TMB.

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La nueva línea en su tramo Jaume I-Joanic se inauguró el 5 de febrero de 1973, así que las estaciones de Jaume I y Urquinaona estuvieron menos de un año fuera de servicio. Pero los trenes no circularon desde Jaume I a la nueva estación de Barceloneta hasta el año 1976.
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El motivo del retraso fue un aparatoso accidente en las obras de la prolongación de la línea relacionado con la contaminación del subsuelo barcelonés, pero ello lo dejamos para la próxima semana.

La estación fantasma de CORREOS (2)

El fin de la estación de Correos comenzó a escribirse con el Plan de Metros de 1966 en el que se contempla por primera vez generar una nueva línea (L4) a partir del ramal de Correos del Gran Metro, ampliándose tanto desde Correos hacia Barceloneta como desde Urquinaona hacia Passeig de Gràcia y Girona.
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Figura 1. Comparación a entre el esquema de líneas del Gran Metro y el esquema finalmente resultante entre los planes de ampliación y las obras llevadas a cabo en las décadas de los sesenta y setenta.
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Todo y que en el plan inicial se preveía mantener la estación, los responsables de la obra rápidamente se dieron cuenta que para la ampliación hacia Barceloneta y Poblenou la estación de Correos era un obstáculo, pues la prolongación requería disponer de vía doble y eso implicaba que la segunda vía en la zona de la estación iba a ocupar el andén de espera y a interrumpir el vestíbulo.
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Figura 2. Esquema sobre la afectación de la prolongación sobre la infraestructura original de la estación. En el gráfico inferior se representan en rojo las vías de la prolongación.
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Así vemos que la prolongación no dejaba nada de la estación, y de querer mantenerla era necesario construir unos nuevos andenes y vestíbulos. Ello, lógicamente, no se consideró necesario dada la cercanía de la estación de Correos a la estación de Jaume I y a la primera estación de la prolongación (Barceloneta).
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De acuerdo con ello de la estación de Correos queda bien poco, simplemente las arcadas de los andenes a lado y lado de la que fue la única vía de la estación, pero todavía queda en las paredes el nombre de la estación que se albergó en aquel punto quilométrico del túnel de la actual Línea 4 (figura 5).
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Figura 3. Imagen del estado actual de la antigua estación de Correos. Foto cedida por el Llop.
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Figura 4. Imagen del estado actual de la antigua estación de Correos. Foto cedida por el Llop.
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Figura 5. Imagen del estado actual de la antigua estación de Correos. Foto cedida por el Llop.
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En la actualidad parte del antiguo vestíbulo se emplea como pozo de ventilación, utilizando como toma de aire el antiguo acceso. Entre la situación original y la actual del aceso (figuras 5 y 8) hubo un estadio intermedio (figura 7), durante aquellos años en los que la integración urbana de las rejas de ventilación no era una prioridad de la ciudad de Barcelona.
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Figura 6. Acceso de la estación de Correos en funcionamiento.
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Figura 7. Acceso de la estación de Correos adaptado como reja de ventilación, imagen de 1986. Foto cedida por Chausson BS.
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Figura 8. Estado actual del antiguo acceso de la estación de Correos.
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Entre el cierre de la estación y la prolongación de la línea que la dejó en el actual estado, la estación de Correos tuvo durante unas pocas semanas otra función ferroviaria, pero ello lo dejaremos para el siguiente post.

La estación fantasma de CORREOS (1)

Hace unos días explicábamos la historia del primer túnel de metro de la ciudad, situado bajo la Via Laietana. Ese tramo de túnel esconde dos de las estaciones fantasmas que existen en la red de metro de Barcelona. Hoy presentamos la historia de una de ellas: la estación fantasma de Correos.

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Tal como vimos la empresa Gran Metropolitano se vio “incentivada” por parte del Ayuntamiento a modificar su proyecto y emplear los túneles existentes en Via Laitana para hacer llegar su metro al puerto. En una primera fase se inauguró hasta la estación de Jaume I. Ante ciertas dificultades para la ejecución del tramo final del proyecto, que debía concluir con una parada cerca de la estación de Francia, se decidió aprovechar el tramo final de los túneles existentes, que llegaba hasta la altura del edificio de Correos, para prolongar el metro lo más cerca posible del puerto y de la estación de Francia sin ejecutar ni un centímetro de túnel.

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Figura 1. A la izquierda vemos el ramal del Gran Metro inaugurado en 1926 con parada final Jaume I y a trazos el proyecto de prolongación vigente en ese año. A la derecha vemos la prolongación finalmente inaugurada en 1932 con parada final Correos.

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De esta manera la estación con la que concluía la prolongación se construyó dentro de los propios túneles ejecutados junto con la urbanización de Via Laietana. Tal como se muestra en la siguiente figura uno de los túneles se aprovechó íntegramente como andén de espera, disponiendo la estación de una única vía. De hecho toda la prolongación se hizo en vía única, requiriéndose muy poca obra.

. Figura 2. Sección de la estación de Correos

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A continuación se muestran unas imágenes de la zona de entrada y de los andenes, todas ellas del año 1955. Fíjense en la iluminación con fluorescentes, pues estos fueron instalados en 1946 convirtiendo a esta estación en el primer recinto público en disponer de este tipo de iluminación del estado español.

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Figura 3. Puertas de acceso a la estación (Fondo Brangulí, ANC)

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Figura 4. Taquillas de entrada a la estación colocadas al inicio del andén de espera (Fondo Brangulí, ANC)

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Figura 5. Andenes y vía (Fondo Brangulí, ANC)

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Figura 6. Andén de espera (Fondo Brangulí, ANC)

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A continuación se presenta la planta de la estación reproducida de manera aproximada a través de las fotos de la estación.

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Figura 7. Planta orientativa de la estación

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La estación inaugurada el 20 de febrero de 1932 fue clausurada el 20 de marzo de 1972, en el próximo post veremos los motivos del cierre y lo que queda de ella.